Шилова т. О. Транспорт І шляхи сполучення




Сторінка6/8
Дата конвертації16.01.2017
Розмір5.01 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8
Повітряний транспорт
Повітряний транспорт відрізняється високими швидкостями руху
(не має собі конкурентів серед інших видів транспорту), великою вартістю перевезень, потребою в дуже значних територіях для злітно- посадочних смуг та інших наземних пристроїв аеропортів; дуже сильним шумом і вібраціями, особливо при злеті та посадці літаків і вертольотів.
Рухомий склад повітряного транспорту поділяється на: сухопутні літаки, гідролітаки і вертольоти. Основними наземними пристроями повітряних ліній для сухопутних літаків є аеропорти, а для гідролітаків
– гідроаеропорти.
Аеропортом
(гідроаеропортом) називається аеродром
(гідроаеродром), обладнаний всіма спеціальними спорудами і пристроями, що необхідні для нормальної регулярної експлуатації літаків (гідролітаків) і виконання пасажирських і вантажних операцій.
Аеродромом (гідроаеродромом) або літовищем називається земельна (водна) ділянка, пристосована і відповідно обладнана для безпечних злетів і посадок літаків (гідролітаків).
Площа суші, що зайнята аеропортом (гідроаеропортом), називається його територією. Площа водної поверхні гідроаеропорту –
акваторією. Повітряний простір над аеропортом (гідроаеропортом) –
аероторією.
Аеропорти класифікуються за річним обсягом пасажирообміну аеропорту; аеродроми – за розрахунковими типами літаків, які можуть бути прийняті на аеродромі аеропорту.

76
Клас аеродрому позначається римською цифрою, клас аеродрому
– літерою, а в цілому клас аеропорту характеризується подвійним
індексом, наприклад, ІА; ІІБ.
До складу аеропорту входять: аеродром – територія, призначена для злету, стоянки та руління літаків; службово-технічна зона – комплекс споруд для технічного обслуговування літаків; пасажирська зона, призначена для обслуговування пасажирів, а також для виконання багажних та вантажних операцій.
При високих швидкостях повітряного транспорту необхідно якомога скоротити накладні витрати часу на пересування від міста до аеропорту та оформлення багажу. Чим менша відстань, що долається пасажиром на літаку, тим більша питома вага накладних витрат часу в загальних витратах часу на поїздку.
Сучасний аеропорт – це складна споруда, яка має відповідати вимогам не тільки повітряного, а й міського транспорту, що підвозить пасажирів до аеропорту і доставляє їх з аеропорту в місто. Дуже складною проблемою є розміщення в комплексі аеропорту автостоянок.
Сполучення аеропорту з містом залежно від величини міста і розмірів повітряних перевезень може здійснюватися експресними автобусними лініями, електрифікованими залізницями, вилітними лініями метрополітену, лініями нових видів швидкісного транспорту
(монорейкові дороги, естакадний транспорт на повітряній подушці та
ін.), а також таксомоторами та індивідуальними автомобілями.
Крім організації під’їздів транспорту і пішохідних пасажирських шляхів через вокзальний комплекс аеропорту необхідно передбачати дуже великі території для розміщення стоянок автомобілів і автобусів.
У зв’язку з великими розмірами території аеродрому та вимогами, щодо охорони довкілля, обмеження висоти і характеру забудови, відстані від міста можуть досягати 30км, що викликає проблеми з транспортним обслуговуванням.
Основний вид пасажирського транспорту, який обслуговує сучасні аеропорти, – автомобільний (90 – 100% пасажирів повітряного транспорту перевозиться в аеропорт автобусами і легковими автомобілями.)

