Теоретичні основи проектування капітального ремонту І реконструкції автомобільних доріг



Pdf просмотр
Сторінка5/8
Дата конвертації16.01.2017
Розмір5.13 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8
Р. Ця залежність має такий вигляд
19
,
0 925
,
13 945
,
28 1
1 19
,
0 925
,
13 945
,
28 1
1 5
,
0 2
2
//
P
P
P
P
Z
(1.50) де Р є (0,02; 0,44). Підставивши у рівняння (1.49) вираз (1.50), отримаємо формулу для визначення числа ДТП залежно від параметрів траси конкретної ділянки, заданого періоду спостережень і фіксованої інтенсивності руху. Тоді
2 2
2 2
19
,
0 925
,
13 945
,
28 1
1 19
,
0 925
,
13 945
,
28 1
1 5
,
0
NT
P
P
P
P
P
U
r
(1.51) Найбільші значення коефіцієнта ДТП припадають на ділянки доріг із параметром Р, що змінюються від 0 до 0,02. Зі збільшенням Р коефіцієнт ДТП зменшується, а за Р досягає найменшого значення. Вплив підсистеми дорожні умови на підсистему транспортний потік очевидно найкраще оцінювати підсумковим коефіцієнтом аварійності, запропонованим свого часу професором В.Ф. Бабковим. Аналізом величин, що визначають спеціальний параметр траси дороги Р, встановлено такі часткові
коефіцієнти аварійності К
Р
для відповідних параметрів траси
Р= 0,047 К
Р
= 1,31;
Р= 0,078 К
Р
= 2,63;
Р= 0,137 К
Р
=4,00;
Р= 0,269 К
Р
=5,96;
Р= 0,710 К
Р
=13,16. Графічну залежність між частковими коефіцієнтами аварійності К
Р
і спеціальним параметром Р наведено нарис. Із графіка видно, що зі збільшенням спеціального параметра Р зростають і величини часткових коефіцієнтів аварійності К
Р
. Якщо підсумковий коефіцієнт аварійності взяти таким, що дорівнює 25, за якого рекомендується виконувати реконструкцію дороги (особливо збільшувати радіуси кривих у плані і поздовжньому профілі, можна встановити частку коефіцієнта К
Р
від підсумкового. Ця частка для доріг І категорії становить 5,24 %, II категорії — 10,52, І категорії — 16, IV категорії категорії — 52,64 %. Як видно з наведених розрахунків, частковий коефіцієнт аварійності К
Р
становить значну частину підсумкового коефіцієнта, що вказує на істотний вплив середньої кривизни траси на безпеку руху транспортного потоку. Рис. 1.11. Впив параметра Р на частковий коефіцієнт аварійності К
Р
Нагадаємо, що сприятливих умов для функціонування системи дорожні умови — транспортний потік — середовище можна досягти вирівнюванням режимів руху автомобілів на суміжних ділянках, які неповинні істотно різнитися один від одного. Для досягнення раціонального поєднання елементів траси в плані і поздовжньому профілі, тобто з метою зближення режимів руху на сусідніх ділянках, слід скористатися залежністю між середньою швидкістю руху і спеціальним параметром траси Р
4 2
2 1
25
,
0
w
h
K
P
K
v
v
(1.52) де
V
,
V
1
— швидкості руху автомобіля на ділянці дороги, що характеризується відповідно параметром Р і середньою кривизною в плані, км/год. Підставивши замість
V
значення розрахункових швидкостей для доріг
різних категорій і відповідні їм значення Р, К
h
і К
w
, отримаємо залежність v
1
=f(Р) , наведену нарис. За цією залежністю з погляду безпеки руху встановлено доцільність поєднання сусідніх ділянок дороги з такими величинами спеціального параметра Р, за яких умови руху будуть Рис. 1.12. Вплив параметра Р на швидкість руху
V
автомобіля безпечними 0,049 і 0,082 малобезпечними
— 0,082 і 0,142; 0,142 і 0,275; 0,275 і 0,716 небезпечними 0,049 і 0,142; 0,142 і 0,716 дуже небезпечними 0,049 і 0,275; 0,082 і 0,275. За невідповідності рекомендованих параметрів Р на сусідніх ділянках виникає потреба в їх реконструкції з метою підвищення безпеки руху. Запитання та завдання для самоконтролю
1. Що таке адміністративна класифікація автомобільних доріг України
2. Розкажіть про технічну класифікацію автомобільних доріг України.
