Н. В. Кужель основи експлуатації




Сторінка5/14
Дата конвертації16.01.2017
Розмір2.8 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14
3.2. Показники міри безпеки і зручності руху
До показників, які характеризують міру безпеки і зручності руху, відносять коефіцієнт безпеки руху, підсумковий коефіцієнт
аварійності та практичну пропускну здатність доріг.
Практична пропускна здатність дороги — максимальна кількість автомобілів, що їх може пропустити ділянка дороги з конкретними дорожніми умовами за одиницю часу. Визначається як добуток максимальної практичної пропускної здатності max
P
на підсумковий коефіцієнт зниження пропускної здатності
n
b
. Величи- ну max
P
беруть:

для дороги з двома смугами — 2000 авт./год;
► з трьома — 4000 авт./год.
Підсумковий коефіцієнт
n
b
визначається як добуток п’ятнад- цяти часткових коефіцієнтів
i
b
,

які визначають з таблиць. Для доріг з фактичною інтенсивністю руху менше ніж
4000 авт./добу пропускну здатність не перевіряють. За величиною
P визначають коефіцієнт (рівень) завантаження Z:

63
P
N
Z
/
076
,
0
, де N — середньорічна добова інтенсивність руху, авт./добу. Вирізняють шість рівнів завантаження, які характеризують режим руху автомобілів
0, 2
Z
(А)
— вільний рух
0,2 0,5
Z
(Б)
— рух групами
0,5 0,7
Z
(В)
— рух великими групами
9
,
0 7
,
0
Z
(Г)
— рух колоною з інтервалами всередині колони
0
,
1 9
,
0
Z
(Д)
— рух неперервною колоною
0
,
1
Z
(Е)
— рух неперервною колоною з зупинками. Міра завантаження немає перевищувати
0,5 — на під’їздах до аеропортів, морських і річкових вокзалів
0,6 — на позаміських автомагістралях
0,65 — на в’їздах у міста, об’їздах і кільцевих дорогах навколо великих міст
0,70 — на дорогах І і ІІ категорійна дорогах IV категорії. Послідовність побудови лінійного графіка пропускної здатності і коефіцієнта завантаження рухом (рис. 3.2): виділяють окремі елементи дороги з урахуванням зони їх впливу виписують значення часткових коефіцієнтів зниження пропускної здатності
15 1
...b
b
; розбивають дорогу на однорідні ділянки, у межах кожної з яких зберігаються постійними значення всіх часткових коефіцієнтів для кожної з однорідних ділянок визначають пропускну здатність (перемноживши всі часткові коефіцієнти) і коефіцієнт завантаження рухом Z; будують графіки зміни P і Z і виокремлюють ділянки, де коефіцієнт завантаження перевищує допустиме значення (
5
,
0
Z
). Стадійні заходи, спрямовані на підвищення пропускної здатності і поліпшення умов руху, рекомендується призначати з урахуванням необхідного рівня зручності руху.

64 0,
40 6
0,
21 2
0,
36 8
0,
24 1
0,467 0,467 0,641 0,641 0,518 0,515 0,
27 1
0,
30 1
Б
Б
В
В
В
Б Б
Г
18 812 592 482 812 424 730 736 Коефіцієнти і рівні завантаження дороги рухом Пропускна здатність дороги, авт./год
0,
99 0,
96 0,409 0,296 0,365 1,0 0,72 1,0 0,99 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 1,0 0,99 0,99 1,0 1,0 0,65 0,67 Підсумковий коефіцієнт 2
3 4
5 6
7 8
9 10 11 12 13 14 Ширина смуги
Ширина узбіччя
Бокові перешкоди
Автопоїзди
Поздовжні ухили
Віддаль видимості
Криві у плані
Склад руху
Обмеження швидкості
Примикання, перехрестя
Стан узбіччя
Тип покриття
АЗС, СТО, площадки
Розмітка
Інтенсивність руху авт./добу
Проїзна частина та узбіччя
Кілометри
План дороги
Віддаль видимості
Прямі та криві у плані
Поздовжні ухили (25; 53; 20; 2)
7,5 7,5 310 320 7,0 2,0 60 760
R=6000 l=360
R = 1000 l = 880 поле
3 4 поле ліс
3460 (30; 46; 16; 8) Рис. 3.2. Графік пропускної здатності ділянки дороги


