Теоретичні основи проектування капітального ремонту І реконструкції автомобільних доріг



Pdf просмотр
Сторінка6/8
Дата конвертації16.01.2017
Розмір5.13 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8
S
R
3
,
57
(3.1) де γ = γ
1
+ γ
2
+ γ
3
+ γ
4
— сумарний кут повороту, град Рис. 3.1. Схема визначення радіуса кривої за кутом повороту траси
1 — напрямок поздовжньої осі 2 — напрямок вимірювальної осі гіроскопа За іншим методом миттєву величину радіуса кривої (радіус кривизни) можна визначити зі співвідношення кутової і лінійної швидкостей руху транспортного засобу за виразом
w
v
R
w
(3.2) де
V
— лінійна швидкість руху, мс w — кутова швидкість повороту, рад/с. Важливим етапом визначення радіуса є тарування датчика кутової швидкості. Для визначення масштабу запису кутової швидкості повороту поздовжньої осі автомобіля на спеціальному горизонтальному майданчику креслять траєкторію руху переднього колеса автомобіля, наприклад у вигляді колам. Керувати автомобілем потрібно так, щоб колесо рухалося суворо по заданій траєкторії. Швидкість руху автомобіля має бути сталою. Величину кутової швидкості знаходять із співвідношення
ц
R
v
w
(3.3) де w — кутова швидкість обертання автомобіля по колу, рад/с;
V
— лінійна швидкість руху автомобіля, км/год; R
ц
— радіус повороту центра інерції, м.
2
В
R
R
к
ц
(3.4) дек радіус повороту внутрішнього переднього колеса автомобілям
В — ширина колії автомобілям. Автомобіль може рухатися зі швидкістю 10, 20, 30 км/год. Швидкість 30 км/год є верхньою межею швидкості, яку можна отримати, рухаючись по колу з
R = 20 м.
Рис. 3.2. Графік тарування датчика кутової швидкості Нарис наведено графік тарування датчика кутової швидкості. Радіус горизонтальної кривої можна визначити за кутом повороту передніх керованих коліс автомобіля за формулою
Lctg
R
(3.5) де R
θ
— радіус кривої траєкторії руху автомобілям база автомобілям середній кут відхилення площини обертання керованих коліс від площини, в якій розміщена поздовжня вісь автомобіля, град. Швидкість руху автомобіля-лабораторії у цьому разі має бути не більшою ніж 5 км/год, оскільки за більших швидкостей з'являється бічне зміщення і пробуксовування шину зоні контакту з покриттям, у зв'язку з чим величина R
θ

матиме значну похибку. Як датчик кута повороту керованих коліс використовують лінійний потенціометр, що монтується на зовнішній частині кузова автомобіля. Дія потенціометра ґрунтується на перетворенні кутового переміщення на омічний опір реостата, положення щітки якого залежить від кута повороту ротора датчика. Встановлюють потенціометр на поворотну цапфу, вісь якої за напрямком збігається з віссю шворня. Рухому частину датчика потенціометра кріплять до вертикального стояка. Люфт заданої системи кріплення має бути зведений до мінімуму. Датчик кута повороту керованих коліс дає змогу розрізняти повороти за знаком. Горизонтальне коригування гіроскопа здійснюється двофазним асинхронним моментним двигуном, який керується рідинним чутливим елементом, розміщеним на кожусі гіромотора. Корпус приладу герметичний, має індивідуальну амортизацію. Радіус кривої в плані можна обчислити і за геометричними залежностями, користуючись розрахунковою схемою, наведеною нарис. Цей метод
ґрунтується на використанні диференційних далекомірів з вертикальними рейками. Для визначення радіуса потрібно виміряти куті хорду СВ. Із трикутника ОСВ випливає, що sin
2
R
(3.6) де α— кут, утворений хордами АВ і АС a — довжина хорди СВ.
Рис. 3.3. Розрахункова схема до визначення радіуса горизонтальних кривих Вимірювальні роботи виконують у такому порядку. На внутрішній крайці кривої дороги привільне вибирають точки А, В і С, в яких забивають металеві штирі. Над точкою А встановлюють оптичний теодоліті вимірюють кут α. Потім теодоліт переносять у точку С, а далекомірну рейку переміщують у точку В і визначають відстань СВ. Однак потреба в складних геодезичних інструментах типу теодоліт — насадка дещо подовжує виконання геодезичних вимірювань. Крім того, встановлення теодоліта на крайці покриття ускладнює рух транспортних засобів і знижує безпеку руху. Вдосконалити цей метод можна застосуванням дещо простіших геодезичних інструментів і спрощених схем виконання робіт, які б не заважали руху транспортних засобів. Тому формулу (3.6) можна модернізувати, виразивши функцію синуса через косинус, тобто Тоді
2
cos
1 2
a
R
(3.7) Із трикутника АСВ (див. рис. 3.3) згідно з теоремою косинусів
cb
a
b
c
2
cos
2 За умови, що хорда АС =ВС, тобто а-b, можна записати
b
c
cb
c
2 2
cos
2