77
В значних і найзначніших містах із населенням понад
1 млн. чол., при обсягах перевезень аеропортів 10 – 35 млн. пас. на рік може використовуватися позавуличний швидкісний рейковий транспорт
(примісько-міська залізниця в аеропорт Домодєдово в Москві, монорейкова дорога в аеропорт Токіо, вилітна лінія метрополітену в аеропорт Чикаго, лінія метрополітену в аеропорт Вашингтона). Може також використовуватися швидкісний трамвай, легкий рейковий транспорт, системи групового кабінного транспорту.
На лініях наземного пасажирського транспорту, що з’єднують місто з аеропортом, в значних і найзначніших містах використовують маршрути швидкісного автобусу, в середніх і великих містах – експресні маршрути, а в малих містах – звичайні маршрути. При невеликому віддаленні аеропорту від міста ( в межах 10 км) на лініях можуть використовуватись експресні маршрути тролейбусів (Харків,
Львів).
Всі пасажири з міста в аеропорт, прибувають на транспортних засобах на привокзальну площу. На ній необхідно передбачати розвинену зону для стоянок таксі. Станції позавуличного пасажирського транспорту необхідно розміщувати в безпосередній близькості від будівель аеропортів з улаштуванням входів зі станцій безпосередньо в будівлю аеропорту. Лінії позавуличного транспорту бажано прокладати дотично до аеропорту.
У значущих аеропортах світу для пересування пасажирів у межах будівель і між окремими будівлями аеропортів, а також для доставки пасажирів до літаків і назад широко використовуються ескалатори; тротуари, що рухаються; системи “персонального” кабінного транспорту, автобуси, елетрокари.
Аеропорти неможливо поєднати з усіма районами міста, особливо в значних і найзначніших містах. Місцями збору пасажирів повітряного транспорту в місті є міські аеровокзали або пункти відправлення в аеропорт.
Крім заміських аеропортів у великих і значних містах можуть розміщуватися центральні аеровокзали, де пасажири оформлюють свою поїздку і звідти переїжджають в аеропорти на швидкісних видах транспорту: експрес-автобусами, вертольотами та ін. Такі міські

78 центральні аеровокзали доцільно розміщувати в значних містах біля кінцевих станцій ліній метрополітену.
Міські аеровокзали, що виконують функції передполітного обслуговування, як правило, створюють тільки в найзначніших містах із числом жителів понад 1 млн. При пасажиропотоці на аеровокзалі понад
1500 чол./год. необхідно розглядати можливість спорудження другого аеровокзалу. Великі зручності створює міський аеровокзал при наявності в місті кількох аеропортів. Міський аеровокзал повинен розміщуватися на території, що зручно з’єднується з усіма районами міста.
Міський аеровокзал доцільно розміщувати в безпосередній близькості до траси міської швидкісної дороги або магістральної вулиці, що виходить на автомобільну дорогу до аеропорту. Біля аеровокзалу повинні бути станції швидкісного міського транспорту (при його наявності).
У містах із чисельністю населення менше 500 тис. жит., як правило, споруджують пункт відправлення пасажирів в аеропорт. Його розміщують часто в центральній частині міста. В малих, великих і середніх містах пункти відправлення пасажирів в аеропорт доцільно влаштовувати суміщеними з автобусними вокзалами і станціями, що також мають зручні зв’язки з усіма районами міста.
У найзначніших містах із населенням понад 1 млн. жит. крім міського аеровокзалу виникає необхідність спорудження пунктів відправлення пасажирів в аеропорти. Такі пункти розміщують у віддалених від міського аеровокзалу периферійних житлових районах міста, що розташовані на шляху від міського аеровокзалу в аеропорт, а також у станцій позавуличного швидкісного транспорту.
Розміри потрібної для розміщення аеропорту території передусім визначаються довжиною злітно-посадочної смуги (ЗПС), яка в сучасних аеропортах, що приймають величезні реактивні літаки, досягає 4 км.
Постійно йде робота над удосконаленням рухомого складу повітряного транспорту: створенням літаків із надзвуковими швидкостями, що мають не надто велику довжину розбігу при злеті та пробігу при посадці (це позбавить від реконструкції існуючих аеропортів); створенням літаків зі скороченим розбігом при злеті та пробігом при