3. Що визнаєте про технічну класифікацію вулиць і доріг населених пунктів
4. Які основні завдання капітального ремонту автомобільних доріг
5. Що таке реконструкція автомобільних доріг та які основні види робіт під час її проведення
6. Перелічіть основні транспортно-експлуатаційні показники, що характеризують стан доріг. Розділ 1 автомобіль — доро-
7. Схарактеризуйте окремі елементи системи водій — автомобіль — дорога — середовище.
8. Схарактеризуйте умови переходу системи водій — автомобіль — дорога — середовище з одного якісного стану в інший.
9. Назвіть основні показники для оцінки траси автомобільної дороги.
10. Вкажіть шляхи зниження витрат пального і зменшення забруднення придорожнього простору під час реконструкції автомобільних доріг.
11. Зазначте шляхи підвищення безпеки руху під час реконструкції автомобільних доріг.
Порядок проведення технічного обліку і паспортизації Вимірювальні роботи під час паспортизації автомобільних доріг Ходові дорожні лабораторії для технічного обліку і паспортизації доріг Паспортизація дорожніх споруд Розділ ТЕХНІЧНИЙ ОБЛІК ТА ПАСПОРТИЗАЦІЯ АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ І ДОРОЖНІХ СПОРУД
2.1. Порядок проведення технічного обліку і паспортизації Для одержання детальних відомостей про наявність та технічний стан автомобільних доріг і дорожніх споруд, подальшого їх використання для планування робіт із реконструкції, ремонту та утримання доріг проводять технічний облік і складають паспорт. Технічному обліку і паспортизації підлягають усі автомобільні дороги загального користування. Технічний облік поділяють на первинний (одночасний) і систематичний
(поточний), результати якого вносять у паспорту зв'язку з чим технічний облік і паспортизація е практично єдиним нерозривним процесом. Його проводять з метою визначення протяжності автомобільної дороги, її геометричних параметрів, якісного стану як самої дороги, такі дорожніх споруд, будівель і підсобних приміщень дорожньої служби встановлення техніко-економічного стану доріг на момент технічного обліку планомірного вивчення змін стану доріг як інженерних споруд для використання їх під час планування робіт із реконструкції, ремонту та утримання поліпшення організації та умов безпеки руху визначення вартості нерухомого майна та її відображення в балансах дорожніх організацій одержання статистичних, планових та інших відомостей. Технічному обліку підлягають смуга відведення з літніми шляхами, земляне полотно з водовідведенням, проїзна частина, дорожній одяг, штучні споруди, будівлі та підсобні споруди дорожньої служби, пішохідні доріжки і тротуари, дорожні пристрої та облаштування дороги, озеленення, підземні комунікації в межах смуги відведення, об'єкти автотранспортної служби. Первинний облік і складання паспорта виконують дорожні проектно- технологічні організації після передачі автомобільної дороги в експлуатацію. Систематичний (поточний) облік внесення змін до паспорта проводять працівники дорожньо-експлуатаційних служб. Основою складання паспорта можуть слугувати проектна та виконавча документація. Отже, паспорт автомобільної дороги — це узагальнювальний документ, в якому вміщено всю технічну, господарську, економічну та оцінкову характеристики дороги і дорожніх споруд за станом на термін первинного технічного обліку з відображенням усіх наступних змін стану дороги, будівель і
споруду тім числі й роботи, що виконуються посередньому і капітальному ремонтах. Технічний облік і паспорт складають для кожної дороги окремо і виконують їх у два етапи польові і камеральні роботи. До польових робіт належать натурні обстеження, обмір доріг і дорожніх споруд. Технічний облік і паспортизацію заново збудованих або реконструйованих доріг проводять не пізніше, ніж через шість місяців після затвердження актів державної приймальної комісії. Польові роботи виконують спеціалізовані вишукувальні партії, які в результаті інструментальних вимірювань технічних характеристик дороги одержують матеріали для складання паспорта. Склад вишукувальної партії і комплект геодезичних інструментів встановлюють залежно від характеру і обсягу польових робіт. Для