Шилова т. О. Транспорт І шляхи сполучення




Сторінка3/8
Дата конвертації16.01.2017
Розмір5.01 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8
Другу групу утворюють експресні види транспорту, що мають малу провізну здатність.
Автобус-експрес рухається за маршрутами великої протяжності.
Пропускна здатність – до 50 од/год, бо транспортні засоби рухаються в одному потоці з іншими автомобілями. Проте значно підвищується швидкість сполучення – до 25 – 30 км/год за рахунок скорочення числа зупинок, відстань між якими збільшується до 1000 – 2000 м. Провізна здатність маршрутів автобуса-експреса становить 3 – 8 тис. пас./год.
Трамвай з прискоренним рухом потребує прокладання ліній на самостійному полотні та відокремлення від шляхів руху інших видів транспорту. Відстань між зупинками збільшується до 1000 – 1500 м.
Пересічення з другорядними вулицями відсутні, а на перетинах з основними магістралями забезпечується пріоритет в русі трамваю. Це дозволяє збільшити швидкість сполучення на лінії до 25 – 30 км/год.
Маршрути обслуговуються поїздами, що складаються з 2 – 4 вагонів, що забезпечує провізну здатність
10 – 24 тис. пас/год. Прокладати такі лінії доцільно. Переважно в периферійних районах міста маршрути обслуговуються поїздами, що складаються з 2 – 4 вагонів, що забезпечує провізну здатність
10 – 24 тис.
Третю групу складають швидкісні види транспорту, що мають малу провізну здатність.
Швидкісний автобус – найпростіший вид швидкісного транспорту. Від звичайного та експресного автобуса він відрізняється

28 розміщенням тільки початкової та кінцевої зупинок, що дозволяє значно підвищити швидкість руху. Найбільш ефективно використання швидкісного автобуса при прокладанні маршруту по швидкісних дорогах та магістральних вулицях безперервного руху.
Цей вид транспорту в нашій країні не знайшов широкого поширення.
Маршрути швидкісного автобуса переважно використовуються для доставки пасажирів в аеропорти, зони відпочинку та інше. За кордоном, особливо в містах, що мають розвинену систему швидкісних доріг, швидкісний автобус набуває все більшу популярність.
Пропускна здатність ліній швидкісного автобуса при русі його в загальному потоці становить до 50 од./год, а при виділенні спеціальної смуги для руху лише автобусів може досягти 150 од./год. Місткість рухомого складу визначається тільки числом місць для сидіння і коливається від 30 до 50 чоловік. Відповідно провізна здатність лінії швидкісних автобусів не перевищує
8 тис. пас./год. В той же час швидкість сполучення, що реалізується на лінії швидкісного автобуса, досягає 40 – 45 км/год.
До цієї ж групи можуть бути віднесені простіші види позавуличного рейкового транспорту, що експлуатуються в ряді міст
Європи та США.
У Філадельфії (США) функціонує дві такі лінії. Одна з’єднує периферійні житлові райони з кінцевою станцією метрополітену.
Протяжність лінії близько 17 км. Друга – обслуговує периферійні житлові райони в північно-західній частині міста та передмістя.
Протяжність розгалуженої мережі близько 22 км. Лінії обслуговуються одновагонними поїздами місткістю близько 30 пас.
У м. Чикаго (США) експлуатується лінія, що з’єднує великий приміський район з містом. Лінія має тільки початкову та кінцеву станції та прокладена на відокремленому полотні. По лінії курсує одновагонний поїзд місткістю до 100 пас.
Провізна здатність подібних ліній не перевищує
5 тис. пас./год, проте на них досягається швидкість сполучення до
50 км/год. Явна перевага таких систем – у низькій вартості будівництва ліній.

