Шилова т. О. Транспорт І шляхи сполучення




Сторінка7/8
Дата конвертації16.01.2017
Розмір5.01 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8
Лекції 9 – 10

АВТОМОБІЛЬНІ ДОРОГИ І МІСЬКІ ШЛЯХИ СПОЛУЧЕННЯ


Автомобільні дороги загальної мережі країни з’єднують між собою міста і населені пункти та служать шляхами для руху міжміського й приміського автомобільного транспорту.
Відповідно до класифікації, що встановлена будівельними нормами / /, залежно від призначення й інтенсивності руху транспорту автомобільні дороги поділяються на 5 категорій. Розрахункова
інтенсивність приймається сумарною в обох напрямках. На дорогах Іа і
Іб категорій (це – магістральні автомобільні дороги загальнодержавного та міжнародного значення) інтенсивність руху в фізичних одиницях – понад 7000 авт/добу; на дорогах ІІ категорії (це – автомобільні дороги загальнодержавного, республіканського, обласного, крайового значення) – від 3000 до 7000 авт/добу, на дорогах ІІІ і ІV категорій ( це – автомобільні дороги загальнодержавного, республіканського, обласного, крайового та місцевого значення) – відповідно 1000 – 3000 та 100 – 1000 авт/добу; на дорогах V категорії (це – автомобільні дороги місцевого значення) – до 100 авт/добу.
Відповідно до цих категорій встановлюються основні параметри поздовжнього профілю та плану доріг: розрахункові швидкості (по категоріях: Іа – 150; Іб, ІІ – 120; ІІІ – 100; ІV –80; V– 60 км/год), найбільші поздовжні уклони – від 3% на а/д Іа категорії до 7% на а/д V категорії), найменші радіуси горизонтальних кривих у плані та вертикальних кривих у поздовжньому профілі.
Поперечний профіль автомобільних доріг складається з проїзної частини та узбіччя.
Автомобільні дороги ІІ – V категорій, як правило, проектуються з двома смугами руху (по одній смузі руху в кожному напрямку). Число смуг і їхня ширина теж встановлюється залежно від категорії: число смуг від 8 на а/д Іа категорії до 2; ширина смуги – від 3,75м на дорогах І
і ІІ категорій до 2,25м на а/д V категорії. Розділювальна смуга будується лише на а/д Іа категорії – 6м; Іб – 5м. Загальна ширина земляного полотна – від 43,5м на а/д Іа категорії до 8м на а/д V категорії.

96
Забудову вздовж а/д І – ІІІ категорій дозволяється розміщувати не ближче 200м від краю проїзної частини.
Для нормального функціонування вулично-дорожньої мережі міста необхідний її взаємозв’язок з системою зовнішніх автомобільних доріг, що підходять до міста. Автомобільні дороги повинні утворювати
єдину вулично-дорожню мережу з системою міських вулиць і доріг.
Система «міська вулиця – зовнішня автомобільна дорога» призначена для пропуску вантажних автомобілів, що доставляють в місто сировину для промисловості, сільськогосподарську продукцію та вивозять з міста готову продукцію, а також для пропуску особистих легкових автомобілів жителів, що виїжджають за межі міста на відпочинок, і жителів передмістя та інших міст, що приїжджають до міста з культурно-побутовими та іншими цілями. Для цього необхідно, щоб міські вулиці і зовнішні автодороги, що стикуються між собою, мали близькі технічні характеристики (щоб вулиці виходили на автомобільні дороги відповідної категорії, й у них були близькі технічні параметри).
Необхідно також забезпечити відповідні категоріям типи пересікань: для Іа категорії пересікання з усіма залізничними шляхами повинні бути тільки в різних рівнях, для доріг Іб і ІІ категорії пересікання з а/д ІІ і ІІІ категорії й будь-якими залізничними коліями – в різних рівнях; а/д ІІІ категорії між собою при сумарній інтенсивності руху понад 8 тис. од/добу й будь-якими залізничними коліями – в різних рівнях; для а/д ІV і V категорій –пересікання з залізничними магістралями 1 категорії з 3-ма і більше головними залізничними коліями – в різних рівнях, решта – в одному рівні.
В даний час досить часто через міські території проходять транзитні зовнішні автомобільні потоки, які негативно впливають на життєдіяльність міста, на умови руху міського транспорту і пішоходів, а також на умови руху самого транзитного потоку. Так, система вулиць і доріг малого і середнього міста не може забезпечити нормальний пропуск транспортних потоків з доріг І і ІІ категорій. Такий же стан складається у великих містах при підході до нього а/д 1 категорії. Щоб цьому запобігти, треба створити обходи зовнішніми автомобільними дорогами міської території (рис. 21).