виконання польових робіт використовують транспортні засоби. До камеральних робіт належать обробка матеріалів польових обстежень з оформленням таких документів технічний паспорт з лінійним графіком картки на мости (шляхопроводи картки на труби, на службові, виробничі і житлові будинки. Складають відомості про механічний стан мостів і шляхопроводів, тунелів, труб, підпірних стін, будинків дорожньої служби, автобусних зупинок, перехідно-швидкісних смуг, дорожніх знаків, огорожі озеленення, пішохідних доріжок і тротуарів, з'їздів, а також відомості про надземні і підземні комунікації, розміщені в межах смуги відведення та польовий журнал обстеження дорожнього одягу. Початок і кінець автомобільної дороги визначають заданими проектної і виконавчої документації й уточнюють на місцях у дорожніх організаціях. Ситуацію наносять на лінійний графік умовними позначками, які наводять у додатку паспорта. Зібрані під час польових обстежень дані про дорогу і споруди на ній заносять у паспорт, який е книгою в оправі розміром 297 х 420 мм і включає схему автомобільної дороги, загальні дані про неї, економічну і технічну характеристики, основні об'єми виконаних робіт і лінійний графік. У розділі 1 паспорта наведено схему автомобільної дороги, виконаної в певному масштабі залежно від протяжності дороги. На схемі вказано кілометри, перехрестя з іншими дорогами і залізницями, водотоками, межі адміністративних районів. У розділі 2 Загальні дані про автомобільну дорогу вміщено дані про значення дороги в мережі доріг, очікуване навантаження на дорожній одяг тощо. Розділ 3 Економічна характеристика відбиває дані економічних обстежень, вишукувань, обліку руху, статистичного й економічного огляду. У розділі 4 Технічна характеристика зазначено стан окремих споруді конструктивних елементів дороги (земляне полотно, проїзна частина, штучні споруди тощо. У розділі 5 Грошові витрати й основні об'єми виконаних робіт наведено дані про грошові витрати на ремонт, утримання і реконструкцію дороги, їх узято з річних звітів для паспорта виписують дані про основні роботи,
виконані під час реконструкції, капітального і середнього ремонту, проведених із моменту введення дороги в експлуатацію. Роботи щодо поточного ремонтуй утримання дороги в паспорті не відбивають. У розділі 6 вмішують лінійний графік дороги, форму головки якого наведено в табл. 2.1. Отже, паспорт слугує інформаційною базою для експлуатаційних дорожніх службі дає змогу забезпечувати на сучасному технічному рівні прогнозування експлуатаційного стану доріг і споруд, проектувати заходи щодо поліпшення транспортно-експлуатаційних показників доріг, контролювати якість та ефективність їх експлуатації. На основі результатів технічного обліку можна розглядати питання про необхідність ремонту або реконструкції тієї чи іншої дороги, ато й окремого фрагмента мережі автомобільних доріг. Для складання паспортів автомобільних доріг нині широко використовують ЕОМ, що дає змогу значно підвищити якість цього документа і прискорити внесення до нього нової інформації.
Таблиця 2.1. Головка паспорта дороги Межі зон обслуговування і найменування дорожніх організацій
1 Поздовжні похили і радіуси вертикальних кривих
2 Радіуси горизонтальних кривих
3 Кілометри
4 Бічна ситуація
Зліва від дороги
5 Справа від дороги Земляне полотно Ширина проїзної частини, земляного полотна і бічних канав
6

Висота насипу, глибина виїмки Коефіцієнт закладання укосів
Зліва від дороги Справа від дороги
Ґрунт земляного полотна Дорожній одяг
Конструкція дорожнього одягу, товщина конструктивних шарів і модуль пружності Е
7 Стан дорожнього покриття
Коефіцієнт зчеплення φ
8
Рівність за поштовхоміром, см/км Штучні споруди (мости, труби, шляхопроводи)
9 Снігозахисні та декоративні насадження, огорожі, об'єм снігоперенесення
Зліва від дороги
10
Справа від дороги Затоплювані та зсувні ділянки
Зліва від дороги
11 Справа від дороги
2.2. Вимірювальні роботи під час паспортизації автомобільних доріг Технічний облік і складання паспорта включає комплекс вимірювальних робіт, структурну схему яких наведено нарис. Найпростіша і найдоступніша для дорожніх організацій технологія
