Шилова т. О. Транспорт І шляхи сполучення




Сторінка2/8
Дата конвертації16.01.2017
Розмір5.01 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8
Лекція 3
МІСТО І ВИРОБНИЦТВО. ТРАНСПОРТНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ
ПРОМИСЛОВИХ ПІДПРИЄМСТВ

Промислові підприємства, як правило, потребують великих територій для свого розміщення та під’їзних залізничних колій. Це значно впливає на планувальну структуру міста; взаємне розміщення промислових і житлових районів, напрямки основних магістральних вулиць, розташування міських парків, стадіонів, пристроїв залізничного
і водного транспорту.
Розміщення в місті значущих промислових підприємств, як правило, викликає розвиток існуючих і створення нових житлових районів, міського транспорту, всіх мереж інженерного обладнання міста
- водопостачання, каналізації, теплофікації, газифікації, електромереж тощо, будівництва нових і поліпшення існуючих міських доріг, проведення благоустрою і озеленення міста у великих масштабах.
Промисловий район - це уособлена частина міської території, що призначена для розміщення промислових підприємств, складів, об’єктів комунального призначення та зовнішнього вантажного транспорту. На території промислового району, як правило, розміщується група підприємств та об’єктів, але може розміщуватися і одне велике промислове підприємство.
Промислові райони повинні бути розміщені відносно до пов’язаних з ними житлових районів так, щоб час, який потрібен працівникам на пересування до місця роботи не перевищував нормативного (30 хв. для великого міста і 45 хв. для значного і найзначнішого). Транспортна система міста повинна забезпечувати пересування до місць роботи з нормативними витратами часу.
Загальна чисельність трудящих, що працюють в промисловому районі, не повинна перевищувати 15 – 20 тис. чол. у максимальну зміну
(разом до 30 тис. чол.). Ця кількість людей може бути підвезена звичайними видами вуличного транспорту (трамваєм, тролейбусом, автобусом).Більша концентрація трудових пасажирських потоків вимагатиме більш потужних за своєю провізною здатністю позавуличних видів громадського транспорту –швидкісного трамваю, метрополітену та ін. Більш рівномірне завантаження транспортом

17 вуличної мережі міста може бути досягнуто при розміщенні промислових районів з протилежних боків сельбищної території.
Промисловий район повинен бути добре з’єднаним з усім містом системою магістральних вулиць. Їх слід розміщувати таким чином, щоб прохід трудящих через прохідні підприємств і розподіл за місцем роботи здійснювався без перетинів автомобільних і залізничних шляхів, по яких підвозять сировину і паливо, вивозять готову продукцію. Це може бути досягнуто при комплексній розробці генеральних планів промислових підприємств і проекту планування і забудови всього промислового району з прилеглими до нього житловими районами.
Розміри і конфігурація промислового майданчика мають відповідати генеральному плану промислового підприємства.
Майданчики промислових підприємств, яким необхідні під’їзні залізничні колії, повинні розміщуватися таким чином, щоб було зручно протрасувати залізничні колії від промислового майданчика до станції примикання (сортувальної або вантажної станції) загальної мережі залізних доріг без перетинання житлових районів і міських вулиць. При цьому слід враховувати, що примикання під’їзних залізничних колій до головних колій залізниць на перегоні не дозволяється технічними умовами спорудження залізниць.
Питання про необхідність під’їзного залізничного шляху вирішується в кожному окремому вузлі залежно від обсягу вантажоперевезень підприємств і характеру його продукції.
Залежно від характеру і умов розміщення в місті промислові райони можна поділити на 3 основні категорії:
1) Промислові райони, призначені для розміщення підприємств шкідливого виробничого профілю (1 і 2 класів), що потребують спорудження під’їзних залізничних колій, а також для розміщення підприємств, що мають особливі умови виробництва (вибухо- і пожежонебезпечне, радіоактивне виробництво). До цієї категорії належать великі металургійні, хімічні, нафтопереробні заводи, а також підприємства, що пов’язані з розробкою земних надр, і підприємства спеціального призначення. Промислові райони цієї категорії розміщуються за межами міста і, як правило, на значних (в окремих випадках до 15 – 20км) відстанях від сельбищної території.
2) Промислові райони, призначені для розміщення підприємств середньої виробничої шкідливості (3 і 4 класів), але такі, що за обсягом вантажоперевезень потребують під’їзних залізничних