97







Рис. 21. Схеми обходів міської території зовнішніми автомобільними дорогами
Обходи зовнішніх автомобільних доріг доцільно влаштовувати для будь-якого населеного пункту незалежно від ступеня розвиненості його вулично-дорожньої мережі. Обов’язково обходи повинні влаштовуватися при підході до малого і середнього міста зовнішньої автодороги І і ІІ технічної категорії й при підході до великого міста зовнішньої автомобільної дороги 1 технічної категорії. У виняткових випадках, коли обхід неможливо влаштувати, треба для автомобільної дороги передбачити спеціальну трасу, відокремлену від забудови.
Міські шляхи сполучення утворюють 2 групи:
• позавуличні шляхи, до яких належать траси міських залізниць, метрополітену, швидкісного трамваю, монорейкового транспорту, кабінних видів транспорту, підвісних канатних доріг, фунікулерів та ін., а також водних видів транспорту;
• вулична мережа, що враховує шляхи руху пішоходів, автомобільного і наземного пасажирського транспорту.
Позавуличні шляхи сполучення за своїм типом поділяються на наземні, підземні, надземні та водні.
Наземні позавуличні шляхи сполучення прокладаються по поверхні землі на спеціально відведених для цієї мети територіях. Це можуть бути лінії міських залізниць, відкриті лінії метрополітену і швидкісного трамваю, фунікулери. Наземні позавуличні шляхи сполучення порушують єдність міської території, створюючи штучні бар’єри між районами забудови.
Траса зовнішньої автомобільної дороги в обхід міської території

98
Підземні шляхи сполучення прокладаються в тунелях різної конструкції і служать для пропуску ліній міських залізниць, метрополітену, швидкісного трамваю, кабінних видів транспорту, тротуарів, що рухаються (траволаторів). В умовах міста це – найзручніші і найефективніші шляхи сполучення, які не порушують міське середовище, дозволяють зручно обслуговувати будь-які райони міста і зберігати історичну забудову.
До надземних шляхів належать позавуличні шляхи сполучення, що споруджуються на естакадах: лінії міських залізниць, метрополітену, кабінних видів транспорту, монорейкові і підвісні канатні дороги.
Надземні шляхи дешевші в порівнянні з підземними, дозволяють зберегти єдність міської території, але в більшості випадків порушують архітектурний обрис міста.
До водних шляхів належать судноплавні річки, озера, канали, а також прибережні морські води.
Вулично-дорожня мережа – найбільш розвинена система шляхів сполучення населених пунктів, по ній здійснюється рух міського транспорту.
Основна умова функціонування міського транспорту полягає в тому, що рух транспорту і пішоходів повинен здійснюватися безперервно, швидко й доволі безпечно. Вимоги міського транспорту і міського руху до планування міста такі:
- всі вулиці повинні мати певне призначення, в місті не повинно бути невизначених вулиць. При розробці генерального плану міста повинна бути розроблена класифікація вулиць з урахуванням особливостей міста, що проектується;
- траси магістральних вулиць повинні бути прокладені по напрямках основних пасажиропотоків, з’єднуючи місця масового відвідування населенням;
- лінійна щільність мережі магістральних вулиць повинна бути достатньою для руху транспортних засобів усіх видів;
- пропускна здатність як всієї системи магістральних вулиць, так і окремих магістралей повинна забезпечувати безперервне і безпечне пропущення міського руху і мати достатні резерви для маневрування при розподілі руху;

