Навчальний посібник Вінниця внту 2014




Сторінка6/7
Дата конвертації01.01.2017
Розмір5.01 Kb.
ТипНавчальний посібник
1   2   3   4   5   6   7

84 7.3 Логістичний процес на складі Логістичний процес на складі вельми складний, оскільки потребує повної узгодженості функцій постачання запасами, переробки вантажу і фізичного розподілу замовлень. Умовно весь процес можна розділити натри частини операції, направлені на координацію служби закупівлі операції, безпосередньо пов'язані з переробкою вантажу і його документацією операції, направлені на координацію служби продажів. Координація служби закупівлі здійснюється під час операцій із постачання запасами і за допомогою контролю заведенням постачань. Постачання запасами. Основне завдання постачання запасами полягає в забезпеченні складу товаром (або матеріалом) відповідно до можливостей його переробки наданий період при повному задоволенні замовлень споживачів. Тому визначення потреби в закупівлі запасів повинно узгоджуватися із службою продажів і наявною потужністю складу. Контроль за постачаннями. Облік і контроль за надходженням запасів і відправкою замовлень дозволяє забезпечити ритмічність переробки вантажопотоків, максимальне використання наявного об'єму складу і необхідні умови зберігання, скоротити терміни зберігання запасів і тим самим збільшити оборот складу. До операцій, пов'язаних з переробкою вантажу і його документацією, відносяться такі. Розвантаження і приймання вантажів. Враховуючи умови постачання укладеного договору, готуються місця розвантаження під вказаний транспортний засіб (трейлер, хура, контейнері необхідне навантажувально-розвантажувальне устаткування. Спеціальне оснащення місць розвантаження і правильний вибір навантажувально- розвантажувального устаткування дозволяють проводити розвантаження в найкоротші терміни із мінімальними втратами вантажу, у зв'язку з чим скорочуються простої транспортних засобів, а отже, і знижуються витрати.

Внутрішньоскладське транспортування. Внутрішньоскладське транспортування припускає переміщення вантажу між різними зонами складу з розвантажувальної рампи в зону приймання, звідти – в зону зберігання, комплектації і на вантажну рампу. Ця операція виконується за допомогою підйомно-транспортних машині механізмів. Транспортування вантажів усередині складу повинно здійснюватися мінімально в часі і просторі по наскрізних "прямоточних" маршрутах. Це дозволить уникнути повторного повернення в будь-яку зі складських зоні неефективного виконання операцій. Число перевалювань (з одного виду устаткування на інше) повинно бути мінімальним.

85 Складування і зберігання. Процес складування полягає в розміщенні і укладанні вантажу на зберігання. Основний принцип раціонального складування – ефективне використання об'єму зони зберігання. Устаткування під зберігання повинно відповідати специфічним особливостям вантажу і забезпечувати максимальне використання висоти і площі складу. При цьому простір під робочі проходи повинен бути мінімальним, але з урахуванням нормальних умов роботи підйомно- транспортних машині механізмів. Комплектація (комісіювання) замовлень і відвантаження. Процес комплектації зводиться до підготовки товару відповідно до замовлень споживачів. Підготовка і оформлення документації здійснюються через інформаційну систему. Адресна система зберігання дозволяє указувати у відбірковому листі місце відбираного товару, що значно скорочує час відбірки і допомагає відстежувати відпуск товару зі складу. При комплектації відправки завдяки інформаційній системі полегшується виконання функції об'єднання вантажів в економічну партію відвантаження, що дозволяє максимально використовувати транспортний засіб. При цьому вибирається оптимальний маршрут доставки замовлень. Транспортування і експедиція замовлень можуть здійснюватися як складом, такі самим замовником. Останній варіант виправдовує себе лише утому випадку, коли замовлення здійснюється партіями, рівними місткості транспортного засобу, і при цьому запаси споживача не збільшуються. Найбільш поширена і економічно оправдана централізована доставка замовлень складом. В цьому випадку завдяки унітизації вантажів і оптимальним маршрутам доставки досягається значне скорочення транспортних витраті з'являється реальна можливість здійснювати постачання дрібними і частішими партіями, що приводить до скорочення непотрібних страхових запасів у споживача. Збір і доставка порожніх товароносіїв відіграють істотну роль в статті витрат.
Товароносії піддони, контейнери, тара) при внутрішньоміських перевезеннях найчастіше бувають багатооборотними, атому потребують повернення відправникові. На забезпечення координації діяльності служби продажів в першу чергу направлені операції контролю за виконанням замовлень і надання послуг клієнтам, від виконання яких залежить рівень обслуговування. Контроль за виконанням замовлень і забезпечення обслуговування клієнтів. Виділяють три основні категорії елементів обслуговування допродажне, під час продажу і післяпродажне. Здійсненням допродажних послуг займається служба продажів (маркетингова служба. Склад забезпечує виконання як продажних, такі післяпродажних послуг. До продажних послуг відносять сортування товарів повну перевірку якості товарів

86 фасування і упакування заміну замовленого товару (зміна замовлення експедиторські послуги із здійсненням розвантаження інформаційні послуги укладення договорів з транспортними агентствами.
Післяпродажні послуги охоплюють спектр послуг, що надаються споживачам продукції установлення виробів гарантійне обслуговування забезпечення запасними частинами тимчасова заміна товарів прийом дефектної продукції і її заміна. Інформаційне обслуговування складу припускає інформаційне обслуговування і управління всіма складовими логістичного процесу на складі. Залежно від технічної оснащеності управління інформаційними потоками може бути як самостійною системою (на механізованих складах, такі складеною підсистемою загальної автоматизованої системи управління матеріальними і інформаційними потоками на автоматизованих складах.
7.4 Завдання ефективної організації і функціонування складу Ефективне функціонування складу – запорука його рентабельності. Тому при організації логістичного процесу необхідно добиватися раціонального планування складу при виділенні робочих зон, сприяючого зниженню витраті удосконаленню процесу переробки вантажу ефективного використання простору при розстановці устаткування, що дозволяє збільшити потужність складу використання універсального устаткування, яке виконує різні складські операції, що забезпечує істотне скорочення парку підйомно- транспортних машин мінімізації маршрутів внутрішньоскладського перевезення з метою скорочення експлуатаційних витраті збільшення пропускної спроможності складу здійснення унітизації партій відвантажень і застосування централізованої доставки, що дозволяє істотно скоротити транспортні витрати максимального використання можливостей інформаційної системи, що значно скорочує часі витрати, пов'язані з документообігом та обміном інформацією, і т. д. Розглянемо основні завдання ефективної організації і функціонування складу.

87 Рішення питання проте, організовувати власний склад фірми або використовувати склад загального користування. Існують три альтернативи придбання складів у власність (або взяття в оренду, використання складів загального користування. Вибір між цими варіантами або їх комбінацією – одна з найголовніших проблем в складуванні. Комбінація власного складу і складу загального користування економічно оправдана, якщо фірма реалізовує свою продукцію в багатьох різних регіонах і у разі сезонного попиту на товар. При постійному попиті з насиченою щільністю ринку збуту на обслуговуваній території доцільний вибір власного складу. Складам загального користування слід надавати перевагу при низькому об'ємі обороту фірми або сезонності товару, а також, коли фірма освоює новий ринок, де рівень стабільності продажів або невідомий, або непостійний. Визначення кількості складів і розміщення складської мережі. Малі і середні фірми, що обмежують збут своєї продукції декількома довколишніми регіонами, мають, як правило, один склад. Для крупних фірм з великим національним або міжнаціональним ринком це питання дуже складне. Найбільш поширені два варіанти розміщення складської мережі – централізоване (наявність в основному одного крупного складу) і децентралізоване розосередження ряду складів в різних регіонах збуту. Вибір місця розташування складу. Необхідно враховувати вимоги, що висуваються до умові термінів зберігання конкретного виду сировини, матеріалів, готової продукції і т. д. Для зберігання таких видів сировини, як вугілля або пісок, вимоги до складських потужностей можуть бути задоволені наданням відкритого майданчика, утримання якого пов'язане з незначними витратами. В той же час для зберігання комплектуючих, незавершеної і готової продукції, вартість яких висока, потрібні спеціальні складські будівлі і споруди, що забезпечують їх збереження від зовнішніх атмосферних дій, псування, крадіжки. При виборі місця розташування складу з числа можливих варіантів оптимальним вважається той, який забезпечує мінімум сумарних витратна будівництво і подальшу експлуатацію складу та транспортних витратна доставку і відправку вантажів. Розробка системи складування. Система складування припускає оптимальне розміщення вантажу на складі і раціональне управління ним. Це завдання особливо актуальне в умовах експлуатації власного складу підприємства, оскільки правильний вибір системи складування дозволяє добитися максимального використання складських потужностей, а значить, зробити функціонування складу рентабельним. Розробка системи складування ґрунтується на виборі раціональної системи зі всіх технічно можливих систем для вирішення поставленого завдання методом кількісної і якісної оцінки.