18 колій або мають обсяг вантажообороту, що забезпечується автомобільним транспортом, понад 40 автомобілів на добу. До таких підприємств належать машинобудівні та металообробні, великі текстильні та харчові підприємства. Такі промислові райони можуть бути розміщені на периферії сельбищної території міста зі створенням необхідних СЗЗ.
3) Промислові райони, призначені для розміщення підприємств малої виробничої шкідливості або нешкідливих (5 класу), що мають при цьому невеликий обсяг вантажоперевезень, не потребують залізничних під’їзних колій. До таких підприємств належать типографії, годинникові заводи, заводи точної механіки, приладобудування, оптики, міської харчової промисловості та інші. Такі промислові райони можуть розміщуватися в межах сельбищної території. Роль СЗЗ при цьому може відігравати добре озеленена вулиця, що проходить між промисловим майданчиком і житловими мікрорайонами.
Подібної класифікації міських промислових районів у даний час додержуються і за кордоном (Франція, США).
Вимоги щодо зручності транспортних і пішохідних зв’язків в місті обмежують розміри промислових районів, що розміщуються на сельбищній території. Найбільш бажана площа таких районів – до 30 –
60га. В окремих випадках райони легкої і харчової промисловості можуть досягати 120 – 140га.
На межі з сельбищною територією можна розміщувати промислові райони площею до 1000 – 1200га. Більша площа може виявитися небажаною у зв’язку з труднощами розвитку сельбищної території на перспективу.
Площа промислових районів, віддалених від сельбищної території, не обмежується, проте при надмірно великій території ( понад 1000га) і числі трудящих понад 30 тис. чол. можуть виникнути труднощі в доставці працівників до конкретних місць роботи. Оптимальний розмір промислового району – 400га – забезпечує дальність пішохідних підходів від зупинок пасажирського транспорту до місця роботи в межах 800 м при проходженні ліній пасажирського транспорту по периметру району.
В значних та найзначніших містах промислові райони можуть об’єднуватися в виробничі зони площею до 5000 – 6000га з чисельністю трудящих до 150 – 200 тис. чол. Ці багатокілометрові утворення стають композиційними осями в масштабі міських районів та, навіть, усього

19 міста. Так, наприклад, виникли виробничі зони вздовж магістралей:
Московський просп. У Харкові (близько 14км), Волгоградський та
Пролетарський проспекти у Москві (по 3 – 5км), вулиці
Машинобудівників у Єкатеринбурзі та Челябінську (по 2 – 3км), просп.
Леніна у Волгограді (12км).
Місцезнаходження, перелік об’єктів, розміри, конфігурація та чисельність працівників промислових районів визначається при розробці проекту генерального плану міста.
Питання транспортного обслуговування промислового району вирішується при розробці проектів генерального плану міста та проектів детального планування (ПДП) району.
На стадії генерального плану в задачу транспортного обслуговування промислового району входить забезпечення його пасажирськими зв’язками з сельбищ ними районами міст, вантажними зв’язками з іншими промисловими районами міста та системою зовнішнього транспорту (автомобільного, залізничного, водного, трубопровідного).
На стадії ПДП вирішуються питання: структури вулично- дорожньої мережі району, проходження ліній пасажирського транспорту та розміщення зупинок, розворот них майданчиків та кінцевих станцій; розміщення автомобільних стоянок, організації пішохідного руху в районі; організації руху пасажирського та вантажного автомобільного транспорту; розміщення залізничних пристроїв, що обслуговують промисловий район, та прокладання залізничних під’їзних колій.
При вирішення питань транспортного обслуговування промислових районів необхідно прагнути до повного розділення шляхів пересування пасажирів, вантажних автомобілів та залізничного транспорту.
Основні чинники, які визначають вирішення питання щодо організації пасажирських перевезень, такі: число пасажирів, що прибувають в промисловий район; місцеположення та територіальні розміри промислового району.
В малих, середніх та великих містах промислові райони, розташовані біля меж сельбищної території, як правило, обслуговуються звичайними наземними видами транспорту, і до них прокладаються велодоріжки. У великих, значних та найзначніших містах виникає необхідність зв’язку промислового району з віддаленими житловими районами міста лініями експресних видів транспорту. Залежно від розмірів пасажиропотоків між цими районами