99
- пасажирський і вантажний рух, по можливості, повинні бути відокремлені з виділенням вантажного руху на спеціальні магістралі;
- пішохідний рух необхідно ізолювати від транспортних потоків;
- мережа магістральних вулиць і розміщення місць масового відвідування повинні бути взаємно пов’язані (необхідні зручні під’їзди, які не розміщують в транспортних вузлах);
- місця масового відвідування слід проектувати комплексно з розробкою інженерного рішення їх транспортного обслуговування, розміщення автостоянок і зупинок громадського пасажирського транспорту;
- розміщення в місті трамвайних парків, автобусних і автомобільних гаражів не повинно утруднювати рух основних транспортних потоків мережею магістральних вулиць.
Основні функції вулично-дорожньої мережі:
1. Транспортний і пішохідний зв’язок між основними пунктами тяжіння населення міста.
2. Місце прокладання основних інженерних комунікацій міста.
3. Збір і відведення поверхневих вод.
4. Формування обрису міста (репрезентативна функція), осі формування забудови.
5. Коридори для провітрювання забудованої території – обмін повітрям між повітряними басейнами міста і приміської зони.
6. Джерело екологічного дискомфорту
(шум, загазованість, запиленість та ін.).
Вулично-дорожня мережа міста є основою його планувальної структури.
Відомі такі основні системи планування вулично-дорожньої мережі міст: радіальна; радіально-кільцева; прямокутна; прямокутно-діагональна; трикутна; комбінована; довільна (рис. 22.).

100
Рис.
22.
Системи планування міських вуличних мереж
а – радіальна; б – радіально-кільцева; в – прямокутна (шахова);
г – трикутна; д – прямокутно-діагональна; е – комбінована;
ж – довільна

Радіальна схема характерна для старих міст, що розвивалися навкруги вузла шосейних доріг. Вона забезпечує зручний зв’язок між периферійними районами і центром міста, проте не має найкоротших комунікацій між пунктами тяжіння, що розміщені на периферії міста.
Недоліком є перевантаження центру. Зустрічається в малих містах.
Радіально-кільцева схема характерна для великих старих міст.
Радіальні магістралі були прокладені по трасах позаміських трактів, а кільцеві – по трасах мурів і валів, що розбиралися. Перевагою є однаково зручні як зв’язки між периферійними районами і центром, так
і сполучення окраїнних пунктів міста між собою (наприклад, Москва та правобережна частина Києва), (рис. 23).

101
Рис. 23. Картограма пасажиропотоків громадського транспорту в крупному місті з радіально-кільцевою системою магістралей
Прямокутна схема характерна для молодих нових міст, що розвивалися за наперед складеними планами. Перевагами є відсутність
єдиного центрального транспортного вузла, порівняно рівномірне транспортне навантаження магістралей і висока пропускна здатність усієї системи в цілому завдяки наявності дублюючих зв’язків. Недолік – відсутність найкоротших прямолінійних зв’язків у діагональних напрямках, центр міста планувально не виділений (наприклад, Нью-
Йорк).
Прямокутно-діагональна схема – є розвитком прямокутної.
Зберігаючи всі переваги прямокутної схеми, вона вільна від її недоліків
(наприклад, Детройт, Вашингтон).
Трикутна схема не одержала значного розповсюдження, оскільки в пунктах пересічень магістралей утворюються гострі кути, незручні для забудови, і складні за конфігурацією вузли (зустрічається в окремих районах Лондона і Парижа).
Довільна схема характерна для східних і середньовічних
європейських міст, що розвивалися стихійно. Вузькі, зігнуті в плані