Підставивши цей виразу, отримаємо
2 2
4 1
2
a
c
a
R
(3.8) де а — довжини хорд АС і ВС; с — довжина хорди АВ. Для визначення радіуса горизонтальної кривої за формулою (3.8) і виконання вимірювань потрібні сталева мірна стрічка і два виконавці робіт. Порядок виконання польових робіт у цьому разі такий. На досліджуваній кривій довільно вибирають точку С (рис. 3.4). По крайці покриття в межах кривої від точки С в обидва боки відкладають хорди
СА і СВ — а. Для цього один виконавець у точці С утримує мірну стрічку на
позначці, що дорівнює довжині хорди а, другий, утримуючи мірну стрічку на нульовій позначці, переміщується з нею по кривій почергово вправо і вліво до перетину нульової позначки з крайкою покриття. На перетині нульової позначки мірної стрічки з крайкою покриття фіксують точки А і В.
Рис. 3.4. Удосконалена розрахункова схема для визначення радіуса горизонтальних кривих Зафіксувавши на місцевості точки А і В, другий виконавець залишається на місці в точці В, а перший з мірною стрічкою переміщується в точку А і вимірює довжину хорди АВ = с. Точки А, В і С помічають на місцевості кілочками або мірними шпильками. Довжину хорди а вибирають залежно від умов місцевості (рельєфу, забудови, наявності дерев тощо. Щоб виміряти довжину хорди С за один захід, рекомендують користуватися мірною стрічкою або рулеткою завдовжки 50 м. Якщо ж рельєф місцевості або забудоване дають змоги відкладати на місцевості хорди АС і ВС, пропонують іншу схему розбивки (рис. 3.5). У цьому разів межах кривої вимірюють хорду і довжину перпендикуляра, встановленого ізсередини хорди АВ до крайки покриття. Тоді
h
S
R
8 2
(3.9) де S — довжина хорди АВ, м; h — довжина перпендикуляра, встановленого ізсередини хорди АВ до перетину з крайкою покриттям. Для підвищення продуктивності вимірювальних робіт складено спеціальні таблиці з визначення радіусів горизонтальних кривих за запропонованою схемою. Рис. 3.5. Розрахункова схема для визначення радіуса горизонтальних кривих у складних умовах Під час паспортизації доріг виникає потреба також у визначенні вершини кута повороту. Для поновлення місцеположення вершини кута повороту на
місцевості провішують попередній і наступний напрямки траси. Щоб визначити кут повороту, в точці перетину ліній встановлюють кутомір, який центрують над вершиною кута за допомогою ниткового виска. Лімб орієнтують по наступному напрямку траси. Для цього, сумістивши нуль відлікового приладу з нулем лімба, візирують на віху, встановлену по осі наступного напрямку траси так, щоб відлік при цьому становив 0° і закріплюють лімб. Відкріпивши алідаду, візирують на віхи, встановлені по осі попереднього напрямку траси. Відлік по лімбу відповідатиме значенню кута β. Кут повороту траси
α= 180 0
-β або
α
/
= β-180 0 де α — кут повороту траси вправо, град α
/
— кут повороту траси вліво, град.
3.3. Визначення радіусів вертикальних кривих на автомобільних дорогах У поздовжньому профілі радіус вертикальної опуклої кривої визначають зумов забезпечення видимості. Згідно з розрахунковою схемою, для опуклих кривих мінімальний радіус
h
S
R
2 2
(3.10) де S — розрахункова відстань видимості, м h — висота розміщення очей водія над проїзною частиною, м. Під час паспортизації автомобільних доріг у польових умовах величину радіуса вертикальної опуклої кривої визначають так. Насамперед знаходять положення вершини вертикальної кривої (рис. 3.6), для чого в довільній точці А
на крайці покриття проїзної частини встановлюють оптичний теодоліті вимірюють висоту його встановлення z, яку позначають на рейці. Трубу теодоліта встановлюють горизонтально. Рейку переміщують доти, доки перехрещення ниток не збіжиться з позначкою на рейці (точка В). Рис. 3.6. Схема знаходження Рис. 3.7. Схема знаходження вершини опуклої кривої відстані L/2 За допомогою диференційної далекомірної насадки (або ниткового далекоміра) визначають відстань L
/
. Відклавши відстань L
/
/2, знаходять
положення вершини кривої (точка О), в якій встановлюють теодоліта на рейці відкладають величину z+ 1,2 м (рис. 3.7). Трубу теодоліта знову встановлюють у горизонтальне положення, а робітник з рейкою переміщується по крайці покриття доти, доки перехрещення ниток не збіжиться з позначкою на рейці. За допомогою далекомірної насадки визначають відстань L/2 і знаходять L. Під- ставивши отримані величини у формулу (3.10), дістають шукану величину радіуса вертикальної опуклої кривої, яку порівнюють із розрахунковою. Для визначення радіусів опуклих і вгнутих вертикальних кривих можна скористатися простим приладом, що складається з градусної шкали і виска маятникового типу, закріплених на кузові автомобіля. Встановивши автомобіль у межах кривої, вимірюють кут відхилення виска від нуля шкали після вимірювання перемішують автомобіль уздовж дороги нам і знову вимірюють кут нахилу автомобіля. Заданими вимірювань визначають радіус кривої за формулою
)
(
180 2
1
arctg
arctg
L
R
б
(3.11) де R — радіус угнутої чи опуклої кривої, м б — базисна відстань між точками встановлення автомобілям і α
2
— кути, виміряні в точках А і В,
град (рис. 3.8). Знак мінусу формулу (3.11) підставляють за розміщення точок А і В з одного боку гілки вертикальної кривої, знак плюс — з різних боків.
Рис. 3.8. Схема визначення кута похилу автомобіля на вертикальній кривій Для обчислення радіусів вертикальних кривих за відстані між точками вимірювання кута L
б
= 1,0 м складено табл. 3.1. За L
б
> 1,0 м табличні значення радіусів множать на фактичну відстань, тобто

