Шилова т. О. Транспорт І шляхи сполучення




Сторінка4/8
Дата конвертації16.01.2017
Розмір5.01 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8
Сьома група враховує спеціальні види транспорту.
Канатні дороги. В умовах сильно пересіченого рельєфу місцевості успішно використовують канатні підвісні дороги. Їх застосовують, як правило, для доставки пасажирів у зони відпочинку, до спортивних комплексів, до житлових районів з малою чисельністю населення, до готелів та корпусів будинків відпочинку, пансіонатів, курортно- лікувальних закладів.
Канатні дороги – один із найдавніших видів транспорту. Перші підвісні системи зустрічалися в Південно-Східній Азії та Південній
Америці ще в XІV сторіччі. До канату підвішувалася корзина, в якій розміщувалася людина. Рухалася вона, перебираючи по канату руками.
В XVІ – XVІІ ст. з’явилися канатні дороги, що приводилися в рух

41 тваринами. В Європі перша пасажирська канатна дорога була побудована в 1866 році.
Сучасні канатні дороги мають дві кінцеві станції, між якими пересуваються прикріплені до натягнутого канату крісла на
1 – 2 пасажирів або вагони місткістю 10 – 40 чол. При великій протяжності між кінцевими станціями влаштовують проміжні опори.
Траса канатних доріг повинна бути прямолінійною. Пасажирські канатні дороги розрізняють трьох типів: буксировочні, кресельні та кабінні.
В даний час у світі зареєстровано понад 20 тис. пасажирських канатних доріг, в тому числі більше половини від загальної кількості – в
Австрії, Франції, США та Італії. В колишньому СРСР канатні дороги є в
Прибалтиці (Сігулда), Тбілісі (на гору Мтацмінда веде дві канатні дороги різних типів). В Україні канатні дороги різних типів є в Карпатах
(Ворохта), Ялті, а також у Дніпропетровську. Найбільше поширення одержали буксировочні підвісні канатні дороги. Кресельні одноканатні кільцеві дороги використовують при більш значній протяжності та менших ухилах.
Довжина доріг зустрічається від 840 м до 2512 м, швидкість руху –
1,5 – 2,5 м/с, провізна здатність – 200 – 600 чол./год, відстань між опорами, як правило, 60 – 100м.
Маятникові кабінні дороги складають найменшу частину всієї кількості канатних доріг (близько 7%), але вони єдині, які можна використовувати як міський пасажирський транспорт
(Дніпропетровськ).
Довжина доріг цього типу коливається від 290 до 3336 м при ухилі, що, як правило, не перевищує 20%; швидкість пересування кабіни
5 м/с; число вагонів
1

2; провізна здатність
200 – 800 чол./год, відстань між опорами 350 – 2500 м.
У даний час кабінні канатні дороги одержують все більше поширення як міський пасажирський транспорт. Для підвищення якісних характеристик провадяться роботи, спрямовані на збільшення місткості вагонів до 100 – 150 чол.; створення кільцевих систем з 8 – 10 одиницями рухомого складу; збільшення протяжності ліній до 6,5 км;

42 підвищення швидкості руху кабін до 25 – 35 км/год, створення криволінійних трас.
Фунікулер – це екіпаж, який рухається по рейковому шляху за допомогою прикріпленого до нього каната. Двигуни, що тягнуть канат, розміщуються на приводних станціях, а сам канат розташовується між рейками шляху. Основна перевага фунікулеру – в можливості влаштування шляху на схилах, що досягають 70%. На відміну від канатних доріг фунікулери можуть мати криволінійну трасу з мінімальним радіусом 100 м.
Перший в світі електричний фунікулер був побудований в Києві. 7
травня 1905 року відбулося урочисте відкриття “Михайлівського механічного підйому”. На той час це був унікальний об’єкт. Два спеціальних вагони на 70 чоловік кожний, з трьома середніми відділеннями і двома майданчиками для стояння були з’єднані сталевим канатом. Підйом був оснащений кращим швейцарським обладнанням.
Постійна швидкість при спуску