102 вулиці з частими перехрестями ні якою мірою не відповідають сучасним вимогам. Ця схема доцільна для міст і населених пунктів курортного типу, де завдяки довільному плануванню досягається мальовничість, хороші зв’язки з рельєфом і економічність будівництва вуличної мережі.
Основними показниками вулично-дорожньої мережі міста є: щільність, коефіцієнт непрямолінійності, конфігурація вузлів, рівень завантаження центрального вузла, пропускна здатність мережі в цілому.
Класифікація міських вулиць і доріг
Вулиці і дороги поділяються на групи за функціональним призначенням (табл. 3.). Це визначає розрахункові швидкості, за якими, в свою чергу, визначаються всі основні параметри магістралей: ширина проїзної частини, радіуси кривих у плані й поздовжньому профілі
(тобто горизонтальних і вертикальних) та ін. (табл. 4).
Таблиця 3.
Класифікація міських вулиць і доріг
Категорія доріг і вулиць
Основне призначення доріг і вулиць
Магістральні дороги
Безперервного руху
Швидкісний транспортний зв’язок поза житловою забудовою між віддаленними промисловими і сельбищними районами в найзначніших і значних містах; виходи на зовнішні автомобільні дороги, до аеропортів, великих зон масового відпочинку і поселенням у системі розселення. Пересікання з магістральними вулицями і дорогами в різних рівнях
Продовження табл. 3.
Категорія доріг
і вулиць
Основне призначення доріг і вулиць
Регульованого руху
Транспортний зв’язок між районами на окремих напрямах і ділянках переважно вантажного руху, що здійснюється поза житловою забудовою, виходи на зовнішні автомобільні дороги. Пересікання з вулицями і дорогами, як правило, в одному рівні
Магістральні вулиці загальноміського значення

103
Безперервного руху
Транспортний зв’язок між житловими, промисловими районами і громадськими центрами в найзначніших, значних і великих містах, а також з іншими магістральними вулицями, міськими і зовнішніми автомобільними дорогами.
Забезпечення руху транспорту по основних напрямках у різних рівнях
Регульованого руху
Транспортний зв’язок між житловими, промисловими районами і центром міста, центрами планувальних районів; виходи на магістральні вулиці та дороги і зовнішні автомобільні дороги. Пересікання з магістральними вулицями і дорогами, як правило, в одному рівні
Магістральні вулиці районного значення
Транспортно- пішохідні
Транспортний зв’язок між житловими районами, а також житловими і промисловими районами, громадськими центрами, виходи на
інші магістральні вулиці
Вулиці та дороги місцевого значення
Житлові
Транспортний (без пропуску вантажного і громадського транспорту) і пішохідний зв’язок на території житлових районів
(мікрорайонів), виходи на магістральні вулиці й дороги регульованого руху



Закінчення табл. 3.
Категорія доріг
і вулиць
Основне призначення доріг і вулиць
Промислово- складські
Транспортний зв’язок переважно легкового й вантажного транспорту в межах зон (районів), виходи на магістральні міські дороги. Пересікання з вулицями й дорогами влаштовуються в одному рівні

104
Пішохідні вулиці й дороги
Пішохідний зв’язок з місцями прикладання праці, закладами і підприємствами обслуговування, в тому числі в межах громадських центрів, місцями відпочинку і зупинками громадського транспорту
Проїзди
Під’їзд транспортних засобів до житлових і громадських будівель, закладів, підприємств та
інших об’єктів міської забудови у межах районів, житлових кварталів
Велосипедні доріжки
Проїзд на велосипедах по вільних від інших видів транспортного руху трасах до місць відпочинку, громадських центрів, а в найзначніших і значних містах зв’язок у межах планувальних районів
Загальна ширина вулиці визначається такими основними факторами.
1. Призначенням вулиці, характером і розмірами розрахункового руху. Цей чинник безпосередньо впливає на ширину проїзних частин і тротуарів, а також загальне рішення вулиці; при цьому повинна забезпечуватися можливість створення транспортних розв’язок у різних рівнях на пересіченнях вулиці, що проектується, з іншими вулицями і дорогами, якщо такі перетини передбачаються генеральним планом міста.
2. Висотою забудови: співвідношення висоти забудови і загальної ширини вулиці повинно забезпечувати нормальну інсоляцію житлових будинків. За діючими нормативами відстань між вуличними фасадами житлових будинків повинна бути не менша 1,5 висоти найвищого будинку. Ця вимога може бути виконана не тільки прийняттям відповідної ширини вулиці, але й шляхом віддалення лінії забудови від червоних ліній в глибину мікрорайону. Прийом довільної забудови значно полегшує вирішення цього питання.
3. Кліматичними умовами: в південних містах, де вуличне життя значно інтенсивніше, ніж у містах із помірним і холодним кліматом, тротуари повинні бути ширші, а ступінь озеленення вулиць в містах із жарким кліматом повинний бути вищим ніж в містах з помірним і холодним кліматом. У північних районах з частими снігопадами і