29
До четвертої групи належать швидкісні види транспорту, що забезпечують високі швидкості сполучення 45 – 50 км/год та мають середню провізну здатність до 30 тис. пас./год. Всі види цієї групи – позавуличні та потребують прокладання самостійного шляху.
Автобус на самостійному шляху. Самостійні шляхи для руху автобусного транспорту влаштовують вздовж швидкісної дороги та відокремлюють від основної проїзної частини, що використовується для руху автотранспорту.
Спорудження відокремлених доріг для руху автобусів доцільно лише при досить великому пасажиропотоці на трасі та високому рівні
інтенсивності руху автотранспорту по основній магістралі.
Відокремлені дороги для руху автобусного транспорту будуються за параметрами швидкісних міських доріг, всі перехрестя на них виконуються в різних рівнях. Це дозволяє забезпечити швидкість сполучення до 50 км/год. По такій дорозі протягом години можна пропустити 300 – 400 автобусів. При місткості автобусів 30 – 50 чол. провізна здатність лінії може досягти 20 тис. пас./год.
Перша дорога такого типу після всебічного вивчення пасажиропотоків та частих заторів була введена в дію в 1969 році в
Вашингтоні (США). Протяжність відокремленої дороги близько 18 км.
У даний час по ній пропускається за годину
„пік”
250 автобусів, які перевозять 12 тис. пас.
У 1973 році вздовж швидкісної дороги на ділянці протяжністю
25 км, що з’єднує житловий район із Лос-Анджелесом (США), була введена в експлуатацію відокремлена дорога з двома смугами для руху автобусів, що рухаються зі швидкістю сполучення 50 км/год. Протягом години „пік” по дорозі перевозиться близько 10 тис. пас.
Декілька доріг подібного типу побудовано в Італії та Японії.
(Вартість будівництва відокремлених доріг для руху автобусів становила в цінах 1984 року 5 – 8 млн крб. за 1 км.)
Швидкісний трамвай. Ідея створення цього виду транспорту передбачає видобування максимальних швидкостей сполучення з
існуючого рухомого складу наземного транспорту. Результат досягається за рахунок збільшення відстаней між зупинками до 1000 –
1500 м та прокладання шляхів руху на цілком ізольованому від інших

30 видів транспорту полотні. Це потребує спорудження типів у різних рівнях із усіма без винятку поперечними вулицями, прокладання колій на естакадах та в тунелях. Швидкість сполучення, що реалізується на лініях швидкісного трамвая, досягає 35 км/год.
Перевезення пасажирів на лініях швидкісного трамвая здійснюється поїздами, що складаються з 3 – 4 вагонів. Пропускна здатність лінії – до 60 поїздів/год. Протягом години по лінії може бути перевезено до 20 тис. пас.
У колишньому СРСР перша лінія швидкісного трамвая була побудована в Києві. В даний час експлуатуються лінії в Старому
Осколі, Волгограді, Кривому Розі. Але жодну з цих ліній не можна вважати такою, що повністю відповідає вимогам. На кожній з них є елементи швидкісного трамвая, але в цілому вони все ж таки являють собою поєднання звичайного та швидкісного трамваю.
В м. Кривий Ріг лінія прокладена по периметру центра міста протяжністю близько 25 км, і вона є більш швидкісною, ніж існуюча лінія в Києві.
За „Комплексною схемою транспорту м Києва на період до 2020 р.” у Києві планується подальший розвиток ліній швидкісного трамваю, планується з’єднати Троєщину з Осокорками і навіть з Бориспільським аеропортом. На найближчу перспективу намічено будівництво лінії протяжністю 25 км з 12-ма станціями для зв’язку Троєщини і Осокорків.
Система автоматичного управління дозволить довести швидкість поїзда до 60 км/год, по лінії зможуть рухатися 50 поїздів з інтервалом у 1,5 хв.
Встановлена в кабіні водія система контролю в разі необхідності автоматично зупинить поїзд. Таким чином, у столиці України з’явиться
“мале метро”. До речі, подібних автоматичних рейкових доріг у світі лише 17.
Більш широке поширення лінії швидкісного трамвая одержали в містах Західної Європи. У Відні експлуатується лінія, що в центральній частині міста, прокладена у виїмці. Такі лінії є також у Брюсселі,
Стокгольмі, Ґетеборзі.
Монорейкові дороги. Перша лінія монорейкової дороги побудована у Вупперталі (Німеччина) в 1901 році. За минуле після цього сторіччя було створено велику кількість проектів, в тому числі і у

31 нас в Україні. Експериментальні ділянки монорейкової дороги були побудовані в містах Кельні (ФРН), Токіо (Японія), Шайонефі (Франція),
Хьюстоні (США), та інших, проте широкого поширення цей вид транспорту не здобув. В 1968 році в Києві на території виставкового центру була побудована експериментальна ділянка монорейкової дороги. Таку транспортну систему збиралися застосувати на Лівому березі Дніпра. Але на той час не створили дешевого і економічного типу рухомого складу, та від використання монорейкової дороги відмовилися спочатку на користь метрополітену, а потім швидкісного трамвая (рис.
1).