88 7.5 Вантажна одиниця – елемент логістики Одним з ключових понять логістики є поняття вантажної одиниці. Вантажна одиниця – деяка кількість вантажів, які завантажують, транспортують, вивантажують і зберігають як єдину масу. Вантажна одиниця це той елемент логістики, який своїми параметрами пов'язує технологічні процеси окремих елементів логістичного процесу в єдине ціле. Формуватися вантажна одиниця може як на виробничих ділянках, такі на складах. Істотними характеристиками вантажної одиниці є розміри вантажної одиниці здатність до збереження цілісності, а також первинної геометричної форми в процесі різноманітних логістичних операцій. Розміри вантажних одиниць, а також устаткування для їх навантаження, транспортування, розвантаження і зберігання повинні бути узгоджені між собою. Це дозволяє ефективно використовувати матеріально-технічну базу учасників логістичного процесу на всіх етапах руху МП. Як основа платформи для формування вантажної одиниці використовуються стандартні піддони розміром 1200×800 і 1200×1000 мм.
Будь-який вантаж, упакований в стандартну транспортну тару, можна раціонально укласти на цих піддонах. Це досягається уніфікацією розмірів транспортної тари. У логістиці застосовується різноманітна матеріально-технічна база. Для того, щоб вона була порівнянна, використовують деяку умовну одиницю площі, так званий базовий модуль. Базовий модуль прямокутник із сторонами 600×400 мм, який повинен укладатися кратне число разів на площі вантажної платформи транспортного засобу, на робочій поверхні складського устаткування і т. п. Використання єдиного базового модуля дозволяє погоджувати розміри матеріально-технічної бази на всьому шляху руху матеріального потоку, починаючи від первинного джерела сировини, аж до кінцевого споживача. Здатність вантажної одиниці зберігати цілісність в процесі виконання логістичних операцій досягається пакетуванням. Пакетування це операція формування на піддоні вантажної одиниці і подальше скріплення вантажу і піддону в єдине ціле. Пакетування забезпечує збереження продукту на шляху руху до споживача підвищення ефективності при виконанні навантажувально- розвантажувальних і транспортно-складських робіт за рахунок їх комплексної механізації і автоматизації максимальне використання вантажопідйомності і місткості рухомого складу на всіх видах транспорту можливість перевантаження без переформовування безпека виконання навантажувально-розвантажувальних і транспортно-складських робіт.

89
а) вантажна одиниця б) одиничний модуль в) половинний модуль г) четвертний модуль
Рисунок 7.1 – Елементи базового модуля
Рисунок 7.2 – Формування укрупненої вантажної одиниці На практиці застосовують різні методи пакетування вантажних одиниць, такі як обандеролення сталевими або поліетиленовими стрічками, вірьовками, гумовими зчепленнями, клейкою стрічкою пакетування за допомогою термозбіжна плівки і ін. Контрольні запитання № 7 Поняття складу, його основне призначення. Класифікація складів. Перерахуйте типи складів за ознакою конструкції. Перерахуйте типи складів за ступенем механізації складських операцій. Перерахуйте типи складів за можливостями доставки і вивезення вантажу. Перерахуйте типи складів за місцем в процесі руху МП. Перерахуйте типи складів на ділянці руху продукції виробничо- технічного призначення. Перерахуйте типи складів на ділянці руху товарів народного споживання.

90 Які операції проводяться на складах готових виробів підприємств- виробників
10.
Які операції проводяться на складах сировини і початкових матеріалів підприємств-споживачів?
11.
Які операції проводяться на торгових оптових базах
12.
Перерахуєте основні функції складу.
13.
У чому полягає перетворення матеріальних потоків на складах
14.
Унітизація, її переваги та недоліки.
15.
Які послуги надаються на складах клієнтам
16.
Чим визначається технологія виконання навантажувально- розвантажувальних робітна складі
17.
За якими параметрами відбувається приймання вантажів
18.
Що відбувається в процесі приймання
19.
Способи відбирання товарів з місць зберігання.
20.
Статичні склади.
21.
Динамічні склади.
22.
З яких частин складається логістичний процес на складі
23.
Які операції направлені на координацію служби закупівлі
24.
Які операції пов'язані з переробкою вантажу і його документацією
25.
Які операції направлені на координацію служби продажів
26.
Що входить до складу продажних послуг
27.
Що входить до складу післяпродажних послуг
28.
Інформаційне обслуговування складу.
29.
Переваги та недоліки централізованої доставки замовлень складом.
30.
Переваги та недоліки транспортування і експедиції замовлень самим замовником.
31.
Комплектація замовлень.
32.
Принципи організації процесу складування.
33.
Принципи організації внутрішньоскладського транспортування.
34.
Принципи організації розвантаження і приймання вантажів.
35.
Які цілі необхідно ставити при організації логістичного процесу на складі
36.
Основні завдання ефективної організації і функціонування складу.
37.
У яких ситуаціях доцільна організація власного складу
38.
У яких ситуаціях доцільне використання складу загального користування
39.
У яких ситуаціях доцільна комбінація власного складу і складу загального користування
40.
Варіанти розміщення складської мережі.
41.
Який з можливих варіантів розташування складу вважається оптимальним

91 42.
Що включає система складування.
43.
Вантажна одиниця, її характеристики, мета введення поняття "Вантажна одиниця.
44.
Базовий модуль.
45.
Пакетування і його призначення.
46.
Принципова схема руху і складування МП.
47.
Метод центру мас при визначенні місцезнаходження складу.

92 8 ЛОГІСТИКА ЗАПАСІВ
8.1 Матеріальні запаси
8.1.1 Створення і склад матеріальних запасів Матеріальний запас (МЗ) – це вироби, що знаходяться нарізних стадіях виробництва продукції виробничо-технічного призначення, вироби народного споживання і інші товари, що чекають входу до процесу виробничого або особистого споживання. Поняття МЗ – ключове в логістиці. Сировина, перш ніжу вигляді готового виробу потрапити до кінцевого споживача, з'єднується з іншими матеріалами, піддається виробничій обробці і при цьому переміщається по логістичному ланцюгу. В процесі цього переміщення сировина, напівфабрикати і готові продукти періодично затримуються, чекаючи своєї черги вступити в певну логістичну операцію. Причини створення МЗ: можливість порушення встановленого графіка постачань негативний наслідок – зупинка виробничого процесу можливість коливання попиту негативний наслідок
- незадоволений попит, втрата прибутку, іміджу сезонні коливання виробництва деяких видів товарів при відносно рівномірному їх споживанні, наприклад, прибирання і споживання картоплі (наслідок – необхідність накопичення товару для подальшого рівномірного розподілу протягом року можливість рівномірного виконання операцій виробництва і розподілу (наявність запасів готової продукції згладжує коливання інтенсивності виробництва, результат – рівномірність розподілу продукції наявність виробничих запасів згладжує коливання в постачаннях сировини і напівфабрикатів, результат – рівномірність процесу виробництва знижки за покупку великої партії товарів можливість отримання прибутку за рахунок спекуляції при передбаченні різкого підвищення цінна товари витрати оформлення замовлення пошук постачальника, проведення переговорів, відрядження, міжміські переговори і т. п. наслідок – необхідність збільшити партію, що замовляється, а значить, і запас необхідність негайного обслуговування покупців (видати товар із запасу швидше, ніж привезти або купити, що підвищує конкурентоспроможність підприємства мінімізація простоїв виробництва через відсутність запасних частин (особливо для підприємств з безперервним процесом виробництва

93 спрощення процесу управління виробництвом (наявність виробничих запасів дозволяє знизити вимоги до ступеня узгодженості виробничих процесів, що знижує витрати на організацію управління цими процесами. Основні види витратна створення і утримання запасів заморожені фінансові кошти витрати на утримання спеціально обладнаних приміщень оплата праці спеціального персоналу втрати внаслідок псування і розкрадань запасів. Переваги великих запасів
– великі запаси згладжують збоїв постачаннях, забезпечують стабільність роботи
– безперервність виробничого процесу, повне задоволення попиту
– малі витрати на оформлення і доставку замовлень. Недоліки великих запасів
– великі витрати на утримання запасів в належних умовах
– великі площі під складські приміщення
– заморожування фінансових коштів в запасах
– ризик закінчення терміну придатності, псування, розкрадань.
8.1.2 Види запасів і методи їх нормування Виробничі запаси формуються в організаціях – споживачах, це запаси матеріальних ресурсів і незавершеного виробництва, що надійшли до споживачів і не піддані переробці, сфери матеріального виробництва, що знаходяться на підприємствах, призначені для виробничого споживання, що дозволяють забезпечити безперебійність виробничого процесу. Збутові (товарні) запаси знаходяться у організацій-виробників на складах готової продукції, це запаси готової продукції, транспортні запаси, що знаходяться на складах готової продукції фірми виробника і в дистрибутивній мережі та призначені для задоволення попиту споживачів продажі. Складські запаси – запаси продукції, що знаходяться на складах різного типа і рівня певних ланок логістичної системи (ЛЛС), як внутрішньофірмових, такі логістичних посередників. Транспортні запаси (запаси в дорозі, транзитні запаси) — це запаси матеріальних ресурсів, незавершеного виробництва або готової продукції що знаходяться в процесі транспортування від однієї ЛЛС до іншої або в межах однієї ЛЛС. Класифікація запасів за різними ознаками подана нарис.
Вантажопереробка – це специфічний складський запас, що формується без логістичної операції зберігання наприклад,

94 перевантаження водному транспортному вузлі з одного виду транспорту на інший, консолідація, сортування і т. д.