2 м/с. Станції, побудовані зі залізобетону і скла, нагадували павільйони в літньому заміському саду. Біля каси стояла ще одна “диковинка” – турнікет. Фунікулер справно працював із незначними плановими ремонтами до літа 1928 року. Тоді на підйомі сталася єдина аварія: при зміні каната верхній вагон зірвався вниз, і обидва розбилися від зіткнення. При цьому була знесена приватна забудова, що дозволило продовжити трасу підйому на 38 м і довести її до вул. Революції (зараз вул. Сагайдачного). Роботи були завершені в квітні 1929 року. Вдалий приклад реконструкції надихнув радянських містобудівників на проектування щонайменше ще трьох підйомників – на вулиці
Смирнова, Андріївський гірці та біля мосту ім. Євгенії Бош (сучасний міст метро). Але, нажаль, ці плани не здійснилися.
Як правило, на лініях фунікулерів експлуатують два вагони, що прикріплені до різних кінців канату. На одноколійних фунікулерних лініях посередині влаштовують роз’їзд. Ширина колії фунікулеру – 1 м.
Провізна здатність фунікулерів невелика, але вони дуже зручні в містах з гірським або сильно горбистим рельєфом (Київ, Каунас, Тбілісі, Баку,
Владивосток),

43
В практиці відомий випадок використання фунікулеру для транспортного обслуговування центрального району міста. В Сан-
Франциско вже понад 50 років успішно експлуатується система канатного фунікулеру, що складається з декількох ліній.
Ескалатори. Ухил шляху ескалатора становить 30 – 35 %.
Ескалатори мають високу провізну здатність. Найбільш ефективно їх використовують на станціях метрополітену, а також у великих громадських будівлях, торговельних комплексах, транспортних спорудах (в аеропортах, вокзалах, автовокзалах) та багатоярусних комплексах. В окремих випадках ескалатори використовують у районах міста зі складним рельєфом (в Одесі, Москві на "Воробьевих горах” – для дублювання сходів). Ескалатори за своїм призначенням поділяються на поетажні, що встановлюють в будівлях, і спорудах, та тунельні, які встановлюють на станціях метрополітену. Ширина стрічки ескалатора буває 60 або 100 см. Міжосьова відстань між ескалаторами відповідно становить 120 та 210 см. Максимальна висота підйому – 65м. Провізна здатність – 5 або 9 тис. пас./год.
В 1892 році Д.Рено одержав в Нью-Йорку патент на “движущую лестницу для транспорта людей”. Ця конструкція спочатку являла собою пристрій безперервної дії, що нагадував звичайний стрічковий транспортер. Лише на початку XX ст. почалося використання ескалаторів зі сходинками.
Тротуари, що рухаються (траволатори) знаходять все ширше поширення в будівлях аеропортів, залізничних вокзалів, в значних пересадочних вузлах.
В
Японії тротуари, що рухаються, використовують на територіях промислових підприємств для доставки працівників від прохідної до віддалених цехів. Досить ефективне їх використання на територіях виставок. Розроблені проекти спорудження тротуарів, що рухаються, на територіях пішохідних зон. Діє така система в аеропорту “Пулково” в Санкт-Петербурзі.
Перші тротуари, що рухаються, були введені в дію в 1964 році на пересадочному вузлі “Шатле” в Парижі. Ширина стрічки тротуару 60 –
120 см. Швидкість руху тротуарів – 5 – 15 км/год. Провізна здатність – 6 тa 12 тис. пас./год. У даний час розроблені проекти тротуарів, рух по яких здійснюється зі змінною швидкістю. Максимальний ухил шляху