79 посадці, а також літаків вертикального злету та посадки. Вони дуже зручні для обслуговування місцевих повітряних пасажирських перевезень.
Аеропорти в містах необхідно створювати не тільки магістрального значення, але й спеціальні аеропорти місцевого значення, для яких необхідні менші території. Площа, що займається аеропортами: класу А – 2500 – 4000га; класу Б – 600 – 1200га;
Г, Д, Е – 250 – 350га.
Взаємне розміщення міста і аеропортів повинно бути таким, щоб траси повітряних підходів до аеропортів не пролягали над житловими районами. Це необхідно не тільки в цілях безпеки, але й для захисту жителів міста від травмування шумом і вібрацією.
Ширина шумової зони 1 ЗПС складає 4км, довжина – 10 – 20км. У межах шумової зони повністю заборонено будівництво житлових будинків і приміщень для тривалого перебування людей.
Аеропорти слід розміщувати в приміській зоні на відстані від меж міста не менше 25 – 30км таким чином, щоб повітряні підходи до аеропорту були на достатньому віддаленні від міської території з додержанням санітарних норм щодо шуму.
При виборі території для розміщення аеропорту необхідно враховувати, що рельєф території має бути зручним для розташування льотної зони (аеродрому) зі ЗПС при дотриманні технічних умов
їхнього спорудження.
Вертольоти можуть використовуватися для сполучення міста з приміською зоною і аеропортами. В окремих випадках майданчики для вертольотів розміщують на плоских дахах будівель (на вокзалах, поштамтах), а також на річках з улаштуванням стаціонарних вертодромів мостового типу або плавучих вертодромів. Впровадженню вертолітних сполучень в містах значною мірою заважає сильний шум і вібрація, що створюється вертольотами при польоті, і, особливо, при злеті та посадці, не кажучи вже про труднощі, пов’язані з виконанням технічних умов розміщення і спорудження вертодромів у місті.

80
Розміри земельних ділянок аеродромів для вертольотів, що розміщені самостійно, такі: при обслуговуванні важкими вертольотами
– 2,5 га, середніми – 1,5 га, легкими – 1га.
Для забезпечення вимог обмеження рівня шуму вертодроми повинні розміщуватися не ближче 2 км від сельбищної території в напрямку злету і посадки та мати розрив між бічним кордоном вертодрому і межею сельбищної території не менше 300м.
При розміщенні вертодромів у місті необхідно додержуватися санітарно-гігієнічних вимог як щодо шумового і вібраційного режиму прилеглих житлових районів, так і щодо повітряних трас польотів вертольотів. Якщо вертольоти використовують для сполучення міських центральних аеровокзалів із заміськими аеропортами, то майданчики для злету та посадки вертольотів слід розташовувати безпосередньо на території центральних аеровокзалів.
При встановленні розмірів території вертодромів необхідно забезпечити можливість злету і посадки вертольотів не тільки як вертоліт, але й як літак.
Рельєф території, що обирається під вертодром, повинен забезпечувати можливість без проведення значних земляних робіт задовольняти вимоги, що висуваються до поздовжніх і поперечних уклонів робочої площі льотних смуг.
Ділянка відносно повітряних підходів до вертодрому повинна задовольняти такі вимоги:
• на прилеглій до ділянки місцевості не повинно бути перешкод, що створюють небезпеку при злеті, маневруванні та заході на посадку вертольотів, запас висоти над перешкодою при злеті вертольоту не менше 10м;
• ділянка повинна бути розміщена в місті так, щоб повітряні траси пролягали над автомагістралями, залізницями, річками, каналами, набережними, площами, парками;
• на території смуг повітряних підходів небажані яри, балки та ін. нерівності місцевості, що сприяють виникненню несприятливих потоків повітря, які утруднюють техніку пілотування;
• ділянка не повинна розміщуватися в районі, де регулярно

81 спостерігаються несприятливі атмосферні умови (низька хмарність, тумани), а також поблизу заводів, фабрик, теплоцентралей та ін. об’єктів, що створюють задимлення і тим самим погіршують умови видимості.
В нашій країні вертольоти не знайшли широкого поширення через велику вартість перевезення, шум, вібрацію та інші труднощі.
Зовнішній автодорожній транспорт

Найпоширеніший вид зовнішнього транспорту. Практично всі населені пункти в міжміських сполученнях обслуговуються автомобільним транспортом. Для великої кількості малих міст, поселень
і сільських населених пунктів автомобільний транспорт – єдиний засіб зовнішніх зв’язків.
Автомобільним пасажирським міжміським транспортом здійснюється понад 30 % усіх перевезень, що виконуються зовнішнім пасажирським транспортом країни, близько 40 % міжміських вантажних перевезень.
Автодорожні пасажирські сполучення здійснюються автобусами і
автомобілями. Автобусні сполучення поділяються на міжміські
(міжреспубліканські, міжобласні, внутрішньо-республіканські, внутрішньообласні) та приміські.
Вантажні автомобільні перевезення здійснюються на відстанях 200
– 300км, тобто поки вони можуть конкурувати з залізничним транспортом, не зважаючи на більшу собівартість автомобільних перевезень. Використанню автомобільного транспорту для такого типу вантажоперевезень сприяє досить цінна якість автомобіля – здатність перевозити вантажі безпосередньо від місця відправлення до місця призначення без будь-яких проміжних перевантажувальних операцій.
Пасажирські міжміські автобусні перевезення здійснюються, головним чином, у межах окремих областей і республік порівняно на невеликі відстані, на яких автобуси можуть конкурувати з залізничним транспортом щодо загального комфорту поїздки і швидкості. Все більший розвиток у міжміських і приміських пасажирських сполученнях набуває автомобіль, що використовується населенням як при виїздах у приміську зону міста для короткочасного відпочинку, так і для туристичних поїздок під час відпустки.