Рисунок 8.1 – Класифікація запасів Класифікація за функціональним призначенням Поточні запаси – відповідає рівню запасу у будь-який момент обліку. Він може збігтися з максимальним бажаним запасом, пороговим рівнем або гарантійним запасом. Призначений для забезпечення безперервності процесу виробництва або збуту між двома черговими постачаннями. Страховий (гарантійний запас) – призначений для скорочення логістичних і фінансових ризиків, пов'язаних з непередбаченими коливаннями попиту на готову продукцію, невиконанням договірних зобов'язань із постачаннях матеріальних ресурсів (порушенням термінів, об'ємів постачань, якості МР і т. п, збоями у виробничо-технологічних циклах і іншими непередбаченими обставинами. Страховий запас є величиною постійною і в нормальних умовах – недоторканною. За місцем розташування продукції в логістичному каналі Відносно логістичних операцій За функціональним призначенням Відносно ЛЛС або логістичних посередників При знаки класифікації запасів матеріальних ресурсів незавершеного виробництва готової продукції тари відходів Сукупні в постачанні виробничі товарні складські транспортні (в дорозі) регулярні страхові підготовчі сезонні спекулятивні застарілі (неліквідні) в постачальників в споживачів в посередників

95 Підготовчий запас – частина виробничого (збутового) запасу, призначена для підготовки матеріальних ресурсів і готової продукції до виробничого або особистого споживання. Наявність даного виду запасу викликана необхідністю виконання певних логістичних операцій із приймання, оформлення, навантаження-розвантаження, додаткової підготовки до споживання (чищення, сушіння і т. п. Сезонні запаси – це запаси матеріальних ресурсів і готової продукції, що створюються і підтримуються при явно виражених сезонних коливаннях попиту або характеру виробництва, транспортування. Сезонні запаси повинні забезпечити нормальну роботу організацій і безперебійність виробничого споживання на час сезонної перерви у виробництві, споживанні і транспортуванні. Запаси просування готової продукції формуються і підтримуються в дистрибутивних каналах для швидкого реагування на маркетингову політику просування товару, що проводиться фірмою, на ринок, зазвичай супроводжувану широкомасштабною рекламою в засобах масової інформації. Ці запаси (найчастіше для товарів широкого споживання аудіо- і відеотехніки, тютюнових виробів і т. п) повинні задовольняти можливе різке збільшення попиту на ГП фірми. Спекулятивні запаси – зазвичай створюються фірмами для матеріальних ресурсів (компонентів, напівфабрикатів) з метою захисту від можливого підвищення цінна них або введення протекціоністських квот або тарифів. Застарілі (неліквідні) запаси – утворюються внаслідок погіршення якості товарів під час зберігання, а також морального зносу, внаслідок незбігу логістичних циклів у виробництві і дистрибуції з життєвим циклом товару. В цьому випадку морально застарілі товари не знаходять збуту. Максимальний бажаний запас визначає рівень запасу, економічно доцільного вданій системі УЗ (рис. 8.2). Цей рівень може перевищуватися. У різних системах управління максимальний бажаний запас використовується як орієнтир при розрахунку об'єму замовлення.





Рисунок 8.2 – Класифікація кількісних рівнів запасів Гарантійний запас Поточний запас Пороговий рівень Максимальний бажаний запас
Об’єм замовлення Час

96 Пороговий рівень запасу використовується для визначення моменту видачі чергового замовлення.
8.2 Моделі управління запасами Управління запасами полягає у вирішенні двохосновних задач Визначення розміру необхідного запасу, тобто норми запасу Створення системи контролю за фактичним розміром запасу і своєчасним його поповненням відповідно до встановленої норми. Норма запасу – розрахунковий мінімальний рівень запасів, який повинен бути на складі підприємства для забезпечення безперебійного постачання виробництва продукції або реалізації товарів. Для визначення норм запасів використовують три групи методів евристичні методи методи техніко-економічних розрахунків
3)
економіко-математичні методи. Евристичні методи припускають використання досвіду фахівців, які вивчають звітність за попередній період, аналізують ринок і ухвалюють рішення про мінімально необхідні запаси, засновані, значною мірою, на суб'єктивному розумінні тенденцій розвитку попиту. Як фахівець може виступати працівник підприємства, що постійно вирішує завдання нормування запасів. В цьому випадку метод вирішення задачі називається дослідно-статистичним. Якщо ж використовується досвід відразу декількох фахівців, то їх суб'єктивні оцінки ситуації аналізуються за спеціальним алгоритмом, перевіряються на несуперечність і трансформуються в остаточне рішення, близьке до оптимального. Такий метод називається методом експертних оцінок. Метод техніко-економічних розрахунків полягає в розділенні сукупного запасу залежно від цільового призначення на окремі групи, наприклад, номенклатурні або асортиментні позиції. Потім для цих груп окремо розраховуються страховий, поточний і сезонний запаси. Кожен з цих рівнів також може бути розділений на дрібніші складові, наприклад, страховий запасна випадок порушення постачань або страховий запасна випадок збільшення попиту і т. д. Метод техніко-економічних розрахунків дозволяє досить точно визначати необхідний розмір запасів, але відрізняється великою трудомісткістю.
Економіко-математичні методи дозволяють визначати норму запасу на основі побудованих математичних моделей УЗ або за допомогою методу екстраполяції (згладжування) (методи ковзаючого середнього, експоненціального згладжування, прогнозувати майбутній запасна основі темпів зміни і тенденцій утворення запасів в попередньому періоді. Міжнародна практика УЗ показує, що темп зростання запасів з
Т повинен відставати від темпу зростання попиту с
Т , а саме с
з
Т
Т


97 Таке співвідношення між запасами і попитом забезпечує можливість прискорення оборотності оборотних коштів. Ефективність роботи систем УЗ багато в чому залежить від того, наскільки точно буде передбачений попит на ресурсі наскільки правильно буде проведено нормування, що є досить складним завданням. Виділяють такі типи попиту (рис. 8.3).
Статичний
Стаціонарний
Нестаціонарний
Динамічний
Попит
Детермінований
Ймовірнісний
Зростання ступеня математичної складності Рисунок 8.3 – Класифікація типів попиту Детермінований попит точно відомий наперед, на відміну від імовірнісного попиту. При статичному типі попиту інтенсивність споживання ресурсу залишається незмінною в часі, при динамічному типі попиту інтенсивність споживання змінюється залежно від часу. При стаціонарному типі попиту його функція щільності вірогідності незмінна в часі, а при нестаціонарному – функція щільності вірогідності попиту змінюється в часі.
8.2.1 Статичні моделі управління запасами
8.2.1.1 Узагальнена модель оптимальної партії постачання з урахуванням невиконаних заявок Вхідні параметри моделі
1)

– інтенсивність споживання запасу од. тов./од. t];
2)

– інтенсивність виробництва замовлення од. тов./од. t];
3) s – витрати на зберігання запасу [грн/од. тов.×од. t];
4) d – штраф за дефіцит [грн/од. тов.×од. t];
5) K – витрати на здійснення замовлення [грн]. Вихідні параметри моделі

98 1) Q – розмір замовлення од. тов.];
2)

– період постачання од. t];
3) i

– тривалість го етапу циклу зміни запасу
4) L – загальні витрати на управління запасами в одиницю часу
[грн/од. t];
5) Н – максимальний рівень запасу на складі од. тов.];
6) h – максимальний рівень дефіциту од. тов.]. Дана модель заснована в загальному випадку на допущенні, що існує виробничий процес, в якому з першого підприємства перевозиться партія продукції з інтенсивністю

, яка використовується на другому підприємстві з інтенсивністю

(рис. 8.4).


1 станок станок детали



Рисунок 8.4 – Схема виробничого процесу Уданій моделі невиконані заявки на споживаний продукт накопичуються і негайно задовольняються за нових надходжень продукту. Тривалість циклу зміни запасів

розділяється на 4 етапи (рис. 8.5):
1)
1

– замовлений продукт перевозиться, проведений продукт споживається

запас накопичується
2)
2

– замовлений продукт не перевозиться, запас споживається запас зменшується до нуля
3)
3

– замовлений продукт не перевозиться, запас відсутній невиконані заявки накопичуються, дефіцит збільшується
4)
4

– замовлений продукт перевозиться, заборговані заявки виконуються

запас відсутній, дефіцит зменшується до нуля. Формули моделі






1
d s
1
S
K
2
Q
*
;
 
d s
1 1
2
sQ
Q
K
Q
L








;



Q
; d
s
1 1
Q
1





; d
s
1 1
Q
2








; d
s d
s
1 1
Q
3









; d
s d
s
1 1
Q
4






;

2
H




;
3
h





1 підприємство
2 підприємство продукція

99
Уровень запасов
Q
H

-

1

2

3

4







t
Рисунок 8.5 – Графік циклів зміни запасів в узагальненій моделі УЗ з урахуванням невиконаних заявок
8.2.1.2 Узагальнена модель оптимальної партії постачання з втратою невиконаних заявок Узагальнена модель оптимальної партії постачання з втратою невиконаних заявок характеризується тим, що протягом періоду рис. 8.6) замовлений продукт не проводиться, запас відсутній, дефіцит збільшується, але при цьому невиконані заявки не накопичуються, а втрачаються. При цьому штраф за дефіцит в моделі з втратою невиконаних заявок вищий, ніж в моделі з урахуванням невиконаних заявок.
Уровень запасов
Q
H

-

1

2

3







t
Рисунок 8.6. – Графік циклів зміни запасів в узагальненій моделі УЗ з втратою невиконаних заявок Рівень запасів Рівень запасів

100 Формули моделі d
s
1 1
S
K
2
Q
*







;
 

















d s
1 2
sQ
Q
K
d s
1 1
Q
L
;


d s
1
Q




;



Q
1
;









1
Q
2
; d
s
Q
3




; Кожна з розглянутих узагальнених моделей УЗ має по чотири можливі ситуації УЗ: продукт купується (



), дефіцит допускається (
t cons d

); продукт купується (



), дефіцит заборонений (


d
), модель
Уілсона (рис. 8.7); продукт проводиться (
const


), дефіцит допускається (
const d

) рис. 8.5, 8.6); продукт проводиться (
const


), дефіцит заборонений (


d
).
Время
Уровень запасов
Q
0
h
0
точка заказа
Получение заказа

заказа
Подача
Размер партии заказа д
t
Рисунок 8.7 – Графік циклів зміни запасів за моделлю Уілсона
8.2.1.3 Модель УЗ, що враховує знижки Рівняння загальних витрат L для ситуації, коли враховуються витрати на купівлю товару, має вигляд с,