44 тротуарів, що рухаються, – 15 %. Обов’язкова умова спорудження траволаторів є захист їх від впливу атмосферних опадів. Другим недоліком є обмеженість їхньої протяжності. Найбільша їх довжина не перевищує 200 м.
Можливо, що в недалекому майбутньому ми побачимо цю транспортну систему в Києві – до Труханова острова з Європейської площі можна буде дістатися ескалатором-траволатором, а від станції метро “Арсенальна” проляже канатна дорога.
Кабінні види транспорту . Принцип їхньої дії полягає в русі кабіни місткістю 5 – 40 чол. По спеціальному шляху в автоматичному режимі. Такі види транспорту використовуються в аеропортах, на виставках, в зонах відпочинку, в центральних зонах міст, в курортних зонах. Системи кабінного транспорту досить різноманітні. Це – і карвейєри, і автоматизовані системи “персонального транспорту”.
Шляхи для руху кабінного транспорту можуть бути прокладені по поверхні землі, на естакадах і в тунелях мілкого закладання. Швидкість руху – 25 – 60 км/год. Провізна здатність досягає 5 тис. пас./год. Рух кабіни здійснюється електродвигуном, колеса пневматичні, що робить цей вид транспорту найбільш принадним в міських умовах. Невеликі розміри, ширина шляху до 3м, висота тунелів до 3,5м дозволяє значно скоротити витрати на будівництво.
У різних країнах розроблено понад 200 проектів кабінних видів транспорту, понад 50 з них випробовувалися на дослідних ділянках, близько 10 систем введено в дію.
Перша кабінна система такого типу була побудована в Акроні.
Пасажирські кабіни на шість чоловік рухаються по безперервній стрічці зі швидкістю 24 км/год. Станційні перони теж рухаються з тією ж самою швидкістю, що забезпечує безпечний перехід пасажира з перону в кабіну та назад. Ця лінія з’єднує діловий центр міста з транспортним вузлом (рис. 5).



45



Рис. 5. Лінія карвейєру в Акроні (США)
В аеропорту Сієтл-Такома (США) побудовані дві кільцеві та одна з’єднувальна підземні лінії. Довжина всієї системи 2,8км з
8 станціями. Пропускна здатність кожної лінії близько 5 тис. пас./год.
В аеропорту Тампа (США) рух здійснюється по коліях, розташованих на естакаді. По самостійних шляхах кожної лінії курсують два вагони. За 4 роки транспортна система аеропорту перевезла понад 60 млн. пас. Аналогічні показники у системи аеропорту
Даллес (США), а також систем, розроблених в Японії. В паризькому аеропорту Орлі діє транспортна система “Араміс” на лінії протяжністю
1км. Швидкість руху екіпажів – 54 км/год. Аналогічна система діє у вашингтонському аеропорту (США).
Малогабаритні монорейкові дороги. У вересні 1973 року в Хагені
(ФРН) була відкрита дослідна лінія кабінного таксі. Таксі являє собою невеликі кабіни місткістю три чоловіки. Несучий шлях у вигляді естакади забезпечує рух кабін зверху та знизу прогону. Кабіни

46 розвивають швидкість до 36 км/год. Провізна здатність лінії – 8 тис. пас./год. при інтервалі руху між кабінами 1,3 хв. Відстань між опорами прогону на прямих ділянках – 40м, на кривих – 28м. Висота встановлення прогону – 9 – 12 м. Мінімальний радіус повороту шляху –
100м.
У 1974 році американською фірмою “Rohr” розроблена система для Лас-Вегаса, близька за своєю конструкцією до кабінного таксі ФРН.
Перша лінія з’єднала міжнародний аеропорт з діловою частиною Лас-
Вегаса. Екіпажі розраховані на перевезення шести пасажирів. Шлях виконаний на естакаді висотою 13м.
Перспективи розвитку транспорту
Основним принципом розвитку міського пасажирського транспорту на перспективу є те, що масовий громадський транспорт повинен розвиватися в кількісному відношенні та модернізуватися на сучасній основі з використанням передового вітчизняного та зарубіжного досвіду. При цьому легковий індивідуальний транспорт не повинен бути альтернативою розвитку масового транспорту.
За кордоном цю обставину ігнорували, що призвело майже до повної ліквідації масового транспорту та нелімітованої автомобілізації.
Останнім часом там намагаються вирішити транспортну проблему за рахунок повернення пріоритету масовому транспорту, прискорення його розвитку і модернізації та створення сприятливих умов для його експлуатації.
Основна задача розвитку транспортних господарств зі зростанням міст є максимальне збільшення провізної здатності масового транспорту
і можливе підвищення швидкостей сполучення. Необхідно забезпечити швидкий зв’язок житлових районів із віддаленими від них пунктами тяжіння за рахунок збільшення протяжності транспортної та вуличної мережі, кількості рухомого складу з підвищенням його динамічних властивостей і комфортабельності та розвитку швидкісних видів міського транспорту.