20 можуть передбачатися лінії експрес-автобуса або швидкісного трамваю.
В значніших містах з населенням понад 1 млн. чол. при необхідності доставки в промисловий район понад 20 тис. трудящих за годину необхідно проектувати лінії швидкісного транспорту з високою провізною здатністю (міська залізниця, метрополітен). Лінії швидкісного поза вуличного транспорту обов’язково споруджують до виробничих зон, що складаються з декількох промислових районів.
Промислові райони, віддалені від сельбищної зони, обслуговуються експресними та швидкісними видами транспорту.
Вибір конкретного виду транспорту залежить від віддаленості промислового району та величини пасажиропотоку до нього.
Лінії наземних видів пасажирського громадського транспорту проходять по магістральним вулицям. Рух пасажирського транспорту по мережі доріг з місцевим рухом не дозволяється. Небажані перехрещення ліній наземного пасажирського транспорту та під’їзних залізничних колій.
Лінії швидкісного поза вуличного транспорту, як правило, проходять дотично до промислових районів. Можливе введення ліній швидкісного транспорту в промисловий район при розмірах його території понад 1000га та пасажиропотоку до нього понад 15 тис. пас. за годину.
Зупинки наземного транспорту влаштовуються в безпосередній близькості до прохідних промислових підприємств не далі, як 100м.
Станції позавуличних видів транспорту влаштовують біля прохідних підприємств з найбільшим числом трудящих або прохідних групи підприємств.
Для зменшення розмірів посадки та висадки на зупинці доцільно прохідні на промислові підприємства розміщувати рівномірно по довжині ліній наземного пасажирського транспорту.
Біля кінцевих зупинок наземного пасажирського транспорту слід передбачати розворотні та відстійні майданчики, які потрібні для накопичення рухомого складу перед закінченням роботи кожної зміни на промисловому підприємстві.
Для населення, що використовує індивідуальні автомобілі для поїздки на промислові підприємства, необхідно проектувати стоянки для тимчасового зберігання легкових автомобілів, мотоциклів та велосипедів. На першу чергу будівництва доцільно створювати відкриті автостоянки; на розрахунковий строк необхідно передбачати можливість спорудження багатоярусних стоянок з використанням підземного простору. В промислових районах, розташованих в межах

21 сельбищної території, спорудження багатоярусних стоянок часто стає необхідним вже на І чергу.
Пішохідні шляхи від стоянок до прохідних не повинні перетинати в одному рівні магістральні вулиці і дороги з інтенсивним рухом транспорту та протяжністю перевищувати 400м в ІІ, ІІІ кліматичних районах і 300м в І, ІV районах.
Стоянки для тимчасового зберігання автомобілів та мотоциклів частіше за все розміщуються на території СЗЗ, а при її відсутності – безпосередньо на території промислових підприємств або передзаводській площі. Стоянку для зберігання велосипедів слід передбачати безпосередньо перед прохідними.
Евакуація трудящих після закінчення зміни, концентрація в цей період рухомого складу наземного пасажирського та автомобільного транспорту у прохідних великих підприємств, викликає необхідність створення розвинених в плані передзаводських площ, головним завданням яких є забезпечення необхідного фронту посадки та висадки пасажирів.
При значних розмірах промислових підприємств, коли дальність пішохідного підходу від прохідної до місця роботи перевищує 800м, на території доцільно використовувати систему внутрішнього пасажирського транспорту. Для цього часто використовують автобуси, рухомі тротуари, електрокари, малі монорейкові дороги.
Основні пішохідні шляхи в межах промислового району необхідні для пересування людей до прохідних підприємств та вході у будівлі та споруди, що розташовані на промисловій території. Трасування пішохідних шляхів знаходиться в прямій залежності від фокусів тяжіння людських потоків та загального архітектурно-планувального рішення промислового району.
Пішохідні шляхи на території промислового району в першу чергу повинні з’єднувати зупинки наземного транспорту зі станціями поза вуличного транспорту та входами на підприємства, а при розташуванні промислового району в межах сельбищної території або на межі з нею – промислове підприємство з найближчими житловими районами.
Система пішохідних шляхів промислового району може складатися з:
• головної пішохідної вулиці промислового району;
• пішохідних доріг;
• бульварів, алей, тротуарів вздовж магістральних вулиць з рухом наземного пасажирського транспорту;
• тротуарів вздовж під’їздів до прохідних окремих підприємств.