б
L
R
R
1

(3.12) де R — радіус вертикальної кривої, м R
1
—табличне значення радіуса для
L
б
=1,0 м; L
б
— базисна відстань між точками вимірювання кутів, м.

Таблиця 3.1. Значення радіусів вертикальної кривої зам,

град
R
1
, м
α
1

2
, град
R
1
, м
α
1

2
,
град
R
1
, м
α
1

2
, град
R
1
, м
0,0

0,9 63,7 5,0 11,5 9,5 6,0 0,1 573,0 1,0 57,3 5,5 10,4 10,0 5,7 0,2 286,5 1,5 38,2 6,0 9,6 10,5 5,5

0,3 191,0 2,0 28,7 6,5 8,8 11,0 5,2 0,4 143,2 2,5 22,9 7,0 8,2 11,5 5,0 0,5 114,6 3,0 19,1 7,5 7,6 12,0 4,8 0,6 95,5 3,5 16,4 8,0 7,2 12,5 4,6 0,7 81,9 4,0 14,3 8,5 6,7 13,0 4,4 0,8 71,6 4,5 12,7 9,0 6,4 13,5 4,2 Радіус угнутої вертикальної кривої, які радіус опуклої, визначають геодезичними методами (рис. 3.9) за формулою sin
2
R
(3.13) де α - кут, утворений хордами А'В' і А'С', град; а - довжина хорди С'В', м. За теоремою косинусів
а
2
= с
2
+ b
2
- 2сbсоsα . Для вимірювання кута α і сторін трикутника с і b на угнутій кривій в точці А встановлюють теодоліт із диференційною далекомірною насадкою, а в точках В і С — рейку з позначеною висотою інструмента h, вимірюють кут α, відстані b і с. Отримані величини а і α підставляють у формулу (3.13).
Рис. 3.9. Схема визначення радіуса вертикальної угнутої кривої
0 100 200 300 400 500 600 Відстань, м
Рис. 3.10. Прилад для визначення видимості в поздовжньому профілі
1 — опорна плита 2 — поворотна лінійка 3 — лінія видимості 4 — лінія висоти перешкоди 5 — проектна лінія 6 — шкала похилів; S
1
— відстань видимості поверхні дороги S
2
— відстань видимості зустрічного автомобіля За наявності проектної або виконавчої документації видимість у поздовжньому профілі можна перевірити за допомогою спеціального приладу
рис. 3.10), який складається з опорної пластинки і напрямної лінійки, що обертається в точках А і В. На цій лінійці проведено лінію видимості і паралельні їй суцільні лінії висоти (1,2 м) зустрічного автомобіля в масштабі
1 : 500. Прилад приводять у робоче положення суміщенням вертикальних ліній або добиваються їх паралельності на пластинці і в поздовжньому профілі. На проектній лінії поздовжнього профілю позначають точку С, з якої визначатимуть видимість. Точка стикання лінії видимості з проектною лінією профілю визначає місце, з якого в промені зору водія з'явиться зустрічний автомобіль. За цим методом можна побудувати епюру видимості. За похилу лінії видимості понад 40 о знайдену відстань слід помножити на поправковий коефіцієнт Похил лінії видимості, ‰
40 50 60 70 Поправковий коефіцієнт 1,12 1,16 1,22