(8.1) де – с ціна товару [грн/од.тов.]; с – витрати на покупку товару в одиницю часу [грн./од.t]. Якщо ціна закупівлі складованого товару постійна і не залежить від
Q, то її врахування в рівнянні загальних витрат приводить до переміщення Точка замовлення Отримання замовлення Час Розмір партії замовлення Подача замовлення Рівень запасів

101 графіка цього рівняння паралельно осі Q і не змінює його форми (рис. 8.8). Тобто у разі постійної ціни товару її врахування не змінює оптимального рішення w
Q . Рисунок 8.8 – Графік витратна УЗ з урахуванням витратна закупівлю Якщо на замовлення великого об'єму надаються знижки, то замовлення на крупніші партії спричинять за собою збільшення витратна зберігання, але це збільшення може бути компенсоване зниженням закупівельної ціни. Таким чином, оптимальний розмір замовлення може змінюватися порівнянно з ситуацією відсутності знижок. Тому по моделі купівлі із знижками необхідно враховувати витрати на придбання товару. Нові вхідні параметри моделі, що враховує знижки р, р точки розриву цін, тобто розміри покупок, при яких починають діяти відповідно перша і друга знижки од. тов.]; с, с відповідно початкова ціна, ціна з першою знижкою, ціна з другою знижкою [грн/од. тов.]. Вплив єдиної знижки на загальні витрати на УЗ показано нарис. Щоб визначити оптимальний розмір замовлення, необхідно проаналізувати, в яку з трьох областей потрапляє точка розриву ціни Q
р1
(рис. 8.9). Правило вибору
Q

для випадку з однією знижкою має вигляд











)
III
область
(
Q
Q
якщо
,
Q
,
)
II
область
(
Q
Q
Q
якщо
,
Q
,
)
I
область
(
Q
Q
0
якщо
,
Q
Q
1
р р р р w
*
1 1
1 1
(8.2)

102 р область I
a)
Q
b)
1
р
Q
w
Q
область II
c
1
c область I
w
Q
1
р
Q
Q
область область область III
c
1
c c)
1
Q
1
Q
)
Q
(
L
)
Q
(
L
1
c w
c
1

)
Q
(
L
)
Q
(
L
1
c Рисунок 8.9 – Графік витрат з урахуванням знижок а б)
1
р
*
Q
Q

; в)
w
*
Q
Q

Правильність рішення задач з УЗ із знижками значною мірою визначається тим, наскільки якісно побудований графік загальних витрат з вказанням на графіку всіх параметрів, використовуваних при вирішенні. Тому в першу чергу необхідно аналізувати ситуацію графічно і лише після б) в) а)

103 цього проводити чисельні обчислення. Наприклад, якщо уважно проаналізувати ситуації нарис, то можна ухвалювати рішення без безпосереднього використання правила (8.9). Наочно легко визначити "вигідніший" об'єм замовлення, знайшовши точку, координата якої по осі
L лежить нижче за інші варіанти замовлень. При вирішенні задач з двома знижками спочатку знаходиться оптимальний об'єм замовлення з урахуванням першої знижки, а потім розглядається друга знижка з урахуванням оптимального рішення, знайденого на першому етапі. При цьому обидві підзадачі вирішуються за правилом (8.10).
8.2.2 Динамічні системи управління запасами. У реальних умовах управління запасами деякі параметри можуть змінюватися протягом певного планового періоду зміна інтенсивності споживання в ту або іншу сторону затримка або прискорення постачання постачання незапланованого об'єму замовлення помилки обліку фактичного запасу, що ведуть до неправильного визначення розміру замовлення. Нарис в лівому стовпці наведено збурювальні дії, що приводять систему в стан дефіциту МЗ. У правому стовпці – збурювальні дії, що приводять до можливого дефіциту складських площ. Можуть мати місце різноманітні поєднання дій, перерахованих в правому і лівому стовпцях.
Рисунок 8.10 – Можливі збурення в системі управління запасами У описаних ситуаціях статичні моделі УЗ не працюють і тому необхідно застосовувати динамічні моделі УЗ, в яких передбачено механізм Збільшення споживання
Скорочення споживання
Затримка постачання
Неповне постачання
Заниження розміру замовлення
Завищення розміру замовлення
Збільшення споживання
Прискорення постачання

104 адаптації до ситуації, що змінюється. Іншою особливістю статичних моделей УЗ, яка неприйнятна в описаних умовах, є використання критерію мінімізації сукупних витратна зберігання запасів і доставку замовлень. Такий критерій немає сенсу в ситуаціях, якщо виконання замовлення здійснюється дуже довго постачання часто відбуваються із затримками попит має істотні коливання ціни на матеріали, що замовляються (сировина, напівфабрикати і інше) сильно коливаються. У такому разі недоцільно економити на утриманні запасів. Це може привести до неможливості безперервного обслуговування споживача, що не відповідає меті функціонування логістичної системи УЗ. У всіх інших ситуаціях визначення оптимального розміру замовлення забезпечує зменшення витратна зберігання запасів без втрати якості обслуговування.
8.2.2.1 Основні динамічні системи управління запасами До основних динамічних систем УЗ відносять систему з фіксованим розміром замовлення систему з фіксованим інтервалом часу між замовленнями. Система УЗ з фіксованим розміром замовлення. Основна ідея моделі. Розмір замовлення в цій системі основоположний параметр, який визначається в першу чергу. Він строго зафіксований і не змінюється ні за яких умов роботи системи. Замовлення подається вмить, коли поточний запас досягає порогового рівня. Якщо замовлення, що надійшло, не поповнює систему до порогового рівня, тонове замовлення проводиться вдень надходження замовлення. Порядок розрахунку параметрів системи управління запасами з фіксованим розміром замовлення в загальному випадку подано в табл. 8.1. Таблиця 8.1 – Параметри системи УЗ з фіксованим розміром замовлення Вхідні параметри Позначення
1 2
1. Інтенсивність споживання, шт./од. t при розрахунку округлення у велику сторону)

2. Час доставки замовлення,
д t
, од. t д
3. Максимально можлива затримка в постачаннях, од. t з. Вартість доставки, K, грн.
K
5. Вартість зберігання запасу, s, грн./(шт.×дн.) s Вихідні параметри Розрахунок

105 Продовження таблиці 8.1 1
2 6. Оптимальний розмір замовлення, шт. формула
Уїлсона
7. Страховий запас,
c
Н , шт. з t
8. Пороговий рівень запасу,
п
Н , шт. д с
t
Н
9. Максимальний бажаний запас, шт. Н Рух запасів в системі з фіксованим розміром замовлення графічно подано нарис. Пороговий рівень запасу розраховується як об'єм запасу, який буде спожитий за час доставки з урахуванням збереження страхового запасу. При відсутності збоїв в постачаннях, надходження замовлення відбувається вмить, коли розмір запасу досягає страхового рівня. Страховий запас дозволяє забезпечувати потребу на час максимальної можливої передбачуваної затримки постачання. Заповнення страхового запасу проводиться під час подальших постачань. За відсутності збоїв в постачаннях і оптимальному розмірі постачання запас поповнюється до максимального бажаного рівня. На відміну від страхового і порогового максимальний бажаний запас безпосередньо не впливає на функціонування системи в цілому. Максимальний бажаний запас Пороговий рівень Гарантійний запас Час Об є м замовлення Умовні позначенням ом е н т замовлення- час постачання- час затримки постачання Рисунок 8.11 – Графічна модель роботи системи УЗ з фіксованим розміром замовлення
Об’єм замовлення
– момент замовлення
– час постачання

106 При неодноразових затримках в постачаннях система з фіксованим розміром замовлення (при конкретних початкових значеннях) може перейти в стан дефіциту, який може посилюватися затримкою наступних постачань (рис. 8.12). Для виправлення подібної ситуації необхідно вимагати від постачальника одноразового збільшення об'єму постачання, що дозволить поповнити запас до максимального бажаного рівня.
1 5 1 0 1 5 2 0 2 5 3 0 3 5 4 0
0 1
0 2
0 3
0 4
0 5
0 6
0 7
0 8
0 9
0 1
0 0 Об є м запасу, ш т Час, робочі дні Гарантійний запас, ш т Максимальній бажаний запас, ш т Пороговій рівень запасу, ш т
Рисунок 8.12 – Графічна модель роботи системи УЗ з фіксованим розміром замовлення за наявності неодноразових затримок в постачаннях Система управління запасами з фіксованим інтервалом часу між замовленнями Основна ідея моделі. У системі з фіксованим інтервалом часу між замовленнями замовлення робляться в строго певні моменти часу через рівні інтервали часу (наприклад, один раз в 14 днів або 1 раз на місяць і т. п. Оскільки момент замовлення наперед визначений і незмінний, то параметром, що постійно перераховується, є об'єм замовлення. Об'єм замовлення визначається за принципом заповнення запасу до максимального бажаного рівня (з урахуванням споживання за час постачання. Порядок розрахунку всіх параметрів системи управління запасами з фіксованим інтервалом часу між замовленнями в загальному випадку подано в табл. 8.2. Графічна модель роботи системи УЗ з фіксованим інтервалом часу між замовленнями подана нарис Гарантійний запас, шт. Максимальний бажаний запас, шт. Пороговий рівень запасу, шт.