105 заметілями необхідно поширювати вулиці з виділенням спеціальних смуг для розміщення снігу.
4. Природними умовами росту зелених насаджень, що обумовлюють реальні можливості озеленення вулиці.
Важливим для правильного проектування міста є питання трасування вулиць і доріг. Так, магістралі для вантажного автомобільного руху в місті доцільно трасувати вздовж залізничних ліній, по озеленених територіях меліоративного значення, по санітарно- захисних зонах з як найменшою кількістю пересічень з магістральними вулицями загальноміського значення. Це дасть можливість легше вберегти жителів від шуму, що створюється вантажними автомобілями.
У великих і значних містах із декількома дуже розвиненими промисловими і складськими районами слід прагнути створити систему вантажних магістралей, що об’єднують промислові й складські райони з вантажними залізничними станціями і водними причалами.
Міські швидкісні автомобільні дороги призначені передусім для внутрішньоміського транзитного легкового руху з розвантаженням при цьому мережі звичайних магістральних вулиць. По них також може пропускатися міжміський транзитний рух. Вантажний автомобільний рух, як правило, по швидкісних дорогах пропускати не слід, щоб уникнути порушення однорідності транспортного потоку.
Мережа міських швидкісних доріг повинна бути такою системою автодоріг, які ізольовані від прилеглих територій, але мають добрі зв’язки з системою звичайних магістральних вулиць та з міжміськими автомагістралями і автодорогами приміської зони. Важливо, щоб швидкісні дороги проходили в обхід центральних районів міста, але все- таки достатньо близько від зовнішніх меж, маючи вузли-контакти з мережею звичайних магістральних вулиць.
За характером взаємного контакту транспортних і пішохідних потоків вузли (перетини) міських шляхів сполучення можуть бути розділені на три основних типи: пересічення, примикання, відгалуження.
Залежно від способу організації руху вузли міських шляхів сполучення поділяються на:

106
вузли з організацією руху в одному рівні (нерегульовані, саморегульовані, з примусовим регулюванням руху);
вузли з організацією руху в різних рівнях (транспортні розв’язки).
Залежно від призначення та категорії міських шляхів сполучення, що пересікаються, і характеру потоків руху (планувально-містобудівні ознаки) вузли можна поділити на:
Пересічення магістральних вулиць та доріг з рейковими шляхами
сполучення (лініями трамваю, залізничними шляхами, наземними лініями метро). На таких перетинах перевага завжди надається рейковому транспорту. Економічні витрати при рішенні таких вузлів в одному рівні слід віднести на частку автомобільного транспорту. Перехрещення в різних рівнях в цих випадках відрізняються більшою простотою, ніж перехрещення в різних рівнях автомобільних потоків.
Пересічення магістральних вулиць та доріг з водними шляхами.
Пересічення потоків автомобільного та водного транспорту в одному рівні припускається тільки у виключних випадках, як тимчасовий засіб. Для таких перетинів характерними є деякі особливості в організації руху транспорту й пішоходів на підходах до мостів.
Площі займають особливе місце у вузлах міських шляхів сполучення. Організація руху на площах ускладнюється часто великою кількістю вулиць, а також більш складними маршрутами пішохідного руху.
Пересічення транспортних та пішохідних потоків. На перехрестях пересічення транспортних і пішохідних потоків зазвичай супроводжує взаємне пересічення транспортних потоків. У ряді випадків пересічення транспортних та пішохідних потоків може мати місце без взаємного пересічення транспортних потоків (виходи на перегонах між перехрестями).
Складні вузли міських шляхів сполучення. До цієї категорії належать вузли, на яких відбувається пересічення різнойменних транспортних потоків, а також складні конфігурації різних