47
Напрямки розвитку різних видів міського масового транспорту на перспективу обумовлюються галуззю раціонального використання кожного з них.
Транспортні засоби першої групи широко використовуються в містах будь-якого розміру. Транспортні системи міст із чисельністю населення до 250 тис. жит. складаються виключно з цих видів транспорту. З появою в містах більшого розміру швидкісних видів транспорту засоби цієї групи виконують подвійну функцію: крім загальноміських пасажирських перевезень здійснюють підвезення населення до станцій та зупинок швидкісних видів транспорту. В містах з населенням понад 3 млн чол. і розвиненою системою швидкісного транспорту головне їхнє завдання – підвезення пасажирів до станцій швидкісного транспорту, внутрішньорайонні та міжрайонні перевезення.
Потреба в транспортних засобах другої групи може виникнути вже в містах із чисельністю населення 250 тис. жит. для забезпечення перевезень між районами міста, віддаленими один від одного більш ніж на 10 км. У містах із чисельністю населення понад 500 тис. жит., як правило, повинна функціонувати розвинена мережа транспортних засобів цієї групи, а в містах із населенням понад 1,5 млн. чол. друга група транспортних засобів може використовуватися як транспорт, що підвозить з невеликих житлових районів до станцій швидкісного позавуличного транспорту.
Транспортні засоби третьої групи можуть знайти використання тільки в значних та найзначніших містах із чисельністю населення понад 250 тис. чол. При розвиненій системі міських швидкісних доріг і магістральних вулиць з безперервним рухом транспорту. В містах із чисельністю населення до 500 тис. чол. транспортні засоби цієї групи –
єдиний швидкісний вид транспорту. Однією з основних сфер використання транспортних засобів цієї групи є забезпечення пасажирських зв’язків міст-супутників з містом-центром, а також зв’язки з промисловими об’єктами, розташованими на відстані понад
15км від міста.
Транспортні засоби четвертої групи повинні бути основою системи швидкісного транспорту міст із населенням від 500 тис. до 1,5

48 млн. жит. Окремі лінії пасажирського транспорту четвертої групи при відповідному обґрунтуванні можуть проектуватися і в містах із чисельністю населення понад 250 тис. жит. (при лінійному плануванні міст або при виносі великих промислових підприємств далеко за межі міста). Необхідність спорудження окремих ліній транспортних засобів цієї групи виникає і в містах із чисельністю населення понад 1,5 млн. жит. (для зв’язків великих периферійних районів-спален із промисловими зонами, в межах територіально розвиненого загальноміського центру, для зв’язків міст-супутників з містом-центром
і в ряді інших випадків, коли будівництво метрополітену недоречно за пасажиропотоками).
Систему ліній метрополітену економічно доцільно будувати в містах із чисельністю населення понад 1,5 млн. жит. Як правило, метрополітен принаджує до себе велику кількість пасажирів в тому випадку, коли має систему з трьох і більше ліній (це пояснюється великими відстанями між станціями і великими витратами часу на підхід або під’їзд до станцій метрополітену – 70% в загальних витратах часу на пересування). Використання метрополітену і залізниць з меншим числом ліній доцільно лише при лінійному розвитку міста. При цьому може стати доцільним спорудження метрополітену в містах із таким плануванням і при чисельності населення до 1 млн. жит. У містах з чисельністю населення понад
1,5 млн. жит. система цих видів транспорту стає основою планувальної структури міста.
Транспортні засоби шостої групи можуть знайти використання тільки в найзначніших містах з чисельністю населення понад
3 млн. жит.
Сфера використання пасажирського транспорту сьомої групи обмежена локальними територіями. Використовуються в містах будь- якого розміру.