107 Таблиця 8.2 – Параметри системи УЗ з фіксованим інтервалом часу між замовленнями Вхідні параметри Позначення
1. Інтенсивність споживання, шт./од. t при розрахунку округлення в більший бік)

2. Час доставки замовлення,
д t , од. t д
3. Максимально можлива затримка в постачаннях, од з. Вартість доставки, K, грн.
K
5. Вартість зберігання запасу, s, грн/(шт.×дн) s Вихідні параметри Розрахунок
6. Період постачання, од. t



s
K
2
Q
7. Страховий запас,
c
Н , шт. з t
8. Максимальний бажаний запас, шт. Н. Об'єм замовлення, Q, шт.
,
t
H
Н
д де t
H

поточний запас з урахуванням замовленого, але недоставленого товару
Максимальний бажаний запас Гарантійний запас Час Об є м замовлення Умовні позначенням ом е н т замовлення- час постачання- час затримки постачання Рисунок 8.13 – Графічна модель роботи системи УЗ з фіксованим
інтервалом часу між замовленнями
Об’єм замовлення
– момент замовлення
– час постачання

108 Інтервал часу між замовленнями розраховують з урахуванням оптимального розміру замовлення, а потім корегують. Наприклад, при отриманому розрахунковому результаті (4 дні) можна використовувати інтервал в 5 днів, щоб проводити замовлення один раз в тиждень. При розрахунку об'єму замовлення (див. табл. 8.2) різниця між максимальним бажаним і поточним запасом Н визначає величину замовлення, необхідну для заповнення запасу до максимального бажаного рівня на момент розрахунку, а очікуване споживання за час постачання д забезпечує це заповнення у момент здійснення постачання.
8.2.2.2 Додаткові динамічні системи УЗ Описані вище основні системи УЗ базуються на фіксації одного з двох можливих параметрів розмір замовлення або інтервал часу між замовленнями. Але за наявності систематичних збоїв в постачанні і споживанні основні системи УЗ стають неефективними. Різні поєднання ланок основних систем УЗ разом з доданням принципово нових ідей приводить до можливості формування великої кількості інших систем УЗ, що відповідають найрізноманітнішим вимогам. До найбільш поширених модифікацій основних динамічних систем
УЗ відносять систему зі встановленою періодичністю поповнення запасів до постійного рівня систему "мінімум – максимум. Система УЗ зі встановленою періодичністю поповнення запасів до постійного рівня Основна ідея. Уданій системі замовлення проводяться не тільки у фіксовані планом моменти часу, але і при досягненні запасом порогового рівня. Об'єм замовлення визначається за принципом поповнення запасу до максимального бажаного рівня відповідно від поточного або від порогового рівня запасу (з урахуванням споживання за час постачання. Порядок розрахунку всіх параметрів системи управління запасами з фіксованим інтервалом часу між замовленнями в загальному випадку подано в табл. 8.3. Таблиця 8.3 – Параметри системи УЗ з встановленою періодичністю поповнення запасів до постійного рівня Вхідні параметри Позначення
1 2
1. Інтенсивність споживання, шт./од. t при розрахунку округлення у більший бік)

2. Час доставки замовлення,
д t
, од. t д

109 Продовження таблиці 8.3 1
2 3. Максимально можлива затримка в постачаннях, од. t з. Вартість доставки, K, грн..
K
5. Вартість зберігання запасу, s, грн/(шт.×дн.) s Вихідні параметри Розрахунок
6. Період постачання, од. t



s
K
2
Q
7. Пороговий рівень запасу,
п
Н , шт. д с
t
Н
8. Страховий запас, Н , шт. з t
9. Максимальний бажаний запас, шт.


п
Н
Об'єм замовлення, що подається в заплановані фіксовані моменти часу,
п
Q , шт. д t
max t
H
Н
Об'єм замовлення, що подається додатково при досягненні запасом порогового рівня,
д
Q , шт.
,
t
H
Н
д п
max



де t
H

поточний запас з урахуванням замовленого, але недоставленого товару Відмінною особливістю системи є те, що замовлення поділяються на дві категорії планові замовлення, які проводяться через задані інтервали часу

; додаткові замовлення, якщо наявність запасів на складі доходить до порогового рівня. Необхідність додаткових замовлень може з'явитися при відхиленні темпів споживання від запланованих. Таким чином, дана система містить елемент системи з фіксованим інтервалом часу між замовленнями (встановлену періодичність оформлення замовлення) і елемент системи з фіксованим розміром замовлення (відстежування порогового рівня запасів. На відміну від основних систем вона орієнтована на роботу при значних коливаннях споживання. Графічна ілюстрація функціонування системи УЗ "мінімум- максимум" наведена нарис. Основна ідея. Уданій системі замовлення проводяться у фіксовані планові моменти часу, але за умови, що поточний запасу цей момент рівний або менший за встановлений мінімальний (пороговий) рівень. Об'єм замовлення визначається за принципом заповнення запасу до максимального бажаного рівня (з урахуванням споживання за час постачання.

110 Максимальний бажаний запас Пороговий рівень Гарантійний запас Час Об є м замовлення Умовні позначенням ом е н т замовлення- час постачання- час затримки постачання Система УЗ "мінімум-максимум" Порядок розрахунку всіх параметрів системи управління запасами з фіксованим інтервалом часу між замовленнями в загальному вигляді подано в табл. 8.4. Таблиця 8.4 – Параметри системи УЗ "мінімум-максимум" Вхідні параметри Позначення
1. Інтенсивність споживання, шт./од. t при розрахунку округлення у більший бік)

2. Час доставки замовлення,
д t
, од. t д
3. Максимально можлива затримка в поставках, з, од. t з. Вартість доставки, K, грн
K
5. Вартість зберігання запасу, s, грн./(шт.×дн.)
S Вихідні параметри Розрахунок
6. Період постачання, од. t



s
K
2
Q
7. Мінімальний (пороговий) рівень запасу,
min
Н
, шт. д с
д д
с t
при
,
Н
,
t при
,
t
Н
8. Страховий запас, Н , шт. з t
9. Максимальний бажаний запас, шт.


п
Н
Об’єм замовлення Рисунок 8.14 – Графічна модель роботи системи УЗ з встановленою періодичністю поповнення запасів до постійного рівня
– момент замовлення
– час постачання

111 Продовження таблиці 8.3 1
2
Об’єм замовлення, Q, шт.
,
t
H
Н
д де t
H

поточний запас з урахуванням замовленого, але недоставленого товару Пороговий рівень запасу в системі "мінімум-максимум" виконує роль "мінімального" рівня. Якщо у встановлений момент часу цей рівень пройдений, то замовлення оформляється, інакше замовлення не видається. Відстежування порогового рівня, а також видача замовлення проводяться тільки через заданий інтервал часу Таким чином дана система працює лише з двома рівнями запасів мінімальним (пороговим) і максимальним, чому вона і зобов'язана своєю назвою. Система "мінімум – максимум" містить елементи системи з фіксованим інтервалом часу між замовленнями (постійний інтервал між постачаннями) і елементи системи з фіксованим розміром замовлення використання порогового рівня. Система орієнтована на ситуацію, коли витрати на облік запасів і витрачання на оформлення замовлення настільки великі, що доходять до рівня втрат від дефіциту запасів. Графічна ілюстрація функціонування системи УЗ "мінімум- максимум" приведена нарис. Максимальний бажаний запас Пороговий рівень Гарантійний запас Час Об є м замовлення Умовні позначенням ом е н т замовлення- час постачання- час затримки постачання Рисунок – Графічна модель роботи системи УЗ "мінімум-максимум"
Об’єм замовлення
– момент замовлення
– час постачання

112 Контрольні запитання № 8 Матеріальний запас. Перерахуйте причини створення матеріальних запасів. Перерахуйте основні види витратна створення і утримання запасів. Перерахуйте плюси і мінуси великих запасів. Перерахуйте плюси і мінуси малих запасів. Перерахуйте види запасів за ознакою місця знаходження продукції в логістичному каналі. Перерахуйте види запасів за ознакою відношення до логістичних операцій. Перерахуйте види запасів за ознакою функціонального призначення. Перерахуйте види запасів за ознакою відношення до логістичних посередників.
10.
Запаси в постачанні.
11.
Виробничі запаси.
12.
Збутові запаси.
13.
Складські запаси.
14.
Транспортні запаси.
15.
Вантажопереробка.
16.
Поточні запаси.
17.
Страховий запас.
18.
Підготовчий запас.
19.
Сезонні запаси.
20.
Спекулятивні запаси.
21.
Застарілі запаси.
22.
Максимальний бажаний запас.
23.
Пороговий рівень запасів.
24.
Точка розриву цін.
25.
Два основні завдання управління запасами.
26.
Норма запасу.
27.
У чому суть евристичних методів нормування запасів
28.
У чому суть методу експертних оцінок нормування запасів
29.
У чому суть дослідно-статистичного методу нормування запасів
30.
У чому суть методу техніко-економічних розрахунків для нормування запасів
31.
У чому суть економіко-математичних методів нормування запасів
32.
Суть слова "екстраполяція.
33.
Як темп зростання запасів з
Т повинен співвідноситися з темпом попиту с
Т ? З якої причини
34.
Перерахуйте існуючі види попиту.