82
Взаємодія міжміського автомобільного транспорту з міським відбувається на пасажирських автобусних станціях, вокзалах, на вантажних автомобільних станціях. Шляхами для руху автомобільного транспорту в містах є вулично-дорожня мережа міста, а на позаміських територіях – система автомобільних доріг загальної мережі країни.
Для обслуговування міжміських і приміських автомобільних сполучень в містах створюються автовокзали, гаражі з ремонтними майстернями, станції технічного обслуговування і автозаправні станції.
Автовокзали в невеликих містах з декількома автобусними лініями розміщують у центральній частині міста з винесенням гаражних
і ремонтних пристроїв за межі забудованої частини міста і розміщенням
їх на відокремленій ділянці. Таке розташування автовокзалу в невеликому місті зручне для міського населення, при цьому рух міжміських і приміських автобусів при їх порівняно невеликій кількості по міських вулицях не викликає істотних ускладнень (рис. 18).
У великому місті зазвичай буває багато автобусних ліній, і підходять вони до нього з усіх боків. Внаслідок цього об’єднання обслуговування всіх автобусних ліній на одному центральному вокзалі утруднене і незручне через громіздкість вокзального комплексу і перевантаження міських вулиць автобусами зовнішніх ліній. В таких містах доцільно влаштовувати декілька автовокзалів, розміщуючи їх поблизу периферійних транспортних вузлів, куди сходяться лінії внутрішньоміського транспорту, з різних напрямків що дають можливість прибулим у місто автобусним пасажирам виїхати в різні райони міста з найменшою кількістю пересадок. На кожному з таких автовокзалів можуть бути об’єднані групи зовнішніх автобусних ліній певних секторів напрямків (наприклад, ліній північно-східного сектору та ін.).
Гаражні й ремонтні пристрої у великих містах слід розміщувати поза житловою забудовою, окремо від автовокзалів. Це дає можливість розмістити автовокзал в житлових районах найзручніше для населення, не погіршуючи санітарно-гігієнічні умови його життя.
Схема руху на території автовокзалу повинна забезпечити поточність руху автобусів (міжміських і внутрішньоміських) та

83 автомобілів. Крім того, на території автовокзалу передбачаються стоянки для автобусів і автомобілів, а в окремих випадках – АЗС.
Об’єднані вокзальні комплекси. Найчастішою комбінацією є змішані залізнично-автобусні пасажироперевезення. В такому випадку передбачають два самостійних вокзальних будинки: залізничний вокзал
і автовокзал. Кожен із цих вокзалів, що входять до єдиного комплексу, має свою площу, причому площа автовокзалу розміщується з боку переважного під’їзду автобусів зовнішніх маршрутів. Під’їзд і вхід пасажирів в автовокзал здійснюється з площі залізничного вокзалу, на якій передбачена стоянка автомобілів і автобусів внутрішньоміських маршрутів. Виділення автобусів зовнішніх маршрутів на самостійну площу значно полегшує організацію автомобільних потоків і рух автобусів внутрішньоміських маршрутів (наприклад – Рига, Чернігів)
(рис. 19).
В окремих випадках будівлі вокзалів можуть бути об’єднані критими галереями або тунелями.
У великих містах весь вокзальний комплекс може бути вирішений в декількох ярусах, особливо, якщо природний рельєф сприяє такому рішенню.
За цим самим принципом можуть бути влаштовані також об’єднані вокзальні комплекси водного ( морського або річкового) і зовнішнього автобусного транспорту.