Рис. 1. Станція монорейкової підвісної дороги з острівною платформою
У Клівленді (США) побудована лінія трамвая, що проходить в центральній частині міста в тунелі, а на решті території – у відкритій виїмці. Аналогічна система побудована у Буффало (США).
(Вартість спорудження ліній швидкісного трамвая в містах СРСР коливалася в широких межах залежно від способу її прокладання. В середньому вартість будівництва
1км лінії була
6 – 7 млн. крб).

32
В 1999 році на першій в світі монорейковій дорозі у місті
Вупперталі вперше за 98 років її існування сталася аварія. Пасажирський потяг, що рухався зі швидкістю 28 км/год, зірвався зі шляху й звалився в річку з більш ніж десятиметрової висоти.
В результаті 3 чоловіки загинули і 47 були травмовані. Причиною катастрофи стала металічна скоба, яку після дрібного ремонту залишили залізничники. До цих пір підвісна дорога у Вупперталі загальною протяжністю 13 км вважалася найнадійнішим у світі видом транспорту, яким щоденно користувалися до 80 тисяч пасажирів. Але це була перша надзвичайна подія за майже 98 років існування дороги, що до цих пір працювала без капітального ремонту.
Поїзди монорейкової дороги складаються, як правило, з
1 – 2 вагонів. Лінія в Токіо обслуговується шестивагонними поїздами.
Місткість поїзда становить 100 – 500 чол. Провізна здатність досягає 25 тис. пас./год.
Монорейкові дороги – позавуличний вид транспорту. Поїзди рухаються по прогону, що укладений на опори. Розрізняють два види монорейкових доріг: навісної та підвісної конструкції. В навісній конструкції рухомий склад пересувається по верхній поверхні прогону, начебто осідлуючи його. На підвісних дорогах рухомий склад підвішується до візків, що рухаються по верхній поверхні прогону (рис.
1 – 4).
Швидкість руху на монорейкових дорогах, що експлуатуються в даний час у світі, досягає 30 – 50 км/год.
Явний недолік монорейкових доріг – громіздка колія, що не сприяє поліпшенню архітектурного вигляду міських вулиць. Безумовна перевага – у відносно невисокій вартості та простоті будівництва.

33

Рис. 2. Навісна монорейкова дорога в Туріні (Італія)
Легкий рейковий транспорт. Міста з населенням від 500 тис. до
1,5 млн. чол. у даний час відчувають великі труднощі в перевезеннях пасажирів. Маршрути наземного транспорту перевантажені, а низькі швидкості сполучення на них не забезпечують нормативних показників витрат часу на поїздки. Водночас обсяги перевезень, навіть, на найбільш напружених напрямках економічно не виправдовують будівництво найбільш зручного виду транспорту – метрополітену.
Спорудження ліній, розрахованих на пропуск 4 – 5 вагонних составів метрополітену та здійснюючих перевезення менш як 30 тис. пас./год, призводить практично до омертвіння капіталовкладень. Швидкісний трамвай, безумовно, дешевший та простіший у будівництві порівняно з метрополітеном тільки на ділянках, що прокладаються у рівні землі.
При будівництві естакадних, та, особливо, тунельних ділянок великої економії досягти не вдається, бо для швидкісного трамвая за рахунок розміщення струмознімача на даху необхідно спорудження такого ж за діаметром тунелю, що й для метрополітену. В той же час швидкісний трамвай не в змозі досягти таких самих швидкостей сполучення, як на метрополітені.