22
Основним завданням головної пішохідної вулиці промислового району є об’єднання в єдине архітектурно-планувальне ціле всіх підприємств, розташованих в районі, та його громадського центру.
Головна пішохідна вулиця – композиційна вісь району, що формує його планувальну структуру. Вона може прокладатися через усю територію району або проектуватися тупиковою у вигляді глибокого вводу.
Довжина головної пішохідної вулиці, виходячи з умов дальності підходу від зупинки пасажирського транспорту до місця роботи при проходженні її наскрізь через район, не повинна перевищувати 1000м, при тупиковому рішенні – 400м.
Пішохідні дороги і шляхи вздовж магістральних вулиць і проїздів потрібні для проходу до прохідних підприємств та інших об’єктів, розташованих в промисловому районі; від зупинок пасажирського транспорту та для виходу на головну вулицю району.
Головну вулицю промислового району і пішохідні дороги необхідно повністю відокремлювати від шляхів руху транспорту
При проектуванні системи пішохідних шляхів промислового району небажано прокладати їх вздовж магістральних вулиць з переважним рухом вантажного транспорту і доріг з місцевим рухом транспорту.
Вулично-дорожня мережа промислового району проектується як частина єдиної системи міських шляхів сполучення. Вона повинна забезпечувати зв’язок району з житловими районами та іншими промисловими районами міста, з центром міста, зі зовнішніми автомобільними дорогами, зі спорудами вантажного зовнішнього транспорту, а також під’їзд до всіх підприємств та об’єктів, розташованих в промисловому районі.
Основу планувальної структури промислового району складають магістральні дороги з переважним рухом вантажного транспорту та система місцевих доріг. Магістральні вулиці загальноміського та районного значення, по яких здійснюються пасажирські зв’язки, в більшості випадків прокладають дотично до промислового району і лише в окремих випадках вводять на його територію.
По магістральних дорогах з переважним рухом вантажного транспорту здійснюються зв’язки промислового району з іншими районами міста, спорудами зовнішнього вантажного транспорту та з системою зовнішніх автомобільних доріг. Магістральні вулиці з переважним рухом вантажного транспорту можуть перетинати промисловий район або входити в нього у вигляді глибокого вводу. При організації заїздів вантажних автомобілів безпосередньо з