113 35.
Перерахуйте причини, через які буває неможливим застосування статичних моделей управління запасами.
36.
Перерахуйте збурювальні дії, що приводять систему в стан дефіциту запасів.
37.
Перерахуйте збурювальні дії, що приводять систему в стан дефіциту складських площ.
38.
У яких ситуаціях немає сенсу критерій мінімізації сукупних витратна зберігання запасів і доставку замовлень Чому
39.
Перерахуйте етапи циклу зміни запасів в узагальненій моделі оптимальної партії постачання з урахуванням невиконаних заявок.
40.
Перерахуйте етапи циклу зміни запасів в узагальненій моделі оптимальної партії постачання з втратою невиконаних заявок.
41.
Що загального і в чому відмінність систем управління запасами на основі узагальнених моделей оптимальної партії постачання
42.
Перерахуйте всі можливі ситуації управління запасами в рамках узагальнених моделей оптимальної партії постачання.
43.
У якому співвідношенні винні знаходиться величини

і

в узагальнених моделях оптимальної партії постачання Чому
44.
Які з динамічних систем управління запасами відносяться до основних а які до додаткових
45.
У яких ситуаціях основні системи управління запасами стають неефективними
46.
Що необхідно зробити в ситуації коли при неодноразових затримках в постачаннях система з фіксованим розміром замовлення перейшла в дефіцитний стан
47.
У чому суть системи управління запасами з фіксованим розміром замовлення
48.
У чому суть системи управління запасами з фіксованим інтервалом часу між замовленнями
49.
У чому відмітна особливість системи управління запасами з встановленою періодичністю поповнення запасів до постійного рівня
50.
Які елементи яких систем управління запасами включає системи управління запасами з встановленою періодичністю поповнення запасів до постійного рівня
51.
Який рівень запасів виконує роль мінімального рівняв системі управління запасами "мінімум-максимум"?
52.
Які елементи яких систем управління запасами включає система управління запасами "мінімум-максимум"?

114 9 ТРАНСПОРТНА ЛОГІСТИКА
9.1 Завдання транспортної логістики Глобалізація економіки супроводжується небувалими раніше темпами зростання торгівлі. Світовий об'єм експорту зароків виріс в 10 разів і продовжує збільшуватися вищими темпами, ніж ВВП. Щоденний об'єм валютних операцій перевищує $1,5 трлн проти $15 млрд в 1973 році. У цих умовах максимально зростає значення світової транспортної мережі. Транспорт служить матеріальною базою виробничих зв'язків між окремими територіями, виступає як чинник, організуючий світовий економічний простір, що забезпечує подальший географічний розподіл праці. У структурі суспільного виробництва транспорт відноситься до сфери виробництва матеріальних послуг. Значна частина ЛО на шляху руху МП від первинного джерела сировини до кінцевого споживача здійснюється із застосуванням різних транспортних засобів. Витрати на виконання цих операцій становлять довід суми загальних витратна логістику. За призначенням виділяють дві основні групи транспорту Транспорт загального користування – галузь народного господарства, яка задовольняє потреби всіх галузей народного господарства і населення в перевезеннях вантажів і пасажирів. Транспорт загального користування обслуговує населення. До транспорту загального користування відноситься залізничний, водний, автомобільний, повітряний і трубопровідний транспорт. Транспорт незагального користування – внутрішньовиробничий транспорт, а також транспортні засоби всіх видів, що належать нетранспортним підприємствам і є складовою частиною яких-небудь виробничих систем. Організація його роботи є одним із завдань організації логістики на підприємстві в цілому і здійснюється спільно з вирішенням задач виробництва, закупівель і розподілу. Транспортна логістика вирішує такі основні задачі створення транспортних систем, зокрема створення транспортних коридорів і транспортних ланцюгів. Транспортний коридор – це частина національної або міжнародної транспортної системи, яка забезпечує значні вантажні перевезення між окремими географічними районами. Транспортний ланцюг – це етапи перевезень вантажу на певні відстані, протягом певного періоду часу, з використанням транспортних засобів одного або декількох видів сумісне планування транспортних процесів нарізних видах транспорту (у разі змішаних перевезень

115 забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу сумісне планування транспортного процесу з складським і виробничим вибір виду і типу транспортного засобу визначення раціональних маршрутів доставки.
9.2 Логістична політика організації діяльності транспортних підприємств Основні положення логістики, характерні для фірм-виробників і споживачів продукції (пріоритет споживача, високий рівень сервісу, скорочення часу виконання замовлення і ін.), повною мірою відносяться ідо підприємств транспортної галузі. Відмінною рисою їх роботи в нових умовах конкуренції на ринку транспортних послуг стає розробка політики комплексного рішення транспортних і пов'язаних з ними проблемна іншому, якісно високому рівні. Практика показує, що така політика повинна базуватися на таких основних компонентах, як надання нових нетрадиційних додаткових послуг політика в області комунікацій. Політика послуг, що надаються До політики послуг, що надаються, відносяться всі рішення і дії, направлені на комплексне здійснення транспортного процесу. Це означає, що організація перевезень вантажів планується разом з наданням додаткових послуг клієнтам. Це підвищує потенціал залучення клієнтури, збільшує прибуток, прискорює впровадження новітніх транспортних технологій, укріплює положення на ринку транспортних послуг. Результати обстеження різних підприємств США свідчать, що вони передають транспортним фірмам такі функції виконання і оформлення розрахунків за перевезення вантажів визначення ціни за перевезення виконання складських операцій вибір оптимального маршруту доставки товарів контроль за вантажами, що знаходяться в дорозі організація електронного обміну даними між всіма учасниками логістичного процесу і зберігання інформації контроль за товарно-матеріальними запасами, виконанням замовлень експлуатація парку транспортних засобів. Досвід багатьох транспортних фірм, що взяли на озброєння логістичну концепцію, показує, що політика додаткових послуг, не пов'язаних безпосередньо з перевезеннями, має велике значення і дає позитивні результати. Вона підвищує потенціал залучення клієнтури,

116 збільшує прибуток, дозволяє прискорити впровадження прогресивніших транспортних технологій і поліпшити обслуговування споживачів, що знаходяться в постійному контакті з перевізником, а також укріпити положення фірми на ринку транспортних послуг. У свою чергу, промислові фірми, що довірили частину своїх функцій транспортним підприємствам, вважають за краще спеціалізуватися на основній своїй діяльності для підвищення її ефективності і готові оплачувати кваліфіковані послуги сторонніх фірм з виконанням ряду логістичних функцій. Промислові фірми бачать в цьому процесі свою основну вигоду – зниження сумарних витрат, особливо скорочення фонду заробітної плати. Крім того, разом з чисто економічними чинниками вантажовласники отримують вищу міру свободи маневру. Так, підвищення комерційної гнучкості є дуже цінним для галузей, що працюють на розподілених по великих територіях ринках і несуть втрати від невчасного перемикання товарних потоків відповідно до коливань попиту. На думку деяких експертів, головною причиною, що перешкоджає розширенню взаємодії промислових і транспортних фірм в сфері логістики, є небезпека втрати вантажовласником контролю за рухом сировини і готової продукції. Але можна очікувати зниження її впливу із накопиченням досвіду спільної роботи і зміцненням взаємної довіри. Підтвердженням цьому служить той факт, що вданий час процес передачі транспортним фірмам логістичних функцій збоку виробничих фірм швидко розвивається. Політика в сфері комунікацій Політика транспортних підприємств в сфері комунікацій має такі цілі інформувати клієнтів про пропоновані пакети послуг і постійно впливати на клієнтуру, щоб вона могла використовувати послуги в якомога більшому об'ємі; сприяти розширенню і вдосконаленню взаємодії транспортних фірмі вантажовідправників на основі використання обчислювальної техніки, головним чином, за допомогою електронного обміну даними. Логістична організація транспортних підприємств потребує переосмислення політики з погляду того, що збут транспортних послуг переважно відбувається виключно на ринку покупців, а не продавців. Мається на увазі, що для ефективної діяльності транспортних підприємств необхідними є постійна присутність на ринках попиту постійне інформування клієнтури про пропоновані пакети послуг щоб в інформації для клієнтів містилося щось нове, наприклад, реклама нового маршруту або нового способу перевезень

117 організовувати роботу, з погляду ринку покупців, також і в періоди, що характеризуються недоліком транспортних потужностей, оскільки прагнення збути послуги характеризується тривалою дією. Таким чином, політика в області комунікацій повинна бути направлена нате, щоб переконати ринок або певні групи клієнтури в особливій значущості і незамінності запропонованої послуги. Пропозиції пакета транспортних послуг передує вивчення потреб клієнтури. Останніми роками на транспорті низки промислово розвинених країн дослідженням потреб стали займатися спеціальні логістичні центри. У Франції, наприклад, такі центри були створені на залізницях в х роках. Вони проводять аналіз вантажопотоків і розподілу їх по мережі. На основі даних аналізу готуються пропозиції із організації оптимальних вантажопотоків різними видами транспорту за способами розподілу перевезень між різними видами транспорту щодо комплектуванню груп товарів щодо порядку укладення договорів на перевезення і ін. Мета пропозицій, що готуються, полягає втому, щоб забезпечити підвищення рівня роботи транспорту, дотримання термінів доставки вантажів, підвищення надійності і регулярності перевезень, збереження товарів і т. д. На залізницях індустріально розвинених країн існують і інші організації, що займаються логістичними послугами відповідно до вимог ринку, наприклад організації по експедиторській діяльності, що несуть відповідальність за доставку вантажу, включаючи його перевезення від постачальника до споживача, навіть в тих випадках, коли вантаж перевозиться в змішаних режимах. Експедиторські організації надають послуги з будь-якої логістичної операції, пов'язаної з перевізним процесом. Наприклад, вони беруть на себе функції із виконання митних формальностей, відповідають за збереження вантажу в дорозі, гарантують його доставку з необхідною швидкістю і т. д. При цьому послуги надаються по всьому логістичному ланцюжку, починаючи від постачальника сировини і закінчуючи доставкою готової продукції споживачам. Інтенсифікація господарських зв'язків між транспортними фірмами і іншими учасниками логістичного процесу об'єктивно привела до збільшення потоку інформації і одночасно ускладнила обмін нею. З метою поліпшення якості обслуговування клієнтури потоки паперової інформації стали витіснятися автоматизованими системами, заснованими на сучасній комп'ютерній техніці. Найбільш важливою для транспортних фірм стала передача даних вантажних накладних з комп'ютера вантажовідправника на комп'ютер перевізника і далі на комп'ютер вантажоодержувача, а також електронний переклад цінних паперів, відомостей про місцезнаходження