проведення інструментальних робіт у процесі технічного обліку дорожніх споруд зводиться до обмірювання їх мірною стрічкою. Результати заносять у схематизований абрис або в спеціальну відомість. Лінійні вимірювання виконують під час розбивання пікетів, вимірювання елементів дороги та встановлення розмірів штучних споруд. Для цього використовують мірну стрічку, рулетку, мірний дріт, оптичні далекоміри, радіо- і світлодалекоміри. Для розбивання пікетів можна використовувати штрихові стрічки 20-, 24- або метрової довжини. У разі виконання замірювань завдовжки понад 150 м вішення здійснюють із додатковими тичками. Відносна точність лінійних вимірювань під час паспортизації автомобільних доріг 1 : 3000 - 1 : 1000. Рис. 2.1. Структурна схема вимірювальних робіт під час паспортизації доріг Крім мірних стрічок можна використовувати металеві (сталеві або
інварні) рулетки завдовжки 5 і 10 м (РЗ-5 і РЗ-10). Відносна точність вимірювання 1 : 1000 - 1 : 1500. Для вищої точності використовують інварний і сталевий дріт завдовжки 24 і 48 м діаметром 1,65 мм. Відносна похибка лінійних вимірювань сталевим дротом — від 1 : 10 000 до 1 : 25 000,
інварним — від 1 : 30 000 до 1 : 100 000. Для вимірювання відстаней використовують оптичні далекоміри ниткові і подвійного зображення. Ниткові далекоміри встановлюють у зорових трубах тахеометрів, нівелірів або кіпрегелів і використовують в основному для вимірювання відстаней за допомогою вертикальної рейки. Відносна похибка оптичних далекомірів 1: 300 -1 : 500. Далекоміри подвійного зображення поділяють на далекоміри з постійним паралактичним кутом і змінним базисом і далекоміри зі змінним паралактичним кутом і постійним базисом (ДН-04, ДН-10, ДН-20). Точність вимірювання характеризується середньою квадратичною похибкою не більше
4-10 см нам. Можна використовувати тахеометри — автомати БРТ-006. Максимальна відстань вимірювання за шкалою базисної лінійки — 60 м. Завеликих обсягів вимірювальних робіт можна використовувати світло- радіодалекоміри, робота яких полягає у визначенні приладами інтервалу часу, за який електромагнітні коливання проходять виміряну відстань у прямому і зворотному напрямках.

2.3. Ходові дорожні лабораторії для технічного обліку і паспортизації доріг Для значних обсягів вимірювальних робіт бажано використовувати ходові дорожні лабораторії, оснащені комплексом приладів, функціонально зв'язаних між собою. Серійно дорожні ходові лабораторії не випускають, тому в кожному окремому випадку їх обладнують відповідно до комплексу робіт, які планують виконати. Оснащеність ходової лабораторії різноманітними приладами дає змогу комплексно вивчити систему дорожні умови — транспортний потік — середовище (ДУ - ТП - С. Для вивчення підсистеми дорожні умови (ДУ) лабораторію оснащують приладами «Рельєф-траса» або Траса, за допомогою яких можна досить точно реєструвати траєкторію руху центра ваги автомобіля в плані і поздовжньому профілі дороги. За отриманими траєкторіями встановлюють кути повороту траси, радіуси криволінійних ділянок, довжини кривих і прямих вставок, тобто описують усі числові характеристики елементів траси дороги. Плані поздовжній профіль автомобільної дороги відтворюється на діаграмній стрічці самописця або світлопроменевого осцилографа, які прикріплюють до корпусу автомобіля. Профіль дороги фіксують за допомогою центральної гіроскопічної вертикалі ЦГВ-4, яка в комплекті приладу «Рельєф-траса» слугує для визначення положення істинної вертикалів автомобілі і кутів відхилення в поздовжньому і поперечному напрямках. ЦГВ є двогіроскопічним авіагоризонтом, побудованим за принципом гіроскопічної стабілізації. Основними характеристиками ЦГВ є живлення, температурний інтервал роботи, час початкового відновлення приладу, похибки й утримання вертикалі, час виходу із завалу. Прилад живиться постійним струмом 27 В ± 10 % або змінним 36 В ± 10 %. Температурний інтервал роботи приладу від +50 до -60 С. Час початкового відновлення приладу не більше 3 хв. Час поновлення із завалів у 5° — від 2,5 до 7 хв. Поновлення гіровузла приладу ЦГВ із завалів здійснюють вручну за допомогою