107 потоків руху. В цих випадках, як правило, необхідне влаштування складної системи дорожньо-транспортних споруд.
Залежно від категорій вулиць та доріг, що пересікаються, транспортні вузли можна поділити на шість класів.
До дорожньо-транспортних вузлів вищого класу належать вузли, в яких пересікаються (примикають) швидкісні дороги між собою і з магістральними вулицями безперервного руху.
Пропуск автотранспортних потоків у таких вузлах в усіх напрямах здійснюється у вигляді безперервного руху без ділянок переплетення чи регулювання в межах вузла.
Вузли 1 класу передбачають пересічення двох швидкісних міських доріг між собою чи з магістральною вулицею безперервного руху, а також взаємне пересічення останніх між собою, вузли-примикання, в яких до швидкісної міської дороги підходить магістральна вулиця безперервного руху або всі магістралі є магістральними вулицями безперервного руху. Особливістю таких вузлів є наявність ділянок злиття, сплетення і розгалуження транспортних потоків, які прямують на поворотах кільцевими, петлевими, ромбовидними клевероподібними проїздами.
Вузли 2 і 3 класів – це вузли, в яких головною є магістральна вулиця безперервного руху, а її пересікають чи до неї примикають магістральні вулиці міського або районного значення з регульованим (2 кл.) чи саморегульованим (3 кл.) рухом.
Перетини в одному рівні також можна поділити на три класи.
Вузли 4 класу передбачають пересічення магістральних вулиць з регулюванням руху транспорту між собою та з магістральними вулицями районного значення.
До 5 класу належать пересічення магістральних вулиць районного значення між собою та з житловими вулицями. В середніх та малих містах можливе використання вузлів 5 класу і на магістральних вулицях загальноміського значення з невисокою інтенсивністю руху транспорту.
І, нарешті, до 6 класу належать прості перехрестя, що застосовуються на пересіченні житлових вулиць, доріг у промислових та комунально-складських зонах між собою, а також
із внутрішньомікрорайонними проїздами. Пересічення з швидкісними

108 дорогами та безпосереднє примикання до них вулиць і доріг місцевого значення не допускається. Примикання до магістралей безперервного руху житлових вулиць допускається через місцеві проїзди або правим поворотом на ближчі до тротуару смуги руху із зниженими швидкостями.
Тип вузла обирається залежно від його функціональної особливості, характеристики шляхів сполучення у вузлі, наявності вільної території для будівництва перетину, величини та складу транспортних потоків за напрямами руху, наявності пішоходів [26].
Перетини міських вулиць в одному рівні
Перетини в одному рівні – найбільш поширений тип вузла на ВДМ міста.
Перехрестя – це геометричний простір, що визначає розміри самого перетину та відгалужень вулиць, які примикають до нього, в межах якого здійснюється пропуск потоків транспорту та пішоходів, що взаємно пересікаються.
Пропускна здатність міських вулиць залежить від кількості та типу перехресть, способів організації руху на них. Враховуючи різноманітність факторів, що впливають на вибір планувального рішення перехресть на ВДМ міста, слід розрізняти такі типи.
За категоріями вулиць і доріг, що пересікаються:
- перетин магістралей між собою;
- перетин магістралей з вулицями та дорогами місцевого значення;
- перетин вулиць і доріг місцевого значення.
За конфігурацією пересічення може бути:
- пряме (а);
- Y –подібне (б);
- Т-подібне (в);
- Х-подібне (г);
- змішане (д);
- у вигляді тризуба (е);
- складне (ж) (рис. 24).