3.4. Види деформацій і руйнувань дорожніх одягів Під дією коліс автомобільного транспорту і погодно-кліматичних умов як на покриттях усіх типів, такі в дорожньому одязі виникають різного роду залишкові деформації і руйнування. Виді характер таких деформацій залежить від конструкції дорожнього одягу і типу покриття, а також властивостей матеріалу, з якого воно зроблено. Найхарактернішими деформаціями покриттів і дорожнього одягу є викришування, лущення, зношення, ум'ятини, вибоїни, зсуви, хвилі, осідання, проломи, обламування крайок проїзної частини, тріщини, колія, гребінка та ін. Викришування — це руйнування покриття внаслідок втрати зернин мінерального матеріалу і відшарування зв'язника. Такий вид деформації є результатом відсутності необхідного зчеплення між зернинами на гравійних і щебеневих покриттях або втрати цього зчеплення на цементо-, асфальто- і дьогтебетонних покриттях під дією зовнішніх силі кліматичних чинників. Лущення — це руйнування поверхневого шару покриття, що відбувається під дією води і морозу за рахунок відокремлення тонких плівок в'яжучого матеріалу й зумовлене незначним зчепленням його з кам'яним матеріалом. Найінтенсивніше воно відбувається навесні за часткового танення і замерзання верхніх шарів покриття внаслідок нагрівання сонячними променями вдень і охолодження вночі, причому зі збільшенням кількості переходів температури через нуль інтенсивність лущення зростає. Зношення — це зменшення товщини покриття, що відбувається під впливом зовнішніх транспортних навантажень і природних чинників. Як показують дослідження, гравійні покриття за рік зношуються на 15 - 25 мм, щебеневі — на 8 - 16, асфальтобетонні — на 5-10 мм. Розрізняють зношення абразивне, контактно-втомлюване та ін. Внаслідок зношення асфальто- і цементобетонного покриття частіше оголюється кам'яний матеріал. Зношення дорожнього покриття за рік з певним наближенням можна
обчислити за формулою
rt
t
c
Q
k
t
t
1 0
(3.14) де
1
c
t
— коефіцієнт, що визначає зношення покриття залежно від його погодостійкості і кліматичних умов району, мм;
t
k
— коефіцієнт, що залежить від швидкості руху, складу і типу покриття, ступеня його зволоження
rt
Q
— вантажонапруженість дороги в t-у році, млн т/рік. Для і -го року вантажонапруженість обчислюють за формулою
1 1
)
1
(
i
r
rt
Q
Q
Q
(3.15) де
1
r
Q
— вантажонапруженість дороги в перший рік експлуатації, млн т
ΔQ— коефіцієнт щорічного приросту вантажонапруженості. Загальне зношення покриття за і років:
1 1
1 0
1
i
r
t
c
i
Q
Q
k
t
t
(3.16)
Ум'ятини — поглиблення значного розміру, що виникають під дією зовнішніх навантажень на покриттях із бетонних сумішей з органічними зв'язниками або утворюються внаслідок накопичення залишкових деформацій.
Ум'ятини часто переростають в деформації інших видів хвилі, зсуви, колії та
ін. Вибоїни — поглиблення округлої форми з порівняно стрімкими краями, що утворюються на проїзній частині автомобільної дороги внаслідок місцевого руйнування матеріалу. Причинами їх утворення можуть бути недоущільнення матеріалу в конкретному місці, використання неоднорідного і забрудненого різними домішками матеріалу, виникнення тріщин або місць підвищеної динамічної дії коліс автомобілів внаслідок нерівності покриття та ін. Зсуви на дорожніх покриттях виникають під дією дотичних або горизонтальних сил від коліс автомобіля під час його гальмування і за відсутності надійного зв'язку між покриттям і основою або верхнім і нижнім шарами покриття. Зсуви інколи супроводжуються утворенням тріщин. На крутих спусках, у місцях зупинок і гальмування транспорту через незадовільне зчеплення покриття з дорожньою основою виникають зсуви з утворенням розривів. Хвилі — це деформації, що утворюються на покриттях автомобільних доріг під дією рухомих автомобілів. Залишкові деформації у вигляді хвиль накопичуються тоді, коли бетони на органічному зв'язнику не мають достатньої деформівної стійкості зависоких температур влітку. Осідання — це помітне викривлення профілю покриття, яке має вигляд западини з округлими краями. На покриттях, влаштованих із використанням зв'язника, осідання супроводжується сіткою тріщин, яка нерідко охоплює також безпосередньо прилеглі до них зони покриття. Проломи — деформації, що утворюються за повного руйнування дорожнього одягу на всю його товщину з різким викривленням профілю покриття. Відбувається це в- основному на одягах перехідного типу в разі недостатньої їх міцності або проходження по них автомобілів з осьовими навантаженнями, що перевищують розрахункові значення. Проломи можуть виникати також на ділянках зі слабкими грунтами в основі внаслідок
перезволоження земляного полотна ґрунтовими чи поверхневими водами. Обламування крайок (сколи, викришування та ін.) характерне в основному для покриттів нежорстких типів у місцях спряження їх із