84

Рис. 19. Принципова схема об’єднаного вокзального комплексу залізничного та зовнішнього автобусного транспорту
Рис. 18. Схема транспортного вузла невеликого міста
1 – дільнична залізнична станція; 2 – пасажирська пристань; 3– вантажна пристань; 4 – аеропорт

85
Питання про створення такого типу об’єднаних вокзальних комплексів повинно вирішуватися шляхом варіантного проектування з урахуванням інтересів не тільки транзитних пасажирів, що пересідають з одного виду транспорту на інший, але й пасажирів, що користуються одним видом транспорту. А це особливо стосується пасажирів автобусів зовнішніх маршрутів, для яких може виявитися більш доцільним розміщення в місті декількох автовокзалів у різних районах міста з найкоротшими виїздами на автомагістралі тих напрямків, що ними обслуговуються.
Одним
із важливіших питань проектування
мережі
автомагістралей, що підходять до міста або проходять повз нього, є схема об’єднання цих магістралей з вуличною системою міста. Досвід
СРСР, Західної Європи і США свідчить, що чим значніше місто, тим більша його приваблива сила і тим менша питома вага транзитного руху, що проходить по автомагістралях у районі розташування міста, в загальному автомобільному потоці. Так, для значних і найзначніших міст питома вага транзитного руху не перевищує 10 – 12%.
Сполучення міста з автомагістраллю, що проходить в районі розташування міста, може здійснюватися різними способами, а саме:
• автомагістраль проходить через місто, безпосередньо вливаючись в його вуличну мережу;
• автомагістраль проходить поза межами міста і з’єднується з ним спеціальною під’їзною дорогою, що вливається в міську вуличну мережу;
• автомагістраль вливається в кільцеву швидкісну автодорогу, що прокладена навколо міста за межами його території; в цьому випадку кільцева автодорога слугує не тільки для пропуску транзитного відносно міста автомобільного руху, але й для розподілу в’їжджаючих у місто автомобілів по окремих секторам його території, щоб уникнути проїзду через центральні райони;
• автомагістраль проходить тангенційно щодо центральної частини міста у вигляді швидкісної автодороги, пересікаючи житлові райони міста тунелями або естакадами та маючи на перехрестях із міською мережею магістральних вулиць транспортні розв’язки в різних рівнях (рис. 20).

86
Вибір того чи іншого рішення повинен виконуватися на основі варіантного проектування з проведенням техніко-економічного порівняння варіантів.
У малих містах і поселеннях питома вага транзитного автомобільного руху по міжміських автомагістралях досить велика, його пропуск утруднений, що робить недоцільним трасування останніх безпосередньо через місто. Таким чином, чим вище клас автомагістралі й чим менший населений пункт, тим більш доцільне вивільнення населеного пункту від значних транзитних потоків, що з ним не пов’язані.
Транспортний вузол міста
Транспортний вузол міста складається з комплексу ліній, споруд і пристроїв усіх видів зовнішнього та внутрішнього міського транспорту.
Накреслення всього комплексу транспортної мережі міста залежить від двох основних факторів: загальної планувальної структури міста і вимог самого транспорту, що обумовлює його нормальну роботу.
Для правильного вирішення транспортної проблеми міста з об’єднанням усіх видів внутрішнього міського та зовнішнього транспорту при розробці генпланів міст додатково складається перспективна комплексна схема розвитку всіх видів транспорту, що необхідні для обслуговування міста.



87

Рис. 20. Схеми проходження автомагістралей через місто
а – влиття зовнішньої автомагістралі безпосередньо у вуличну мережу міста; б – проходження зовнішньої магістралі поза межами міста зі з’єднанням її з містом під’їзною дорогою; в – примикання зовнішніх автомагістралей до кільцевої швидкісної дороги;
г – проходження зовнішньої автомагістралі через місто у вигляді міської швидкісної дороги; в усіх схемах: 1 – місто; 2 – центральна частина міста; 3 – захисна зелена смуга; 4 – зовнішня автомагістраль; 5
– міська швидкісна дорога в зеленій смузі;
6 – міська швидкісна дорога в тунелі; 7 – магістральна вулиця;
8 – перехрещення магістралей в різних рівнях