кнопки аретира, розташованої на панелі приладу «Рельєф-траса». План траси дороги під час руху ходової лабораторії фіксує авіаційний гіронапівкомпас ГПК-52 АП. Принцип його дії ґрунтується на властивості триступеневого вільного гіроскопа зберігати положення осі власного обертання незмінним у просторі. Ротор гіромотора ГРК-52 АП приводиться в обертання двома асинхронними двигунами, в яких трифазні обмотки статорів з'єднані у вигляді зірки і під'єднані до фаз живлення паралельно один одному. Для подачі на канал самописця сигналів відхилення автомобіля від заданого напрямку руху в ГПК-52 АП передбачено потенціометричний датчик із муфтою і аретиром. Складові частини приладу «Рельєф-траса» такі центральна гіроскопічна вертикаль, гіронапівкомпас, перетворювач напруги, штепсельний рознім проводу електричного ланцюга. На зовнішню панель виведені шкала гіронапівкомпаса, аретир ЦГВ, аретир напівкомпаса, індикаторна лампочка
обробки аретира ЦГВ, вимикач роботи приладу «Рельєф-траса», розніми- виходи на самописець або світло-променевий осцилограф сигналів напрямку руху, поздовжнього і поперечного похилів, клеми живлення приладу Рельєф- траса . Для визначення рівності покриття ходова дорожня лабораторія може бути обладнана поштовхоміром ХАДІ, який встановлюють над заднім мостом автомобіля. Триногу, яка є основою поштовхоміра, кріплять до двох штоків, зв'язаних з амортизатором і корпусом автомобіля. Рейку через з'єднувальний шток прикріплюють до корпусу заднього моста, а шліцьовим з'єднанням через вал — до механічного лічильника. Вал механічного лічильника з'єднаний з потенціометром. Інформація про нерівності покриття передається через задні колеса на міст автомобіля і шток поштовхоміра. Механічні переміщення штока через вал механічного лічильника сприймаються потенціометром, де перетворюються на електричні сигнали і надходять у канал самописця. Вся інформація про дорожні умови, отримана за допомогою вимірювальної апаратури, має бути прив'язана до дороги. Тому дорожня ходова лабораторія обладнана датчиком шляху, який встановлюють на середньому колесі автомобіля. Кожен оберт колеса з відомою довжиною кола фіксується датчиком шляху, інформація від якого індукується на цифровому табло. Відстань, яку проїхав автомобіль між заданими точками, визначають як різницю показів цифрового табло на початку і в кінці досліджуваної ділянки. У разі відсутності датчика пройдений шлях автомобіля можна визначати за допомогою відтарованого спідометра за формулою
)
(
П
k
q
C
C
S
(2.1) де S
q
— шлях, пройдений автомобілем, м С
к
і С
п
— покази спідометра відповідно в кінці і на початку досліджуваної ділянки, од α — тарувальний коефіцієнт спідометра.
2.4. Паспортизація дорожніх споруд Крім лінійної споруди, якою є автомобільна дорога, технічному обліку і занесенню в паспорт підлягають усі інші об'єкти, розташовані в межах смуги відведення, а інколи і за її межами. До таких споруді об'єктів належать літні і тракторні шляхи луги, ниви, ліси, яри, заболочені місця, виноградники річки, струмки, озера та інші водойми штучні дорожні споруди паромні переправи і броди будівлі підприємств автосервісу і підсобних підприємств дорожніх організацій (АБЗ,
ЦБЗ, кар'єри тощо, розташованих навіть за межами метрової смуги залізниці та автомобільні дороги, з якими дорога перетинається, а також прилеглі до неї автомобільні дороги, з'їзди з дороги затоплювані і зсувні ділянки дороги житловій нежитлові будинки і споруди лінії газопроводів, водопроводів, каналізації, зв'язку й електропередач, що знаходяться поряд з дорогою або перетинаються з нею. При цьому слід зазначати назви річок і напрямок їх течії, назви залізниць і найближчих станцій, що знаходяться справа і зліва від автомобільної дороги
назви автомобільних доріг та населених пунктів, розташованих справа і зліва поблизу від дороги пропускну здатність і кількість робочих місць підприємств автосервісу тощо.
Місцеположення мостів, шляхопроводів, віадуків та інших споруд, які належать до елементів дороги, визначають точкою перетину осі дороги з поперечною віссю споруди, а шляхопроводів і водопропускних труб — з їх поздовжньою віссю.