ґрунтовими узбіччями. На пружно-жорстких покриттях, крім того, крайки обламуються в зоні (до 15 - 20 см) поперечних, а інколи і поздовжніх швів, а також внаслідок переїзду коліс важких автомобілів через крайку, удару колісна стиках плит, недостатньої міцності дорожнього одягу в прикрайковій зоні. Тріщини в дорожньому покритті виникають під дією зовнішнього навантаження, втомленості матеріалу або температурних напружень. Вони з'являються на покриттях пружно-жорсткого дорожнього одягу, коли під проїзною частиною утворюються осідання. Останнє може бути наслідком осідань земляного полотна і перезволоження підстильних грунтів, здимання дорожньої конструкції та інших чинників. Поверхневі тонкі тріщини, розташовані через кожні 0,5 - 1 см у різних напрямках, утворюються в період тверднення бетону як наслідок усадки за незадовільного догляду за ним. Наскрізні тріщини мають довільні обриси і розташування. Причини появи їх можуть бути різними недостатня міцність земляного полотна, спричинена морозним здиманням, незначна товщина бетонної плити або неоднорідність самого бетону. Колія — це деформація проїзної частини, що є поглибленням, яке виникає під дією коліс автомобілів. Колія утворюється переважно на покриттях перехідного і нижчого типів за умови, що автомобілі їдуть один за одним і за ослабленої основи. Під впливом важких автомобілів, інтенсивного руху і за недостатньої міцності конструкцій дорожнього одягу колія може перерости в проломи. Усувають келійність проїзної частини підсиленням покриття. На удосконалених асфальтобетонних покриттях колія має вигляд плавного викривлення поперечного профілю в місцях накату — найчастіше проходження коліс автомобілів і, як наслідок, більшого ущільнення конструктивних шарів дорожнього одягу. У цих випадках колію усувають за допомогою поверхневої обробки. На покриттях із гравію, щебеню і штучного каменю (бруківка, шашка та ін.) колії по смугах накату утворюються внаслідок морозного здимання і подальшого відтавання дорожнього одягу і земляного полотна. Гребінка — рівномірно розміщене по довжині жолоблення проїзної частини дороги. Характерна для гравійних і щебеневих покриттів, утворюється під дією коливань рухомого складу.
3.5. Методи визначення міцності дорожнього одягу Оцінювання міцності дорожніх одягів, яке може здійснюватися для планування капітального ремонту чи проектування реконструкції, ґрунтується на визначенні фактичних показників міцності одягу чийого шарів та фактичного коефіцієнта запасу міцності одягу за виразом (1.1). Значення Е
потр
визначають за номограмою (див. рис. 6.25). Фактичні еквівалентні модулі пружності нежорстких одягів Е
ф
встановлюють на основі інструментальних випробувань одягу за величиною зворотних прогинів за
формулою (1.2). Залежно від режиму та характеру пробних навантажень розрізняють чотири методи випробувань міцності дорожнього одягу пробними статичними навантаженнями одягу через жорсткий штамп статичними навантаженнями одягу колесом розрахункового автомобіля квазістатичними навантаженнями одягу з використанням установок безперервного контролю типу УНК КАДІ динамічними навантаженнями одягу (з використанням установок динамічного навантаження типу УДН МАДІ). Кожен із названих методів мас переважну сферу використання. Так, другий, третій і четвертий методи доцільно застосовувати за лінійних експлуатаційних і рекогносцирувальних випробувань міцності доріг. Перший і четвертий методи дають змогу здійснювати пошарові випробування одягу і визначати як еквівалентний модуль пружності одягу, такі модулі пружності окремих шарів. Суть кожного з методів полягає у визначенні фактичного зворотного прогину дорожньої конструкції за відповідного режиму й характеру її навантаження. Методи різняться випробувальним обладнанням, методиками вимірювань прогинів та особливостями аналізу результатів. Випробування пробними статичними навантаженнями одягу через жорсткий штамп. Такі операції здійснюють переважно під час детальних пошарових випробувань одягу, коли виникає потреба у визначенні модулів пружності окремих дорожніх шарів. Використання цього методу для лінійних випробувань міцності одягу недоцільне внаслідок відносно великої його трудомісткості. Випробування проводять за допомогою спеціального пересувного навісного) дорожнього преса (рис. 3.11). Прес складається з гідравлічної навантажувальної пари з реєстратором навантаження (як правило, манометричного тилу, шарнірного пристрою для усунення небезпеки заклинювань за перекосів, набору жорстких штампів, месур годинникового типу для вимірювання осідання штампа та реперної балки для закріплення месур. Навантаження на дорожню конструкцію знімають із завантаженого автомобіля упиранням у його раму верхнього штока навантажувальної пари через спеціальну перехідну балку. Осідання штампа вимірюють двома месурами (індикаторами переміщень годинникового типу, які встановлюють на діаметрально протилежні кінці штампа. Вертикальне переміщення штампа після його завантаження беруть таким, що дорівнює півсумі показів месур.