88
У цій схемі комплексно розглядаються такі питання:
- існуючий стан – обсяг пасажирської та вантажної транспортної роботи вузла з розподілом його по окремих видах транспорту і комплексна схема всіх видів зовнішнього і внутрішньоміського транспорту;
- техніко-економічні передумови, що визначають характер і темпи перспективного розвитку всіх видів транспорту;
- розподіл і встановлення питомої ваги обсягів транспортної роботи окремих видів транспорту відповідно принципу їх кооперування та взаємодії;
- встановлення обсягу, вартості й ефективності будівництва з розвитку всіх видів транспорту на перспективу з розподілом по етапах будівництва;
- рішення пунктів стикування різних видів зовнішнього і внутрішнього міського транспорту (пересадочні вузли, об’єднані вокзали залізничного й автодорожнього транспорту, вантажні перевалочні пункти з залізниці на морський і річковий транспорт та ін.);
- використання підземних просторів у містах для розміщення транспортних пристроїв, складських приміщень і підприємств, що обслуговують міське населення.
Усі ці питання розробляються комплексно для міста і прилеглого до нього району.
При розробці схем транспортного вузла необхідно враховувати можливий розвиток міста. Транспортні лінії (залізничні, автодорожні) не повинні цьому перешкоджати. Зовнішні автомагістралі слід трасувати в обхід населених місць.





89
Лекція 8
АВТОТРАНСПОРТНІ СПОРУДИ
Автобусні станції і вокзали. Розрізняють станції, що мають
3 – 7 машино-місць, і 3 категорії вокзалів:
• малі, що мають 6 – 12 машино-місць прибуття і відправлення автобусів;
• середні, що мають 12 – 15 машино-місць;
• великі, що мають понад 15 машино-місць.
Величина автобусної станції
і вокзалу залежить від пасажирообороту, числа маршрутів автобусів, що прибувають на неї, співвідношення транзитних та кінцевих маршрутів, кількості транспортних одиниць, що прибувають на станцію.
Число автобусних станцій в населеному пункті визначається розвиненістю зовнішніх і приміських зв’язків із використанням автобусного транспорту, розмірами і територіальним розвитком міста.
Якщо в населених пунктах до 250 тис. жит., як правило, споруджується одна станція або вокзал, то в містах більшого розміру – декілька автостанцій і автовокзал, а в найзначніших містах – декілька автовокзалів і автостанцій.
Просторово-планувальна організація автобусних станцій і вокзалів складається з 4-х функціональних зон: територія для відправлення і прибуття автобусів (перони); місця стоянки (відстою) автобусів; будівлі та споруди станції й вокзалу; зона контакту з міським транспортом.
Розміри ділянки залежать від особливостей і розвиненості окремих функціональних зон і загального планувального рішення. Орієнтовні потреби в площі для станції – до 0,2 га, для малого автовокзалу – до 0
,25 га, для середнього – 0,2 – 0,5 га, для великого автовокзалу – до 1,5 га.
Від розміщення автобусної станції щодо вулиць і доріг залежить
їхнє планувальне рішення:
• бухтоподібне;
• тупикове;
• острівне;

90
• прилегле [5].
Послідовність перерахованих планувальних рішень відповідає величині об’єкта.
При проектуванні автобусних станцій необхідно створювати короткі, зручні і безпечні пішохідні шляхи до автобусів і від них.
Необхідно повністю виключати або зводити до мінімуму можливості перетинів пішохідних шляхів із шляхами руху автобусів. Перони повинні мати зручні пішохідні зв’язки з головною будівлею автобусної станції та з зоною контакту з міським транспортом.
На великих автобусних станціях у найзначніших містах можливо використовувати засіб просторового розділювання пішохідних і транспортних шляхів. Організація руху в кількох рівнях існує й на автобусних вокзалах, і на станціях середньої місткості при певному рельєфі місцевості та при острівному планувальному розміщенні станції.
Головні пасажирські вокзали повинні мати зручні й безпечні пішохідні зв’язки з перонами для пасажирів і з зупинками міського транспорту.
Зона контакту з міським транспортом складається з територій:
- для стоянок таксі, індивідуальних автомобілів;
- для розміщення зупинок наземного транспорту і виходів із станцій позавуличного пасажирського транспорту;
- для накопичувального майданчика перед головною будівлею автобусної станції або вокзалу;
- також систему пішохідних шляхів, що поєднують автобусну станцію з об’єктами, розташованими на прилеглій до неї території.
При проектуванні автобусних станцій в сільських населених пунктах, поселеннях і містах із чисельністю населення до 50 тис. в першу чергу необхідно приділяти увагу створенню в цій зоні безпечних пішохідних шляхів. У містах із чисельністю населення понад 100 тис. чол. розміщення автобусних станцій повинно бути взаємопов’язане з транспортною системою міста.
Зупинки наземного пасажирського транспорту слід розміщувати безпосередньо у головної пасажирської будівлі автобусної станції або