Місцеположення будівель дорожньої служби і автосервісу, що знаходяться за межами дорожньої смуги, фіксують із зазначенням назви населеного пункту з прив'язкою до найближчого кілометрового знака дороги. У разі значного віддалення цих будівель від дороги на лінійному графіку дороги вказують відстань до них. Якщо ж на одній і тій самій території знаходиться декілька будівель, то місце розташування комплексу встановлюють за положенням головної з них. Положення будівель і споруд на дорозі фіксують порядковим номером відповідного кілометра і відстанню до них. Під час обстеження водопропускних труб вимірюють отвір (висоту, ширину, діаметр, довжину і похил по потоку, основні розміри оголовків, площі укріплення вхідного і вихідного русел, площі укріплення укосів насипу біля труби, висоту насипу над трубою. Для обмірювання використовують рулетку або мірну стрічку. Похил по потоку визначають нівелюванням або за допомогою накладного рівня. На мостах і шляхопроводах вимірюють отвір моста за вільною шириною дзеркала води під мостом — за рівнем високих вод (РВВ); повну довжину моста (шляхопроводу ширину проїзної частини між внутрішніми гранями огорожного обладнання ширину тротуарів — за вільною шириною проходу габарит між верхом покриття мостового полотна і низом порталу або верхніх вітрових зв'язків ферм підмостовий габарит — за різницею позначок низу судноплавного прогону моста і рівня меженних вод (РМВ) і за відстанню між внутрішніми гранями опор судноплавного прогону моста нарівні межені габарит проїзду під шляхопроводом — за різницею позначок низу прогону шляхопроводу і поверхні проїзної частини автомобільної дороги або головки рейки залізниці відстань між внутрішніми гранями опор шляхопроводу нарівні землі розмір прогону між осями опорних майданчиків розміри основних конструктивних елементів моста або шляхопроводу товщину дорожнього одягу на мосту чи шляхопроводі тощо. Всі лінійні розміри вимірюють рулеткою або мірною стрічкою можна використовувати також оптичні далекоміри, теодоліти, фототеодоліти та ін. У наплавних мостах вимірюють довжину і ширину проїзної частини. Якщо міст влаштований на суднах або плашкоутах, то вимірюють розміри суден. Під час паспортизації автомобільних доріг доцільно користуватися номенклатурним переліком засобів вимірювання, призначених для інженерно- технічних працівників, зайнятих технічним обліком. Цей перелік може бути використаний для комплектації організацій і підприємств лабораторним устаткуванням і приладами. Номенклатурний перелік включає прилади для вимірювання геометричних параметрів дорогий оцінювання якості дорожнього
одягу. Останнім часом проведеш дослідження щодо використання наземного стереофотограмметричного знімання об'єктів, заданими якого можна отримувати об'ємне зображення тієї чи іншої споруди, тобто стереоскопічну модель об'єкта, яку потім дешифрують у камеральних умовах. Під час паспортизації автомобільних доріг таку зйомку доцільно проводити з метою визначення розмірів різних елементів мостів і шляхопроводів, особливо важкодоступних для обмірювання. Отримані в процесі технічного обліку дані про місцеположення об'єктів та їхні характеристики записують у графу 5 Бічна ситуація лінійного графіка паспорта (див. табл. 2.1). Запитання та завдання для самоконтролю
1. Сформулюйте основні завдання технічного обліку і паспортизації автомобільних доріг.
2. Схарактеризуйте етапи технічного обліку і паспортизації автомобільних доріг.
3. Перелічіть основні розділи паспорта автомобільної дороги.
4. Які вимірювальні роботи проводять під час паспортизації автомобільних доріг
5. Які вимірювальні роботи виконують у процесі технічного обліку доріг, що можуть бути автоматизовані
6. Назвіть дорожні споруди та їхні основні елементи, що підлягають технічному обліку і паспортизації доріг. Особливості розвідувань під час капітального ремонту та реконструкції автомобільних доріг Визначення радіусів горизонтальних кривих на автомобільних дорогах Визначення радіусів вертикальних кривих на автомобільних дорогах Види деформацій і руйнувань дорожніх одягів Методи визначення міцності дорожнього одягу Методи визначення зчіпних якостей покриття проїзної частини Методи визначення рівності проїзної частини Облік інтенсивності руху Вивчення швидкості руху автомобілів на дорогах Прогнозування інтенсивності руху на дорогах, що підлягають реконструкції Розділ З
ОБСТЕЖЕННЯ АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ І ВИВЧЕННЯ ЇХНІХ
ТРАНСПОРТНО
-
ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ХАРАКТЕРИСТИК. Особливості розвідувань під час капітального ремонту та реконструкції автомобільних доріг