109

Рис. 24. Типи пересічень за конфігурацією:
а – пряме; б – Y-подібне; в – Т-подібне; г – Х-подібне;
д – змішане; е – у вигляді тризуба; ж – складне
За планувальною схемою перетини в одному рівні поділяються на перехрещення, примикання та розгалуження.
Розрізняють перехрестя таких типів: пряме, V-подібне, у вигляді тризуба та складне. Примикання може бути Т-подібне та змішане, а розгалуження – Y-подібне.
Планувальні схеми перехресть поділяються також на прості, які не мають напрямних споруд, та організуючих рух планувальних елементів, і каналізовані, в плануванні яких присутні спеціальні острівці, що виділяють спеціальні смуги на проїзній частині для організації зворотного основного руху. Такі смуги, якщо вони повністю
ізольовані від основного руху, за аналогією з транспортними розв’язками, називають з’їздами.
Найбільш зручними для руху є пересічення вулиць під кутом, що близький до прямого. В цьому випадку лівоповоротний рух здійснюється за оптимальною траєкторією, пішохідний рух можна реалізувати у найкоротшому напрямі.
Пересічення під кутом, меншим за 60 градусів, ускладнює рух зворотних потоків, особливо навколо гострокутних кварталів.
Виникають складнощі й з організацією пішохідного руху. При розташуванні пішохідних переходів на продовженні тротуарів довжина
їх збільшується, а при розташуванні їх у найкоротшому напрямі доводиться відносити переходи від перехрестя вглиб вулиці, що викликає незручності для пішоходів.
За інтенсивністю та організацією руху транспорту й пішоходів розрізняють такі перетини:

110
- з нерегульованим рухом (звичайні);
- з кільцевим рухом (саморегульовані);
- з примусовим регулюванням руху;
- складні (поєднують на окремих елементах перехрестя різні схеми організації руху).
Звичайні перехрестя – це перетин з малою інтенсивністю руху (як правило, вона не перевищує 1000 авт./год і величина пішохідного потоку також невелика - до 600 піш./год). Великі інтервали між автомобілями, що рухаються однією вулицею, дають можливість безпечно пересікати цей напрям транспорту та пішоходам. Такі перехрестя влаштовують на вулицях місцевого значення.
Рух на них не регулюється і підкоряється лише загальним прави- лам дорожнього руху в містах та населених пунктах
Саморегульовані перетини з інтенсивністю руху 4...5 тис. авт./год дозволяють замінити пересікання транспортних потоків на їх переплетіння з організацією саморегульованого (безперервного) руху транспорту. Ці перетини можуть влаштовуватися на пересіченнях магістралей районного значення, а в малих та середніх містах – і загальноміського значення.
На перетинах, де інтенсивність руху транспорту перевищує 1000 авт./год або пішохідний потік перевищує 600 піш./год є потреба переходу до примусового регулювання.
Регульовані перехрестя – це пересікання транспортних та пішохідних потоків із значною інтенсивністю, для безпечного пропуску яких використовується регулювання руху.
За характером організації руху на вулицях, що пересікаються, перехрестя бувають:
- з двостороннім рухом;
- з одностороннім рухом.
У міських умовах часто виникає потреба вирішувати складні перетини в одному рівні (наприклад, міські транспортні площі, на які виходить п’ять та більше вулиць, або складні за конфігурацією). В цих випадках застосовують комбіновані схеми організації руху.
Коли розміри інтенсивності руху транспорту перевищують пропускну здатність перехрестя з організацією руху в одному рівні або

111 воно викликає складність з точки зору безпеки руху та впливу на оточуюче середовище, вирішується питання про будівництво в цьому вузлі розв’язки в різних рівнях.


Поділіться з Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8


База даних захищена авторським правом ©divovo.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

войти | регистрация
    Головна сторінка


загрузить материал