Лекції 6 – 7
ЗОВНІШНІЙ ТРАНСПОРТ МІСТА. ТРАНСПОРТНИЙ ВУЗОЛ
МІСТА

49
Транспортні сполучення міста з іншими населеними пунктами країни та його приміською зоною здійснюються зовнішнім транспортом
– залізничним, водним, повітряним і автодорожнім. Зовнішні перевезення міста розділяються за своїм характером на пасажирські і вантажні; за протяжністю – дальні, місцеві та приміські.
Діяльність зовнішнього транспорту всіх видів протягом певного періоду часу характеризується такими основними показниками:
− обсягом пасажироперевезень

пас./рік,
пас./місяць,
пас./добу;
− пасажирооборотом – пас · км/рік;
− обсягом вантажоперевезень – тис./рік;
− вантажооборотом – т · км/рік.
Величину пасажирообороту або вантажообороту можна визначити, помноживши, відповідно, обсяг пасажироперевезень або вантажоперевезень на середню дальність перевезення.
Якість експлуатаційної роботи транспорту визначається багатьма експлуатаційними показниками, а саме: швидкість, регулярність та безпека руху, комфортабельність пасажирських перевезень, зберігання якості вантажів, продуктивність праці, коефіцієнт використання рухомого складу, собівартість перевезення.
Пристрої всіх видів транспорту, як зовнішнього, так і внутрішнього міського функціонально і планувально тісно пов’язані одне з одним. Приміський рух великих міст часто набуває характеру міського руху в зв’язку з великим збільшенням перевезень до місць прикладання праці або культурно-побутових об’єктів у великих містах.
Залізничні й водні вокзали часто визначають напрями декотрих магістральних вулиць міста і маршрутів внутрішнього міського транспорту. Розміщення пристроїв зовнішнього транспорту значно впливає й на розташування промислових і складських підприємств, житлових районів.
Основними задачами проектування зовнішнього транспорту є:
• повне задоволення потреб міста в обслуговуванні його зовнішнім транспортом;
• створення сприятливих умов для нормальної роботи і розвитку зовнішнього транспорту;

50
• проведення заходів щодо зменшення негативного впливу пристроїв зовнішнього транспорту, що розміщуються в межах міста.
Відповідно до цих задач у генеральному плані міста розробляється комплексна схема перспективного розвитку пристроїв усіх видів зовнішнього транспорту, які входять в планувальну організацію міста.
При її складанні провадяться:
- вивчення
і аналіз
існуючого обсягу вантажо-
і пасажироперевезень, конфігурація вантажо- і пасажиропотоків, розміщення транспортних пристроїв і загальної схеми їхньої експлуатаційної роботи;
- розрахунок перспективного обсягу вантажо-
і пасажироперевезень з урахуванням передбачених на перспективу нових ліній зовнішнього транспорту;
- розробка комплексної схеми перспективного розвитку зовнішнього транспорту, що визначає схему його експлуатаційної роботи, розвиток і розміщення транспортних пристроїв і необхідні для цього території;
- встановлення взаємозв’язку пристроїв зовнішнього транспорту з системою магістральних вулиць міста і мережею внутрішнього міського транспорту з визначенням пунктів і характеру перетинів ліній зовнішнього транспорту з міськими вулицями.
Залізничний транспорт
Здійснює основну частку міжміських перевезень – перевозить близько 60% всіх пасажирів і близько 50% всіх вантажів у міжміському
і приміському сполученні.
Основні особливості залізничного транспорту:
• здатність обслуговувати масові вантажні та пасажирські перевезення – велика пропускна й провізна здатність;
• рух великих поїзних одиниць, які при великих швидкостях руху потребують значної довжини гальмового шляху;
• важкий рухомий склад при жорсткому його габариті;
• дорогий шлях і основні пристрої;