Розвідувальні роботи, що виконуються для складання проекту реконструкції доріг, мають певні особливості, які потрібно враховувати. До них належать обмежені можливості зміни положення траси в плані і поздовжньому профілі, внаслідок яких можуть змінюватися конфігурація полів, яка склалася раніше, зноситись будівлі, займатися цінні землі, проводитись вирубування
садів і придорожніх насаджень. Причому слід враховувати наявність на дорогах капітальних штучних споруді комплексів дорожньо-експлуатаційної служби, прив'язаних до існуючої дороги, які доцільно використовувати і після реконструкції дороги. Відхилення траси дороги від існуючого напрямку слід детально розглянути, обґрунтувати і здійснити, якщо ділянки дороги знаходяться в незадовільному стані. Зміна положення траси на великій протяжності дороги здебільшого пов'язана з потребою виконання великих обсягів робіт. Під час виконання польових робітна дорогах, що підлягають реконструкції, слід приділяти особливу увагу вимогам техніки безпеки, оскільки в цей час по дорозі здійснюється рух автомобільного транспорту. За геодезичних знімань лінії провішують по наміченій осі, використовуючи для установлення віх спеціальні башмаки-підставки. На довгих прямих ділянках траси віхи можна ставити по узбіччю паралельно наміченій осі. Вершини кутів повороту траси знаходять як центри перетину двох провішених суміжних прямих ділянок дороги. Після визначення кутів повороту траси вимірюють бісектрису і тангенси існуючої кривої. Під час розвідувань потрібно перевірити розрахунком відповідність радіуса горизонтальної кривої чинним вимогам. Якщо радіус кривої малий, то призначають більший, розбивають нову криву і показують її початок, середину і кінець. Довжину траси вимірюють по осі дороги. При цьому всі пікетажні знаки виносять на правий бік земляного полотна походу відліку кілометрів дороги. На сторожках, крім порядкових номерів пікетів і плюсових точок, зазначають відстань до осі дороги. Дані про земляне полотно, дорожній одяг та штучні споруди наводять у пікетажному журналі. Однією з особливостей розвідувальних робіт е необхідність знімання великої кількості поперечних профілів земляного полотна з оцінюванням його якості й установленням місцеположення здимних ділянок, перехресть з іншими дорогами тощо. Поперечні профілі знімають на всю ширину смуги відведення в усіх характерних місцях поздовжнього профілю, але не рідше, ніжна кожному пікеті. Крім того, поперечні профілі знімають в усіх місцях, де змінюється конструкція земляного полотна на кривих із віражами, в місцях розміщення труб, фільтрівних насипів, підпірних стінок та інших споруд. У гірській місцевості на стрімких схилах поперечні профілі знімають на всіх пікетних і плюсових точках. Поперечні профілі земляного полотна креслять у масштабі
1 : 100, а проїзної частини — в масштабах горизонтальному 1 : 100 і вертикальному. У цей самий період слід встановити на ділянках стані міцність дорожнього одягу. Обстеження стану дорожнього одягу проводять його оглядом, а також влаштуванням ямок для визначення товщини конструктивних шарів. Для буріння ямок застосовують спеціальну установку, змонтовану на автомобілі. Під час обстеження дорожнього одягу зазначають ступінь його рівності, види деформацій і тріщин. Число замірювань товщини одягу залежить від його стану. Так, за доброго і задовільного стану замірювання роблять утрьох п'яти місцях на кожному кілометрі, за поганого — частіше. Якщо ширина проїзної частини не перевищує 6 м, на кожному поперечному профілі роблять три ямки, а за більшої ширини — п'ять ямок діаметром 0,15 - 0,20 м. Ямки на 5 - 10 см глибші піщаної основи. Крайні ямки закладають на відстані
0,5 - 1,0 м від крайки покриття. Результати обстежень дорожнього покриття записують у журналі замірювань, де фіксують товщину окремих шарів і всього дорожнього одягу, породу кам'яних або гравійних матеріалів, стані ступінь забруднення конструктивних шарів, рід ґрунту в основі. Міцність дорожніх одягів потрібно оцінювати за прийнятими методами. У разі істотної зношеності слід установити можливість повторного використання будівельних матеріалів із розібраного дорожнього одягу. Під час проведення розвідувальних робіт належить вивчити інтенсивність руху транспортних засобів на існуючій дорозі з метою вирішення питань, пов'язаних з організацією руху транспортного потоку в процесі будівельних робіт. За потреби намічають побудову тимчасових об'їздів і низьководних переправа також пропускання транспорту по другій половині проїзної частини. У процесі розвідувань для реконструкції дороги потрібно скористатися даними спостережень за станом дорогий інженерних споруд, які є в дорожньо- експлуатаційних службах. Особливо цікавими є відомості про ділянки з незадовільним водовідведенням, а також місця регулярного виникнення здимів. Під час обстеження водовідведення знімають поперечні профілі резервів, водовідвідних і нагірних канав, нівелюють