34
Рис. 4. Вагон підвісної монорейкової дороги зі спущеними аварійними сходами
В зв’язку з цим у ряді країн розглядаються проекти створення нового виду транспорту, дешевшого ніж метрополітен, але який має такі ж самі швидкісні показники. Зниження вартості будівництва

Рис. 3. Підвісна монорейкова дорога типу «Скайвей» в Хьюстоні (США)

35 досягається за рахунок використання вагонів, що мають геометричні розміри трамвая, але з нижнім розташуванням струмознімача. Поїзди формують з 3 – 4 вагонів, місткість кожного з яких 120 пас. При частоті руху поїздів 60 од./год провізна здатність досягає 25 – 30 тис. пас./год.
Лінії цього виду транспорту повинні цілком відокремлюватися від
інших видів руху. Їх можна прокладати по поверхні землі, на естакадах, в тунелях.
П’ята група містить у собі позавуличні швидкісні види транспорту, що забезпечують високі швидкості сполучення
(40

45 км/год) та мають високу провізну здатність
(40 – 60 тис. пас./год).
Метрополітен – найбільш сучасний міський позавуличний транспорт. Лінії метрополітену прокладають по землі, на естакадах та в тунелях під землею.
Найбільш прогресивне, особливо в центральних частинах міст, підземне спорудження метрополітену, бо він не має всіх недоліків, що характерні для інших видів транспорту. При прокладанні по землі шляхи метрополітену відбирають великі міські території, естакадні лінії порушують архітектурну композицію міста, а поїзди метрополітену створюють шум під час руху.
Лінії, що прокладаються в тунелях, можуть розміщуватися на глибині понад 12м або на глибині 6 – 12м. Відповідно до цього вони поділяються на лінії глибокого та мілкого закладання.
У даний час метрополітен експлуатується більш ніж у 70 містах світу, в тому числі в Україні: в Києві, Харкові, Дніпропетровську, а в колишньому СРСР – в Москві, Санкт-Петербурзі, Тбілісі, Баку,
Ташкенті, Єревані, Мінську, будується – в Нижньому Новгороді,
Новосибірську, Єкатеринбурзі.
Місткість поїзда залежно від числа вагонів (4 – 8) складає
0,7 – 1,4 тис. пас. Пропускна здатність ліній метрополітену досягає 42 поїзди на годину. Провізна здатність – 25 – 60 тис. пас./год. Відстань між зупинками – 1,5 – 2км, в центральній частині міста –
0,6 – 0,8 км. Швидкість сполучення – 35 – 45 км/год. Метрополітен – найдорожчий в будівництві вид міського пасажирського транспорту.
(Вартість будівництва 1км шляху наземних ліній становила до 10 млн.

36 крб, ліній мілкого закладання – 18 – 22 млн. крб, ліній глибокого закладання – 25 – 30 млн. крб).
В жовтні 1998 року в Парижі відкрилася нова високошвидкісна лінія метро, по якій тепер рухаються цілком автоматизовані потяги, що не потребують машиніста. Нова семикілометрова підземна лінія "Метеор" з’єднала центр Парижа зі східною частиною міста. Потяг, яким керує комп’ютерна система, може розвивати швидкість до
80 км/год. Платникам податків лінія обійшлася майже в 1,5 млрд. доларів.
Плани метробудівників Києва не такі грандіозні, але теж досить вражаючі: в 2003 році введено в дію 2 станції від Святошина до проспекту Палладіна, в 2005 році продовжили ділянку від станції
“Дорогожичи” до станції “Сирецька”, в 2007 р. намічено побудувати 2 станції від “Либідської” до “Васильківської”, в 2008 р. – до Амурської площі, в 2009 р. – ділянку від станції “Сирецька” до “Виноградаря” (2 станції), в 2010 р. планується започаткувати нову Подільсько-
Вигурівську лінію ділянкою від станції “Вокзальна” до “Глибочицької”.
Найближчим часом стане реальністю лінія метрополітену, що з’єднає
Троєщину з Осокорками. Для будівництва перших ділянок будуть використані існуючі трамвайні шляхи (зупинки переобладнають на станції метро), а далі метро проляже по перебудованим коліям існуючої залізниці в напрямку Броварського проспекту. Заплановано також продовження трьох діючих ліній метро і будівництво нової –
Подільсько-Воскресенської лінії (через Подільський міст, який будується). У більш віддалених планах – продовження ліній метро за
Окружну дорогу в бік Чабанів. А далі, можливо, і в напрямку
Василькова, Ходосівки, Вишгорода. Є ідея, навіть, про будівництво в майбутньому міжміських метрополітенів, наприклад, лінії підземного метро «Київ – Харків».
Міські залізниці. Використовуються для пасажирських перевезень в значних та найзначніших містах. Широке застосування для внутрішніх міських перевезень залізничний транспорт одержав у Москві, Санкт-
Петербурзі, Волгограді, Мурманську, Владивостоку. В Києві є залізничне кільце, яке неактивно використовується для внутрішніх перевезень. Проте, в майбутньому планується передати місту всі