118 вантажів і деякої іншої інформації. Використання комп'ютерної техніки для електронної передачі даних скорочує об'єм паперової документації і конторські витрати, допомагає уникнути традиційних помилок, що виникають при ручному заповненні документів, сприяє прискоренню доставки вантажів, зменшенню запасів товарно-матеріальних цінностей, підвищенню продуктивності праці. Тому в країнах з ринковою економікою рівень застосування фірмами електронного обміну даними постійно зростає.
9.3 Вибір виду транспортного засобу Початковими даними для вибору оптимального виду транспорту для конкретного перевезення є інформація
– про характерні особливості різних видів транспорту, їх переваги і недоліки
– про інші завдання логістики, пов'язані з транспортуванням продукції, такі як створення і підтримка оптимального рівня запасів, вибір виду упаковки і ін. Автомобільний транспорт Автомобільний транспортне може скласти конкуренції залізничному в масових міжрайонних вантажних перевезеннях, перш за все через його високу питому енергоємність і собівартість перевезень великої дальності, відсутність сучасної мережі автодоріг високого технічного рівня. Сфера застосування автомобільного транспорту в Україні – це внутрішньоміські, приміські і внутрішньорайонні вантажні і пасажирські перевезення, а також перевезення на середні і дальні відстані малотоннажних цінних і швидкопсувних вантажів. Переваги висока маневреність і оперативність регулярність постачання менш жорсткі вимоги до упаковки товару порівнянно з іншими видами транспорту. Недоліки порівняно висока собівартість перевезень (за максимальною вантажопідйомністю автомобіля терміновість розвантаження можливість розкрадання вантажу можливість викрадення автотранспорту порівняно мала вантажопідйомність. Залізничний транспорт В умовах України залізничний транспорт – найбільш ефективний для

119 перевезення масових видів вантажів на середні і дальні відстані з високою концентрацією вантажних потоків. Переваги порівняно невисока собівартість перевезення добре пристосований для перевезення різних партій вантажів за будь-яких погодних умов можливість доставки вантажу на великі відстані регулярність перевезень можливість ефективної організації навантажувально- розвантажувальних робіт. Морський транспорт Є найкрупнішим перевізником в міжнародних перевезеннях. Морський транспорт виконує, в основному, зовнішні, експортно-імпортні перевезення (зокрема всі вантажні перевезення в міжконтинентальному поєднанні. Велика його роль в каботажних (внутрішніх) перевезеннях для південних прибережних регіонів країни. Переваги низькі вантажні тарифи висока провізна здатність. Недоліки низька швидкість жорсткі вимоги до упаковки і кріплення вантажів мала частота відправок. Внутрішній водний транспорт Внутрішній водний (річковий) транспорт призначений для перевезень окремих масових видів вантажів на середні і дальні відстані, а також для пасажирського сполучення (особливо приміського. Проте в останні десятиліття він не витримує конкуренції з іншими видами транспорту і практично перетворився на специфічний вид технологічного транспорту, призначеного для перевезення мінерально-будівельних матеріалів. Перевага низькі вантажні тарифи (при перевезеннях вантажів вагою більше 100 тонн на відстань більше 250 км цей вид транспорту найдешевший. Недоліки мала швидкість доставки низька доступність в географічному плані через обмеження, які накладає конфігурація водних шляхів сезонність. Повітряний транспорт За своїми функціями повітряний транспорт також відноситься до вузькоспеціалізованих. Він здійснює, в основному, пасажирські

120 перевезення на дальні і середні відстані, хоча і має велике значення в транспортуванні ряду цінних, швидкопсувних термінових вантажів. Переваги висока швидкість можливість досягнення віддалених районів. Недоліки високі вантажні тарифи залежність від метеоумов, що знижує надійність дотримання графіка постачання. Трубопровідний транспорт Трубопровідний транспорт призначений для перекачування газу, нафти і нафтопродуктів. Даний вид транспорту, на відміну від вищеописаних універсальних видів транспорту, поки що залишається вузькоспеціалізованим, призначеним для перекачування на дальні відстані рідких і газоподібних продуктів обмеженої номенклатури газ, нафта і нафтопродукти. Переваги висока швидкість доставки найвигідніший спосіб транспортування нафти і газу. Недоліки вузька спеціалізація небезпечні наслідки аварійних ситуацій можливість розкрадань. Виділяють шість основних критеріїв вибору виду транспорту час доставки частота відправлень вантажу надійність дотримання графіка доставки здатність перевозити різні вантажі здатність доставляти вантажів будь-яку точку території вартість перевезення. Експертна оцінка значущості різних чинників показує, що при виборі транспорту, в першу чергу, беруть до уваги такі
– надійність дотримання графіка доставки
– час доставки
– вартість перевезення. Існують приблизні оцінки різних видів транспорту за кожним з основних чинників вибору виду транспорту, що дозволяють заздалегідь визначити ступінь відповідності того або іншого виду транспорту умовам конкретного перевезення (табл. 9.1). Але правильність зробленого вибору повинна бути підтверджена техніко-економічними розрахунками. Провідне місце із вантажообігу серед універсальних видів транспорту належить залізничному 32,4%, а на частку автомобільного, морського і річкового припадає менше 16% від загального вантажообігу.

121 Частка залізничного і річкового транспорту в загальному вантажообігу останні десятиліття стрімко спадає. У той же час частка вузькоспеціалізованого трубопровідного транспорту постійно збільшується і наданий час складає 52,5%. Частка повітряного транспорту у вантажообігу вкрай незначна. За кількістю вантажів, що перевозяться, лідируюче положення займає автомобільний транспортна другому місці – залізничний – 10,6%, на третьому – трубопровідний – 8%. На решту видів транспорту припадає менше трьох відсотків від загального об'єму вантажів, що перевозяться. Таблиця 9.1 – Оцінка різних видів транспорту
Чинники
Вид транспорту Час доставки Частота відправлень вантажу Надійність Асортимент вантажі в,що перевозяться Зд ат ні
сть доставити вантаж в будь-яку точку Вартість перевезення Залізничний
3 2
3 4
4 3 Водний
2 1
2 5
2 5 Автомобільний
4 4
4 3
5 2 Трубопровідний
1 5
5 1
1 4 Повітряний
5 3
1 2
3 1
9.4 Особливості використання трубопровідного транспорту Уроці російський вчений Дмитро Іванович Менделєєв першим запропонував ідею використання трубопроводу при перекачуванні нафти і нафтопродуктів, пояснив принципи будівництва трубопроводу і надав переконливі аргументи на користь даного виду транспорту. А в 1878 р. на
Апшеронському півострові був введений в експлуатацію перший трубопровід довжиною всього 12 км і діаметром 75 мм для перекачування нафти від Балаханського родовища на нафтопереробні заводи Баку. До
1917 року були побудовані трубопроводи загальною довжиною 1300 км, середній діаметр труб становив 197 мм. Проте, у той час ці трубопроводи не могли скласти конкуренцію могутній системі залізничного транспорту.

122 За радянських часів розвиток нових нафтових родовищі зростання виробництва з'явилися передумовами для створення сучасного устаткування і систем зв'язку, а також принципово нових методів спорудження трубопроводів, перекачування нафти і нафтопродуктів. Розвиток отримали трубопроводи, що з’єднують місця переробки нафти в європейській частині країни, на півдні Сибіру, в Середній Азії з родовищами нафти на Закавказзі, Уралі, Західному Сибіру. Через розподіл трубопроводів за територіальною належністю між державами, колишніми республіками СРСР, вданий час тільки Росія володіє єдиною нафтопровідною системою. Система магістральних нафтопроводів є природною монополією і знаходиться в державній власності та повністю контролюється державою. Контроль здійснюється за допомогою встановлення цін (тарифів) на транспортні послуги розподілом прав доступу до експортних нафтопроводів, інвестицій в нафтопровідний транспорт, що також впливають на тарифи. Магістральні нафтопроводи акціонерної компанії із транспортування нафти "Транснефть" з’єднують практично всі райони добування нафти в Росії з центрами переробки і експортними терміналами, забезпечують нормальне функціонування нафтового ринку, транспортують 99,5% нафти, що добувається в Росії. Довжина системи магістральних нафтопроводів компанії "Транснефть" становить 48500 км.
9.5 Транспортні тарифи Транспортні тарифи є основою розрахунків за транспортні послуги і формуються на основі
– плати за перевезення вантажів
– зборів за додаткові операції, пов'язані з перевезенням вантажів
– правил начислення платі зборів. Як економічна категорія транспортні тарифи є формою ціни на продукцію транспорту. Їх побудова повинна забезпечувати
– транспортному підприємству відшкодування експлуатаційних витраті можливість отримання прибутку
– покупцеві транспортних послуг можливість покриття транспортних витрат. Оскільки вартість перевезення є одним з істотних чинників вибору перевізника, боротьба за клієнтів в умовах конкуренції також вносить корективи до транспортних тарифів. Наприклад, залізниці відчувають сьогодні серйозну конкуренцію автомобільного транспорту в сфері перевезень невеликих партій вантажів, так званих дрібних і малотоннажних відправок. Це стримувально впливає на зростання відповідних залізничних тарифів. Умілим регулюванням рівня тарифних ставок різних зборів можна стимулювати також попит на додаткові послуги, пов'язані з перевезенням