їх, вивчають місця протікання води, встановлюють місця розмивів. У процесі розвідувань складають схематичні креслення всіх існуючих споруд та фіксують їхній технічний стан. Намічають заходи щодо їх реконструкції. Одночасно збирають дані, потрібні для повторних гідравлічних розрахунків водопропускних споруд, особливо тих, які працюють незадовільно. У місцях перетинання дорогою боліт виконують бурові і зондувальні роботи, необхідні для встановлення подальшого осідання насипу, а також з метою оцінювання стійкості укосів проти зсуву. Окремі етапи вимірювальних робіт у період розвідувань також характеризуються низкою особливостей. У підготовчий період слід піддати детальному аналізу матеріали розвідувань, виконаних раніше, які знаходяться в архівах проектних організацій. Крім того, потрібно вивчити лінійні графіки паспортів дороги, інвентаризаційні і дефектні відомості, дані спостережень за здимоутворенням і проходженням паводків, звітні матеріали щодо виконаних ремонтів і зимового утримання. Поряд з цим збирають і аналізують дані про дорожньо-транспортні пригоди, отримані у відповідних органах ДАІ. У разі пролягання доріг через населені пункти належить встановити еквівалентний рівень шуму і розрахувати його збільшення на перспективу, а також визначити рівень газового забруднення придорожньої смуги і вивчити зону поширення шкідливих складових відпрацьованих газів. У разі, коли рівень
газового забруднення придорожньої смуги перевищує граничнодопустиму концентрацію (ГДК), то порушують питання про винесення дороги за межі населеного пункту. Обстеження автомобільних доріг і вивчення їхніх транспортно- експлуатаційних характеристик У процесі розвідувань обсяг польових робіт залежить від кількості і потрібної детальності матеріалів зйомки.
Розв'язання питання охорони природи слід починати вже на етапі розвідувань. Під час прокладання траси важливими і вирішальними чинниками є щонайкраще вписування її в рельєф місцевості, мінімальне вилучення продуктивних сільськогосподарських земель. У разі відхилення трас доріг вирішується питання максимального їх прокладання на межах угідь для збереження умов сівозміна за трасування в лісових масивах вибирають ділянки з малоцінними породами лісу, сухостійні ділянки і вирубки, максимально використовують наявні лісові дороги та просіки. З метою збереження родючих земель і лісових угідь слід максимально використовувати прокладені дороги у всіх випадках, коли це можливо. Винятками є лише ділянки спрямлення і винесення доріг за межі населених пунктів. Однак і тут у міру можливості використовують смуги відведення місцевих доріг. Під час реконструкції ділянок із мостовими переходами найважливішим завданням є розв'язання питання охорони водойм від забруднення поверхневим стоком із доріг, недопущення можливості розвитку ерозійних процесів від нього, а також затоплення сільськогосподарських і лісових угідь талими і дощовими водами. Значних збитків сільському господарству завдає запилення посівів вздовж доріг. В зв'язку з цим під час розвідувань уздовж автомобільних доріг, що підлягають реконструкції, встановлюють ділянки цінних угідь з метою подальшого проектування заходів щодо запобігання запиленню сільськогосподарських культур. Для недопущення потрапляння тваринна дорогу в період розвідувань установлюють місця їх можливої появи, де потім проектують спеціальні переходи. У результаті детальних технічних розвідувань крім матеріалів, необхідних для розвідування нових доріг, мають бути складені додаткові документи відомості наявних штучних споруд та їхні ескізи відомості замірювань товщини дорожнього одягу відомості існуючих знаків і обстановки дороги відомості і схеми розташування лінійних будівель тощо.
3.2. Визначення радіусів горизонтальних кривих на автомобільних дорогах Криволінійні ділянки автомобільних доріг часто є причиною значного зниження швидкості руху транспортних засобів, зменшення пропускної здатності і виникнення ДТП. Найчастіше це спричинюється обмеженням видимості в межах горизонтальних кривих малого радіуса. Є декілька методів визначення радіуса кривої під час обстеження доріг. Наприклад, його можна обчислити за кутом повороту поздовжньої осі автомобіля в поперечній площині
рис. 3.1). За наявності гіроскопічної апаратури кут повороту визначають гіронапівкомпасом, напрямок вимірювальної осі якого завжди залишається сталим і орієнтованим паралельно початковому встановленню його. За кутом повороту поздовжньої осі автомобіля у і шляхом, пройденим автомобілем S, можна визначити радіус кривої за залежністю


Поділіться з Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8


База даних захищена авторським правом ©divovo.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

войти | регистрация
    Головна сторінка


загрузить материал