51
• підкорення на пересіканнях в одному рівні міських вулиць із залізничними коліями всіх видів міського вуличного руху залізничному рухові;
• санітарно-несприятливий вплив на прилеглі житлові райони
(шум, вібрація тощо).
Залізні дороги поділяються на магістральні І і ІІ категорії і місцевого значення
ІІІ категорії.
Категорії встановлюються
Міністерством шляхів сполучення з урахуванням державного значення лінії, розмірів роботи по перевезенням і перспектив її зросту.
Залізничні лінії складаються з перегонів і розділювальних пунктів, що відокремлюють перегони один від одного.
Розділювальні пункти:
− шляхові пости, роз’їзди, обгонні пункти;
− малі (проміжні) станції;
− дільничні (розпоряджувальні) станції;
− спеціалізовані станції: пасажирські, технічні пасажирські, сортувальні, вантажні (рис. 6, 7, 8, 9, 10).
Примикання та розгалуження залізничних ліній можуть здійснюватися лише на розділювальних пунктах.


52

Рис. 6. Схеми малих розділювальних пунктів
а; б – пости; в – обгонний пункт; г – роз’їзд; д – мала станція: 1 – пасажирська будівля; 2 – пасажирські платформи; 3 – пакгауз; 4
– відкрита вантажна платформа


53

Рис.7. Розміри смуг відведення для різних залізничних пристроїв
І – пасажирські станції: а – тупикова; б – прохідна;
ІІ – технічна пасажирська станція; ІІІ – вантажна (товарна) станція; IV – сортувальна станція: а – з послідовним розташуванням парків; V – дільничні станції: а – з послідовним розташуванням тягового господарства; б – з паралельним розташуванням тягового господарства;
VI – мала станція

54


а
б
Рис
. 8.
С
хе м
и ді
льничних
(
роз порядж ува льних
) ста нці
й
а
– з по сл
ідо вн им р
озташ ув ан ням тяго во го го сп одар ств а;
б

з п
ар ал ел ьн им р
озташ ув ан ням тяго во го госп одарства
; 1

па са ж
ирс ьк а буд
івля
; 2

ва нта ж
ний дві
р;
3
– тягові
деп овські
прис трої
; П
В

прийомо
- ві
дпра вочний па рк
; С

со рту вал ьний па рк

55
Рис
. 9.
С
хе м
а те хні
чної
па са ж
ирс ької
с та нці
ї
А

па рк д
ля пої
зд
ів примі
сь ких пот яг
ів
; Б

па рк д
ля пої
зд
ів
, щ о пі
для га ю
ть очищ енню
; В

па рк для п
ої
зді
в,
щ о готові
п
ід п
осадку
; Г

па рк д
ля ре зе рвних ва гоні
в;
1

па ливний с
кла д;
2
– локом о- ти вн е деп о;
3

тягові
м ай стерн
і;
4

поворот ні
к руг и;
5

примі
щ ення д
ля мит тя ва гоні
в;
6

екі
пі
ро
- вочне пр имі
щ ення
; 7

ва гонні
м айс те рні
; 8

пра ль ня
; 9

пунк т те хні
чног о ог ля ду
; 10

кон тора

56

Рис
. 10.
С
хе м
а ва нта ж
ної
това рної
с та нці
ї
1
– пок рит
і пла тф орми
; 2
– скл ади

57
На шляхових постах, роз’їздах та обгонних пунктах виконують технічні операції щодо руху поїздів. На роз’їздах, крім того, часто здійснюється посадка та висадка пасажирів (головним чином, місцевих та приміських поїздів).
Малі станції влаштовують як на одноколійних, так і на двоколійних лініях. На них провадяться технічні операції щодо розгалуження напрямків руху на одноколійних лініях, обгону поїздів, причеплення та відчеплення окремих вагонів, а також комерційні операції з обслуговування пасажирів, вантажовідправників та вантажоодержувачів.
Обслуговуючи малі міста та поселення, розташовуються або безпосередньо на їхній периферії, або поблизу до них.


Поділіться з Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8


База даних захищена авторським правом ©divovo.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

войти | регистрация
    Головна сторінка


загрузить материал