91 вокзалу. У виняткових випадках дозволяється віддалення зупинок наземного пасажирського транспорту не більше як на 100м.
При розміщенні автобусної станції або вокзалу в периферійній частині міста необхідно організувати спеціальні маршрути наземного транспорту, що підвозять до них.
При наявності в місті системи швидкісного міського транспорту автобусну станцію та, тим більше, вокзал, необхідно розміщувати в безпосередній близькості до його станцій.
Стоянки таксі у автобусних станцій влаштовують в містах із чисельністю населення понад 100 тис. жит. Розміщують також стоянки для індивідуальних автомобілів у «кишенях» вздовж проїзної частини або на спеціальних майданчиках за межами вулиць.
За рекомендаціями ДБН 360-92*, у великих містах треба передбачати розміщення одного центрального автовокзалу для далекого міжміського (кінцевого і транзитного) сполучення і декількох (однієї – трьох) приміських пасажирських автостанцій, розміщуваних у серединній або периферійній зоні міста на основних, найбільш завантажених приміським автобусним сполученням виходах автомобільних доріг, поблизу станцій швидкісного пасажирського транспорту. Бажано забезпечити прямий безпересадочний транспортний зв’язок із центром міста, великими житловими і промисловими районами, ринками й вокзалами інших видів зовнішнього транспорту.
У малих і середніх містах автовокзали або автостанції допускається наближати до центральних районів, включаючи їх у комплекси громадських і торгових центрів. Доцільно створювати об’єднані залізнично-автобусні станції з розвиненою мережею внутрішньоміських, головним чином, автобусних видів транспорту.
Вантажні автомобільні станції призначені для доставки в міста великовантажними автомобілями дрібних партій вантажів для великої кількості різних одержувачів або навпаки.
На вантажних станціях здійснюється розвантаження великовантажних автомобілів, сортування вантажу за адресами, формування відправлень, навантаження на автомобілі середнього й малого тоннажу для доставки вантажу одержувачу (розмір ділянки може бути 150*250 м).

92
Відповідно до специфіки своєї роботи основною спорудою вантажних станцій є великий, високомеханізований склад, що має пристрої для розвантаження і навантаження автомобілів. Кількість складів, їхня місткість залежать від потужності вантажної станції.
Характерною особливістю вантажної автостанції є необхідність влаштування стоянок для великовантажних автомобілів і напівпричипів, що очікують розвантаження або навантаження.
У містах із чисельністю населення до 500 тис. жит., як правило, достатньо розміщувати одну вантажну автостанцію. В містах із чисельністю населення понад 1 млн. жит. виникає необхідність будівництва декількох вантажних автостанцій.
У зв’язку з тим, що всі вантажі, які надходять у місто, доставляють засобами зовнішнього транспорту, то для зменшення дальності перевезення вантажів по міській мережі важливо наблизити вантажні пункти зовнішнього транспорту до основної маси вантажоодержувачів.
Таке наближення виправдовується також тим, що й продукція основної міської промисловості повинна бути вивезена засобами зовнішнього транспорту. Виникає необхідність створення декількох вантажних станцій, щоб наблизити їх до основних вантажоодержувачів та відправників. Але при цьому занадто велика кількість вантажних станцій призводить до небажаного розчленування міської території залізничними коліями й автомобільними дорогами. Станції доцільно спеціалізувати за напрямками, а також за типами вантажів.
Згідно з ДБН 360-92*, у місті-центрі системи розселення треба передбачати розміщення вантажних автостанцій. У містах із розвиненим зовнішнім транспортним вузлом вантажні автостанції треба розміщувати поблизу промислово-складських районів, віддалених від залізничних і водних вантажних пристроїв, поряд із магістралями переважно вантажного руху, а при великому обсязі робіт по перевантаженню вантажів з одного виду транспорту на інший – суміщати з спорідненими за технологією комплексами. При відведенні території для будівництва вантажних автостанцій залежно від обсягу і характеру виконуваних операцій загальні розміри ділянки рекомендується приймати у межах 0,3 – 2,0га.