Рис. 3.11. Дорожній прес ХАДІ. а, — вигляд спереду б вигляд збоку 1 — рама автомобіля 2 — балка
3 — домкрат 4 — динамометр 5 — круглий жорсткий штамп Пробне навантаження дорожньої конструкції виконують ступенями, що рівномірно зростають, з інтервалом, який забезпечив бив процесі випробування прикладання 4 — 6 ступенів навантаження (наприклад, 0,1; 0,2; 0,3; 0,4; 0,5 МПа. Після підготовки преса до роботи, конструкцію піддають першому ступеню навантаження і витримують його доти, доки швидкість осідання штампа не стане меншою за 0,02 мм/хв. Записавши покази месур, штамп розвантажують повільним відкриванням крана насосного пристрою. Після закінчення пружного відновлення деформації (як правило, через 4 — 6 хв) знову записують покази месур і прикладають другий ступінь навантаження процедуру продовжують до досягнення розрахункового навантаження останнього ступеня. Величини ступенів навантаження і відповідні їм покази месур до і після зняття навантаження записують у спеціальний журнал. На основі цих даних обчислюють зворотну деформацію за кожного ступеня навантаження (як середнє значення з двох месур) і за цими даними будують графік залежності зворотної деформації відтиску у площині штампа (рис. 3.12). За графіком після його лінеаризації визначають зворотну деформацію

Поділіться з Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8


База даних захищена авторським правом ©divovo.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

войти | регистрация
    Головна сторінка


загрузить материал