23 магістральних вулиць цієї категорії необхідно проектувати вздовж них спорудження місцевих проїздів.
Місцеві дороги в промислових та комунально-складських районах призначені для перевезення автомобільним транспортом промислових та будівельних вантажів в межах району. Вони забезпечують зв’язки промислових підприємств та усіх інших об’єктів, розташованих в районі, з магістральними вулицями і дорогами. Рух усіх видів наземного пасажирського транспорту по них заборонений.
Трасування місцевих доріг в районі визначається архітектурно- просторовим та планувальним рішенням забудови.
Головна вимога при проектуванні мережі місцевих доріг в промислових та комунально-складських районах є максимальний розподіл пішохідних і транспортних шляхів, мінімальне число перетинів під’їзних залізничних колій.
Залізничним транспортом обслуговуються промислові райони, розташовані на межі сельбищної території або віддалені від неї. Подача вагонів на промислові підприємства здійснюється по під’їзним залізничним коліям, розташованим на ділянці між місцем примикання до станції загального користування МШС та в’їздом на промисловий майданчик.
Перед подачею вагонів на підприємства їх необхідно згрупувати залежно від кінцевого пункту призначення. З іншого боку, – з вагонів, що поступають з різних підприємств, необхідно сформувати состави.
Сортувальна робота здійснюється на спеціальних промислових станціях загального користування МШС.
Примикання під’їзних колій до станцій загального користування
МШС та до промислових станцій слід проектувати таким чином, щоб основний вантажний потік не змінював напрямок свого руху.
Для промислових районів, що мають обмежене число користувачів або невеликий вагонооберт, як сортувальні можуть використовуватися найближчі вантажні дільничні та сортувальні станції загального користування МШС, що є станціями примикання. У великих промислових районах необхідні власні промислові станції.
Залежно від призначення промислові станції поділяються на районні та заводські. Районні станції споруджують у великих промислових районах для обслуговування декількох підприємств.
Заводські станції споруджують для одного великого підприємства, на якому декілька цехів обслуговуються залізничним транспортом.
При обслуговуванні підприємства залізничним транспортом необхідно забезпечувати:

24
- прості та зручні примикання під’їзних залізничних колій до промислових станцій та станцій примикання;
- найменшу протяжність під’їзних залізничних колій;
- введення колій на територію підприємств з боку розташування будівель і споруд з найбільшим вантажооборотом;
- повний розподіл у просторі під’їзних залізничних колій з магістральними залізними дорогами, міськими магістральними вулицями і дорогами, з автомобільними дорогами загальної мережі;
- найменше число перехресть з місцевими дорогами промислового району.
Під’їзні залізничні колії поділяють на 3 категорії. До 1-ої категорії належать колії, розташовані на незабудованих територіях, протяжністю понад 3км; до 2-ої – колії протяжністю менше 3 км, розташовані на незабудованих територіях; та будь-якої довжини, розташовані на забудованих територіях, до 3-ої – колії, призначені для обертання спеціального рухомого складу та при русі вагонами вперед. Від такого розподілу колій залежать їхні геометричні параметри.
Вибір схеми трасування під’їзних колій переважно залежить від технології роботи підприємства, яка визначає положення колій на його території.
Водний транспорт у порівнянні зі залізничним та автомобільним має невелике поширення. Його використання потребує спорудження спеціальних портів, причалів та внутрішнього заводського транспорту, що забезпечує переміщення вантажу.

Лекції 4 – 5
МІСЬКИЙ ТРАНСПОРТ ТА ПЕРСПЕКТИВИ ЙОГО РОЗВИТКУ

Різні за своїми характеристиками транспортні засоби міського масового пасажирського транспорту, залежно від провізної здатності та швидкості утворюють сім груп.
До першої групи належать звичайні вуличні види транспорту, що мають малу провізну здатність.
Автобус – найбільш поширений, простий, маневрений вид транспорту – використовує для руху вуличну мережу.

25
У більшості малих та середніх міст і селищ міського типу (СМТ) автобусний транспорт єдиний виконує перевезення пасажирів. У більшості великих міст він працює в поєднанні з іншими видами транспорту. В найзначніших (крупніших) містах, що мають швидкісні види транспорту, автобус виконує функції транспорту, що підвозить до станцій метро та зупинок залізничного транспорту, а також забезпечує внутрішньорайонні та міжрайонні перевезення пасажирів. У цілому автобусами перевозиться понад 55% всіх міських пасажирів.
На маршрутах автобуса використовується рухомий склад місткістю 10 – 120 пас. У даний час провадяться роботи по створенню автобусів місткістю до 200 пасажирів.
Основні показники роботи автобуса залежать від організації його руху. При русі в загальному потоці пропускна здатність лінії автобуса становить до 60 од./год. Його провізна здатність залежно від рухомого складу, що використовується, коливається від
2,5 до
8 тис. пас./год.
На відстані між зупинками 300 – 400м швидкість сполучення не перевищує 18 км/год. Для підвищення швидкості сполучення та пропускної здатності ліній на міських вулицях виділяють спеціальні смуги для руху лише автобусів. У цьому випадку пропускна здатність може досягти 200 од./год, а швидкість сполучення – 25 км/год. Провізна здатність ліній автобуса підвищується до 25 тис. пас./год.
Тролейбус – менш маневрений ніж автобус, оскільки для руху потребує забезпечення електроенергією, що передається по контактних дротах.
Головна перевага тролейбусного транспорту – у відсутності шкідливих викидів під час роботи двигуна. Тролейбус, як правило, працює в поєднанні з іншими видами транспорту. В даний час його частка в обсязі перевезень пасажирів становить близько 17 %. Відомо використання тролейбусів на вилітній лінії Сімферополь – Ялта протяжністю близько 100 км.
На лініях в даний час використовується рухомий склад місткістю
65 – 80 пас. З 1987 року випускаються сполучені тролейбуси місткістю
120 пас. Пропускна здатність ліній тролейбуса становить 80 од./год, провізна здатність – 5-10 тис. пас./год. Швидкість сполучення – 18-