93
Станції технічного обслуговування (СТО) є спеціалізованими підприємствами, призначеними для виконання всіх видів технічного обслуговування і поточного ремонту автомобілів. Частіше за все станції використовують і для забезпечення паливом, мастильними матеріалами й водою, а також стисненим повітрям (виконують ТО – 1, ТО – 2, миття автомобілів).
Потреба в СТО визначається залежно від кількості автомобілів, що зберігаються в гаражах, які не мають своєї організації технічного обслуговування. Для міста в цілому вона може бути визначена різницею між загальною кількістю легкових і вантажних автомобілів і кількістю автомобілів, що приписані до гаражів із технічним обслуговуванням.
Останнім часом з’явилися спеціалізовані СТО для окремих марок автомобілів. Така спеціалізація, зазвичай, дозволяє підвищити продуктивність і якість робіт, але потребує збільшення загальної кількості СТО і створює незручності в малих і середніх містах, де невелика кількість певного типу автомобілів не виправдовує створення спеціалізованих СТО.
Автозаправні станції (АЗС) можуть суміщатися зі СТО, тому їхня потреба визначається за відрахуванням суміщених станцій. Кількість
АЗС визначається, виходячи із потреби в заправках і продуктивності станцій. АЗС можуть мати по дві та більше заправних колонок, продуктивність однієї колонки 200 – 250 заправок на день при коефіцієнті нерівномірності підходу автомобілів на заправку до 1,5.
Періодичність заправки можна орієнтовно вважати: для легкових автомобілів індивідуального користування – 1 – 2 рази в
10 днів, відомчих автомобілів – 1 раз у 3 дні, таксомоторів – 1 раз на день, вантажних автомобілів – 1 раз у 2 дні.
Призначення АЗС полягає в постачанні палива і мастильних матеріалів, а іноді стисненого повітря і води всім легковим і вантажним автомобілям у місті.
Проте деякі великі транспортні господарства і автобусні гаражі часто мають свої відомчі заправні станції, які при визначенні потреби слід враховувати.
Станції обслуговування доцільно розподіляти рівномірно по місту, поблизу магістральних напрямків, але без безпосереднього виїзду на

94 магістраль. Для обслуговування автомобілів, що в’їжджають у місто, доцільно розміщувати станції біля в’їзної магістралі міста. Станції з обслуговування вантажних автомобілів слід розміщувати в промислових районах міста. Площа ділянок коливається від 0,29 га для малої до 0,60 га для великої станції.
АЗС, крім тих, що суміщені зі станціями обслуговування, розподіляються по місту рівномірно з розміщенням їх на магістральних вулицях поза проїзною частиною. Основним засобом розміщення АЗС є розташування їх в «кишенях» або на кутових ділянках, причому доцільно відокремлювати заправні станції від проїзної частини зеленими насадженнями, а також поширювати проїзну частину вулиці спереду і позаду заправної станції, щоб не допустити затримок руху на магістралі. Площа ділянки АЗС – 0,10 – 0,23 га (залежно від кількості заправок і типа станції – лінійного чи кутового типу).
Згідно з ДБН 360 –92*, станції технічного обслуговування і заправні станції (АЗС) для обслуговування заміського автотранспорту треба розміщувати біля автомобільних доріг (АЗС, як правило, з двох боків) при в’їздах у населені міста або при виїздах із них, суміщаючи з готелями, ресторанами та іншими будинками дорожньо-транспортної служби. Розмір ділянки станцій технічного обслуговування і автозаправних станцій повинен прийматися залежно від класу в межах
0,3 – 0,5 га. Біля в‘їздів у найзначніші, значні і великі міста треба передбачати мийні пункти.
Можливими місцями розташування мотелів і кемпінгів на підходах до міст є ділянки на автодорогах І і ІІ технічних категорій, поблизу місць масового відпочинку трудящих, у мальовничих та
історичних місцях. Площа території мотелів і кемпінгів визначається, виходячи з норм 75 – 100 і 135 – 150м
2
на одне місце.
В умовах приватної власності визначення кількості, місткості й розташування споруд регулюється економічними важелями, але при цьому не мають бути порушені основні технічні, санітарно-гігієнічні та протипожежні вимоги, які містяться у відповідних документах та
інструкціях.


95



Поділіться з Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8


База даних захищена авторським правом ©divovo.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

войти | регистрация
    Головна сторінка


загрузить материал