123 вантажів. Наприклад, відносне зниження в лютому 1994 р. ставок збору за охорону і супровід вантажів підрозділами воєнізованої охорони міністерства шляхів сполучення збільшило попит на цю послугу. Особливості систем тарифів нарізних видах транспорту Залізничний транспорт Для визначення вартості перевезення вантажів використовують загальні, виняткові, пільгові і місцеві тарифи. Загальні тарифи – це основний вид тарифів, за допомогою яких визначається вартість перевезення основної маси вантажів. Виняткові тарифи встановлюються з відхиленням від загальних тарифів у вигляді спеціальних надбавок або знижок. Вони поширюються, як правило, лишена конкретні вантажі. Виняткові тарифи дозволяють впливати на розміщення промисловості, оскільки з їх допомогою можна регулювати вартість перевезення окремих видів сировини, наприклад, кам'яного вугілля, кварцитів, руди і т. п. Підвищуючи або знижуючи за допомогою виняткових тарифів вартість перевезень в різні періоди року, добиваються зниження рівня нерівномірності перевезень на залізницях. Для цієї ж мети служать виняткові знижені тарифи на перевезення вантажів в стійких напрямах руху порожніх вагонів і контейнерів. Пільгові тарифи застосовуються при перевезенні вантажів з певною метою, а також вантажів для самих залізниць. Місцеві тарифи встановлюють начальники окремих залізниць. Ці тарифи, що включають розміри плат за перевезення вантажів і ставки різних зборів, діють в межах даної залізниці. Окрім провізної плати залізниця стягує з вантажоодержувачів і вантажовідправників збори, тобто плату за додаткові послуги, пов'язані з перевезенням вантажів, а саме
– за зберігання, зважування або перевірку ваги вантажу
– подачу, прибирання, дезінсекцію вагонів
– за експедицію вантажів
– за навантажувально-розвантажувальні роботи і ін. Автомобільний транспорт Для визначення вартості перевезення вантажів використовують такі види тарифів
– відрядні тарифи на перевезення вантажів
– тарифи на перевезення вантажів на умовах плати за автотонно години
– тарифи за погодинне користування вантажними автомобілями
– тарифи з покілометрового розрахунку
– тарифи за перегін рухомого складу
– договірні тарифи. На розмір тарифної плати впливають такі чинники

124
– відстань перевезення
– маса вантажу
– об'ємна вага вантажу, що характеризує можливість використання вантажопідйомності автомобіля
– вантажопідйомність автомобіля
– загальний пробіг
– час використання автомобіля
– тип автомобіля
– район, в якому здійснюється перевезення, а також ряд інших чинників. Кожен з тарифів на перевезення вантажів автомобільним транспортом враховує не всю сукупність чинників, а лише деякі з них, найбільш істотні в умовах конкретного перевезення. Наприклад, для розрахунку вартості перевезення за відрядним тарифом необхідно взяти до уваги відстань перевезення, масу вантажу і його клас, що характеризує ступінь використання вантажопідйомності автомобіля. При розрахунках за тарифом за погодинне користування вантажними автомобілями враховують вантажопідйомність автомобіля, час його використання і загальний пробіг. У всіх випадках на розмір плати за користування автомобілем впливає район, в якому здійснюється перевезення. Це пояснюється стійкими відмінностями врівні собівартості перевезень вантажів по районах. Корективи в тарифну вартість вносяться за допомогою поправкових коефіцієнтів. Річковий транспорт Тарифи на перевезення вантажів, збори за перевантажувальні роботи і інші, пов'язані з перевезеннями, послуги визначаються пароплавствами самостійно з урахуванням кон'юнктури ринку. У основу розрахунку розміру тарифу закладається собівартість послуг, що прогнозується на період введення тарифів і зборів вдію, а також граничний рівень рентабельності, встановлений чинним законодавством. Споживачі транспортних послуг мають право запитати від пароплавстві портів економічне обґрунтування пропонованих ними тарифів. Морський транспорт Оплата за перевезення вантажів здійснюється або за тарифом, або за фрахтовою ставкою. Якщо вантаж проходить по напряму стійкого вантажного потоку, то перевезення здійснюється системою лінійного судноплавства. При цьому вантаж рухається за розкладом і оплачується за оголошеним тарифом. Утому випадку, коли при виконанні перевезення робота вантажних судів не пов'язана з постійними районами плавання, з постійними портами навантаження і розвантаження, необмежена певним видом вантажу, то перевезення оплачується за фрахтовою ставкою. Фрахтова ставка встановлюється залежно від кон'юнктури фрахтового

125 ринку і зазвичай залежить від видута транспортних характеристик вантажу, умов рейса і пов'язаних з ним витрат. Контрольні запитання № 9 Яку частку в сумі загальних витратна логістику складають транспортні витрати Транспорт загального користування. Транспорт незагального користування. Основні завдання транспортної логістики. Транспортний коридор. Транспортний ланцюг. Політика транспортних підприємств в сфері комунікацій, її мета і завдання. Які функції підприємства США передають транспортним фірмам Переваги та недоліки передачі промисловими фірмами частини своїх функцій транспортним підприємствам.
10.
У чому полягає діяльність логістичних центрів
11.
У чому полягає експедиторська діяльність
12.
Переваги та недоліки використання автоматизованих систем в транспортних системах.
13.
Що є початковими даними для вибору оптимального виду транспорту для конкретного перевезення
14.
Характеристика автомобільного транспорту.
15.
Характеристика залізничного транспорту.
16.
Характеристика морського транспорту.
17.
Характеристика внутрішнього водного транспорту.
18.
Характеристика повітряного транспорту.
19.
Характеристика трубопровідного транспорту.
20.
Які чинники вибору виду транспорту Які з них є пріоритетними
21.
Яким чином трубопровідний транспорт пов'язаний з економічною безпекою країни
22.
Яким чином трубопровідний транспорт пов'язаний з технічною безпекою країни
23.
Яким чином трубопровідний транспорт пов'язаний з екологічною і соціальною безпекою країни
24.
Які шляхи подолання недоліків трубопровідного транспорту
25.
На основі чого формуються транспортні тарифи
26.
Загальні, виняткові, пільгові, місцеві тарифи.
27.
Які основні чинники, що впливають на розмір плати при перевезенні вантажів залізницею
28.
Які чинники впливають на розмір тарифної плати за автомобільні перевезення

126 ЛІТЕРАТУРА
1.
Гончаров Ю. Науковий потенціал як фактор розвитку інноваційно-
інвестиційної системи України / Ю. Гончаров, А. Касич // Економіка України. – 2007. – № 3. – С. 42–51.
2.
Журавльова І. В. Теоретичні засади стратегічного моніторингу формування інтелектуального капіталу підприємства
/ І. В. Журавльова // Проблеми науки. – 2007. – № 7. – С. 33–37.
3.
Логистика : [учеб. пособие] / [под ред. БА. Аникина]. – М. : ИНФРА-
М, 1999. – 327 с.
4.
Майорова Т. В. Інвестиційна діяльність : навчальний посібник /
Майорова Т.В. – Київ : ЦУЛ, 2003. – 376 с.
5.
Мартиненко НМ. Основы менеджмента : [учебник] /
Мартиненко НМ К. : Каравела, 2003. – 496 с.
6.
Глогусь О. В. Логістика / Глогусь О. В. – Тернопіль : Економічна думка, 1998. – 167 с.
7.
Крикавський Є. В. Логістика. Для економістів / Крикавський Є. В. – Львів : Львівська політехніка, 2004. – 448 с.
8.
Крикавський Є. В. Логістичне управління : підручник /
Крикавський Є. В.
– Львів : Львівська політехніка, 2005. – 684 с.
9.
Пономарьова Ю. В. Логістика / Пономарьова Ю. В. – [2-ге вид, перероб. та доп.]. – К. : Центр навчальної літератури, 2005. – 328 с.
10.
Поліщук Н. В. Результативність діяльності суб’єктів господарювання сутність, оцінка, основи регулювання : монографія / Поліщук Н. В. – К. : КНТЕУ, 2005. – 252 с.
11.
Пономаренко Л. А. Основи економічної кібернетики : підручник /
Пономаренко ЛАК КНТЕУ, 2002. – 432 с.
12.
Пономарьова Ю. В. Логістика / Пономарьова Ю. В. – [2-ге вид, перероб. та доп.]. – К. : Центр навчальної літератури, 2005. – 328 с.
13.
Производственный и операционный менеджмент / [Чейз, Ричард Б,
Эквилайн и др.] ; перс англ. – е изд.]. – М. : Издательский дом "Вильямс", 2004. – 704 с. Промисловий потенціал України проблеми та перспективи структурно-
інноваційних трансформацій / [відп. ред. Ю. В. Кіндзерський]. – К. : Ін- т економіки та прогнозування НАН України, 2007. – 408 с.
15.
Руманцева З. П. Общее управление организацией. Теория и практика : учебник / Руманцева З. П. – М. : ИНФРА-М, 2007. – 304 с. Стадник ВВ. Менеджмент : посібник / ВВ. Стадник, М. А. Йохна. – К. : Академвидав, 2003. – 464 с.
17.
Старовойт ПК. Современный методический аппарат оценки инноваций / ПК. Старовойт, ВВ. Гольтенберг // Инновации. –
2005. – № 6. – С. 32– 41.

127 ГЛОСАРІЙ


Поділіться з Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7


База даних захищена авторським правом ©divovo.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

войти | регистрация
    Головна сторінка


загрузить материал