37 залізничні лінії приміських електропоїздів, що входять у міське кільце, та переобладнати їх під лінії поверхневого метрополітену. Створена таким чином кільцева лінія поверхневого метро дозволить розвантажити пасажиропотоки з лівого берега, поки не буде побудований Подільський мостовий перехід.
Поїзди міських залізниць формуються з 4, 8, та 12 вагонів.
Місткість поїздів 0,4 – 2 тис. пасажирів.
Рух міських залізничних поїздів, як правило, здійснюється по тих самих коліях, по яких слідують дальні пасажирські та вантажні поїзди.
За такої організації руху максимальна частота руху міських поїздів не перевищує 10 – 12 поїздів на годину, що забезпечує перевезення не більше 24 тис. пас./год.
Для підвищення провізної здатності залізниць будуються додаткові головні колії, по яких здійснюється паралельний рух міських поїздів, що може дати можливість довести пропускну здатність на них до 40 тис. пасажирів.
За кордоном у ряді міст залізничні колії вивільняють від руху пасажирських та вантажних поїздів далекого сполучення та використовують лише для внутрішньоміських та приміських пасажирських перевезень. Подібні лінії експлуатуються в Берліні,
Дрездені, Гамбурзі, Брюсселі, Відні та інших містах Європи.
За останні десятиріччя широке поширення набуло будівництво ліній тільки для руху міських залізничних поїздів. З 1965 року в Парижі побудовано близько 70 км нових колій, в тому числі 20 км у тунелях.
Система регіональних експресних ліній (RER) в даний час – це глибокі вводи примісько-міських залізниць, що обслуговують територію в радіусі 20 км від центру Парижу. Створення спеціального рухомого складу дозволяє експлуатувати поїзди як на спеціально побудованих для системи коліях у місті, так і на звичайних коліях залізниць.
Розвинена мережа міських залізниць, що використовує незалежні від інших видів залізничних перевезень шляхи, побудована в Токіо.
Створення або виділення самостійних шляхів для руху міських залізничних поїздів дозволяє довести частоту руху на них до 30 поїздів за годину, що забезпечує провізну здатність лінії до
60 тис. пас./год. Відстань між зупинками міських залізниць в містах –

38 1000 –1500 м. Швидкість сполучення на лініях міських залізниць – 40 –
45 км/год. (Вартість будівництва в нових районах, вільних від забудови, була невелика – 2-2,5 млн. крб, а в районах міста з усталеною забудовою – досягала 5 – 10 млн. крб).
До шостої групи належать надшвидкісні види транспорту, що забезпечують швидкості сполучення понад 50 км/год. Провізна здатність цих ліній різноманітна.
Вперше такі лінії з’явилися в Нью-Йорку (США) наприкінці 50-х років.
Рух поїздів експресних ліній метрополітену здійснювався по самостійних шляхах, що прокладені, як правило, паралельно існуючим звичайним лініям. У зв’язку з цим окремі напрямки мають 4 – 6 рейкових шляхів. Станції експресних ліній об’єднані зі станціями звичайних ліній. Підвищення швидкості сполучення до 50 – 60 км/год на цих лініях досягається збільшенням відстані між станціями до 3 –
4км.
На початку 70-х років у Сан-Франциско (США) була введена в дію швидкісна транспортна система “BART”. Швидкість сполучення на різних ділянках системи коливається від 50 до 70 км/год. Високі швидкості сполучення досягаються збільшенням відстані між станціями
(в межах 3,5 км) і використанням сучасного рухомого складу, що розвиває швидкість до 130 км/год.
Кількість вагонів поїзда залежно від наявності пасажиропотоків може змінюватись від 2 до 10. Максимальна провізна здатність лінії досягається при інтервалі руху між поїздами 2 хв. При заповненні в вагоні місць тільки для сидіння система може перевезти 21,5 тис. пас./год.
Проектується лінія експресного метрополітену й в Москві
(будівництво ще не почато). На лінії будуть експлуатуватися поїзди метрополітену, що розвивають швидкість не менше 130 км/год. Крім того, високі швидкості перевезень пасажирів передбачається забезпечити за рахунок збільшення відстаней між станціями до
3 – 4 км. Нові лінії матимуть високу провізну здатність. Поїзди передбачається формувати з 8 – 10 вагонів. Інтервал їхнього руху не повинен перевищувати 2 хв.