26 20 км/год при відстані між зупинками 400 – 500 м. (В цінах 1984 року вартість будівництва 1км шляху становила приблизно 0,3 млн. крб).
Трамвай – найбільш складний з вуличних або наземних видів транспорту, який практично не має можливостей маневру, оскільки крім контактної мережі потребує ще й будівництва рейкової колії.
Трамвайні маршрути використовуються в багатьох містах на основних напрямках потоків пасажирів у поєднанні з іншими видами транспорту.
Лінії трамвая можуть обслуговуватися як одним вагоном, так і поїздом із 2-х – 3-х вагонів. Місткість поїзду 70 – 250 пас.
При пропускній здатності лінії трамвая 60 - 70 поїздів на годину досягається провізна здатність 4 – 18 тис. пас./год. Швидкість сполучення невелика – до 20 км/год.
З 2001 року в Україні виробляють трамваї “Київ”, зібрані на 100% з вузлів і матеріалів вітчизняного виробництва. З його появою Україна ввійшла в число 10 країн-виробників трамваїв нового покоління й стала в цій галузі лідером у СНД.
Трамвайний транспорт серед вуличних видів транспорту має найбільшу будівельну вартість, але найменшу серед рейкових
(1 км шляху коштував раніше 0,8 млн. крб).
До недоліків трамвайного транспорту слід віднести підвищений рівень шуму, що утворюється ним під час руху, а також те, що трамвай створює значні труднощі для вуличного руху. В зв’язку з цим трамвайні колії доцільно відокремлювати від шляхів руху інших видів вуличного транспорту.
Системи ”групового транспорту” – простіший позавуличний транспорт. Шляхи для його руху можуть бути прокладені по поверхні землі, на естакадах, в тунелях. Швидкість сполучення – до 25 км/год.
Рух рухомого складу з пневматичними колесами здійснюється електродвигунами, що робить цей екологічно чистий вид транспорту особливо привабливим у міських умовах. Головною особливістю системи “групового транспорту” є прокладання самостійного шляху коритоподібного перерізу. Невеликі розміри рухомого складу (ширина вагонів 2 – 2,5 м, висота 2,5 – 3 м) дозволяють значно скоротити витрати на будівництво.

27
Екіпажі розраховані на перевезення 40 – 100 пасажирів, враховуючи тих, що стоять. По лінії може здійснюватися рух як одних вагонів, так і поїздів з 2 – 3 вагонів. Провізна здатність лінії – 5 – 15 тис. пас./год.
Перша подібна система побудована в 1973 році в м. Ліллі
(Франція). В даний час протяжність системи VAL досягла 13 км з 18 зупинками. В найближчі роки передбачається будівництво подібної системи в Парижі на лінії, що з’єднує аеропорт Орлі з містом.
З 1974 року система групового пасажирського транспорту діє в м. Моргентауні (США). Протяжність лінії близько 15 км. Декілька аналогічних систем побудовано в Японії.


Поділіться з Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8


База даних захищена авторським правом ©divovo.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

войти | регистрация
    Головна сторінка


загрузить материал