39
Інтенсивні розробки по створенню надшвидкісних Транспортних систем постійно ведуться в різних країнах світу. тривають дослідження і проектно-конструкторські розробки принципово нових систем високошвидкісного пасажирського транспорту з екіпажами на магнітному підвішуванні.
Перші випробування дослідного зразка екіпажа на магнітному
підвішуванні відбулися в 1972 році на полігоні в Ерпангені (ФРН).
Поїзди цього виду транспорту рухаються по спеціальному шляху, що має форму жолобу. Шляхові пристрої можуть розміщуватися на землі, на естакаді, в тунелі.
Мінімальний склад поїзда – 2 вагони, максимальний – 8. Місткість вагонів – до 120 пас. Частота руху – до 30 поїздів на годину.
Максимальна провізна здатність складає близько 30 тис. пас. в годину пік.
Поїзди на магнітному підвішуванні можуть розвивати швидкість до 400 км/год. У міських умовах при відстанях між станціями 3 – 4 км, швидкість руху поїздів може складати
140 – 180 км/год, що забезпечує швидкість сполучення до 80 км/год.
У червні 2002 року в Німеччині між Кельном і Франкфуртом-на-
Майні започаткували рух швидкісних потягів третього покоління зі швидкістю 300 км/год.
На початку 2003 року в Китаї відкрилася нова залізниця. Йдеться про цілковито нову технологію, що одержала назву магнітної левітації
(маглев). Потяг не потребує коліс і рейок. Він утримується над спеціальним полотном завдяки потужним магнітам, причому здатний розвивати швидкість 400 км/год. Цю технологію незалежно один від одного розробляли інженери Німеччини і Японії. Китай придбав її у німців, виклавши за проект понад мільярд доларів. Диво-дорога була побудована лише за 22 місяці і з’єднала Шанхай з його новим ультрасучасним аеропортом, розташованим на острові. Першими пасажирами стали Канцлер Німеччини та Прем’єр-міністр Китаю. Крім цього німці одержали принципову угоду на будівництво ще одного маглева по кільцю Гонконг – Шеньчжень – Гуаньчжоу.
Великий інтерес викликають міські гравітаційно-вакуумні транспортні системи, розробка яких здійснюється в Японії та США.

40
Загальна ідея такої системи передбачає використання сталевих труб, що прокладені на змінній глибині. Повітря з цих труб відкачується спеціальними компресорами, за рахунок чого перед поїздом утворюється вакуум. По трубах рухаються циліндричні поїзди, що прискорюються та уповільнюються силою тяжіння й тиском атмосферного повітря. Поїзди спираються на колеса і спрямовуються ними під час руху поїзда усередині труби. Діаметр сталевого трубопроводу – 3 м. Система дозволяє досягти швидкості сполучення до
80 км/год.
Поїзди типу “Марк – ІV”, розроблені в США, мають довжину
256 м і розраховані на 800 місць для сидіння і 800 місць для стояння.
Гранична провізна здатність системи за розрахунками становить 50 тис. пас./год.
В 1974 році в США були проведені дослідження нового виду міського транспорту на повітряній подушці. Велику складність в цьому виді транспорту викликає використання пропелерного та реактивного приводів, які створюють шум та обмежено придатні для ліній, що проходять через житлові масиви.
В 1999 році на випробуваннях нового монорейкового потяга був побитий світовий рекорд швидкості. Розроблений японським
інститутом залізничних технологій поїзд на повітряній подушці може розвивати швидкість до 552 км/год.


Поділіться з Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8


База даних захищена авторським правом ©divovo.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

войти | регистрация
    Головна сторінка


загрузить материал