65 Для кожного рівня зручності слід вибирати заходи, що дозволяють перейти до більш низького коефіцієнта завантаження дороги рухом

рівень зручності руху:

А — розмітка проїзної частини, установлення знаків, улаштування крайової смуги Б — зміцнення узбіч, улаштування крайової смуги, поверхнева обробка, улаштування обгінних ділянок довжиною не менш як 300 м В — розширення проїзної частини нам, улаштування обгін- них ділянок, поверхнева обробка, заборона обгонів у окремі години, улаштування реверсивної смуги Г — улаштування додаткової смуги для обгону, улаштування реверсивної смуги. На ділянках підйому

рівень зручності руху:

А — улаштування осьової розмітки, установлення знаків і огорожі, спрямувальних стовпців Б — поширення у верхній і нижній частинах підйомів нам з розміткою і зміцненням узбіч у цих місцях В — на затяжних підйомах улаштування додаткової смуги починаючи ізсередини підйому, у межах вертикальної опуклої кривої і за підйомом. На підйомах довжиною менше ніж 300 м — улаштування додаткової смуги на всю довжину підйому Г — улаштування додаткової смуги на всю довжину підйому
Питання для самоконтролю
1.
Перелічіть показники, що характеризують технічний стан дороги та міри безпеки і зручності руху. Дайте визначення практичної пропускної здатності. Як установити величину зносу покриття Як оцінюють показник рівності покриття




66
Розділ
4___________________________________________

БЕЗПЕКА РУХУ ТА ОРГАНІЗАЦІЯ

РУХУ НА ДОРОГАХ
_________________________________
4.1. Основна діаграма транспортного потоку
Між щільністю л (авт./км) автомобілів на дорозі, швидкістю руху (км/год) та інтенсивністю руху N (авт./год) існує залежність л
N
V . Очевидно, що для щільності потоку л л 0
N
V
швидкість автомобіля дорівнює швидкості вільного автомобіля, для max
, max
N
V
, коли утворюються затори, швидкість
V
та інтенсивність
N
дорівнюють нулю. Також
0
відповідає нульова інтенсивність
0.
N
Графік залежності
0
max
0
/
V
N
називають основною діаграмою транспортного потоку (рис. 4.1). Націй діаграмі швидкість транспортного потоку визначається як тангенс кута нахилу вектора, проведеного в точку ( , ).
A l N
N
max
0
A(l,N)
λ
max
λ
0
V
в
α
0
Рис. 4.1. Основна діаграма транспортного потоку

67 Згідно з діаграмою, коли збільшується щільність , зростає інтенсивність руху
N
і зменшується середня швидкість транспортного потоку
V
. Існує оптимальне значення щільності
0
, за якого інтенсивність досягає максимуму max
N
. Швидкість
0
V , що відповідає
0 0
(
,
)
N
, називають оптимальною швидкістю. Кожна дорога і навіть окремі її ділянки з індивідуальним складом руху й умовами руху має свою індивідуальну діаграму транспортного потоку, тому такі діаграми служать переважно для оцінки вірогідності довільної теорії транспортного потоку. Спостереження за рухом на дорозі із чотирма смугами за допомогою аерофотозйомки дали змогу встановити такі залежності

для лівої смуги руху
2 3
85 1, 41 0,0052
N
l
; оптимальні параметри:

0 38
авт./год,
1189
max
N
авт./год,
35
V
км/год.
♦ для правої смуги руху
2 3
75 1,37 0,0054
N
l
l
; оптимальні параметри
0 38
авт./год,
1189
max
N
авт./год,
35
V
км/год.
4.2. Дорожньо-транспортні пригоди,
їх закономірності та облік
За даними ООН у світі на дорогах щороку гине до 250 тис. людей ідо млн зазнають травм. Загальна світова тенденція відносної аварійності зображена на графіку рис. 4.2, на якому показана залежність між кількістю аварій, що припадають на 1 млн автомобілів, і кількістю автомобілів. З графіка можна зробити висновок, що збільшення кількості автомобілів (загальна тенденція у всіх країнах світу) приводить до зменшення відносної кількості аварій. Тобто кількість автомобі-
Кількість автомобілів Кількість аварій Рис. 4.2. Закономірність зміни відносної аварійності

68 лів зростає швидше, ніж кількість аварій. Це пояснюється тим, що водіям у разі підвищення інтенсивності руху доводиться їздити більш обережно і додержуватися правил. Крім того, уряди країн відповідно до розвитку автотранспортної галузі затверджують більш суворі правила руху і вживають заходів щодо його регулювання. Слід зазначити, що зі зменшенням відносної кількості аварій їх абсолютна кількість зростає, і тенденцій до її зменшення не передбачається. Усі дорожньо-транспортні пригоди (ДТП) підлягають обліку в шляхо-експлуатаційних організаціях і органах внутрішніх справ. Облік провадиться незалежно від відомчої належності транспортних засобів. У регіонах зі сформованою виробничою й житловою структурами розподіл ДТП є стабільним. Найбільша кількість ДТП реєструється у червні—жовтні, пік аварійності у серпні (12 %). Значна кількість аварій припадає і на зимові місяці, що пояснюється погіршенням дорожніх умов. Протягом тижня максимум ДТП трапляється у п’ятницю, суботу і неділю через втому, недостатню увагу водіїв та пішоходів, коли вони на відпочинку. Крім того, у ці дні значно зростає інтенсивність руху легкового транспорту. За годинами доби 51 % аварій відбувається з ї до ї години. За місцями здійснення у містах — 35 %, в інших населених пунктах, на державних дорогах — 33 %, обласних — 5 %, районних — 12 %. ДТП реєструються в лінійному журналі дороги, котрий заповнюється на основі даних, зібраних дорожньою організацією, і даних органів внутрішніх справ. Пізніше ці записи можуть коригуватися за результатами розслідування причин аварії. Для обліку ДТП працівники ДАІ розробили спеціальну картку обліку. Заповнюється вона умовними позначеннями, що полегшують статистичну обробку даних.
50...80 % ДТП пов’язані явно і неявно з недоліками автомобільних доріг, а в 20 % ці недоліки є головною причиною аварій. З незадовільним станом дороги пов’язані ДТП, що сталися через невідповідність її технічних параметрів руху. Ця невідповідність може бути створена на стадії проектування (вузькі мости, мала видимість, малі радіуси кривих) і, що буває найчастіше, через не-

69 доліки в утриманні та експлуатації дороги (недостатній коефіцієнт зчеплення, брудна покритті, незадовільний стан узбіч, вибоїни, хвилі, колії на покритті, необладнані з’їзди і примикання, неправильне встановлення знаків, розмітки, огорож. Через ковзкість покриття трапляється до 40 % ДТП, через поганий стан покриття — 20 %, через малі радіуси заокруглень — 10 %, через недостатню видимість — 8 %.
4.3. Оцінка безпеки руху
Для оцінки та планування заходів щодо зменшення аварійності дороги користуються коефіцієнтами безпеки руху і коефіцієнтами аварійності.
Коефіцієнт безпеки руху — це величина відношення максимальних швидкостей на суміжних ділянках. Наприклад, до населеного пункту автомобіль може рухатися зі швидкістю 90 км/год, а в населеному пункті за умовами видимості — 55 км/год, отже, коефіцієнт безпеки руху для ділянок з меншою швидкістю руху становить. Щодо міри небезпеки для руху ділянки оцінюють виходячи зі значень коефіцієнтів безпеки, наведених у табл. 4.1.
Таблиця 4.1
Значення коефіцієнтів безпеки руху
Коефіцієнт безпеки
> 0.8 0,6...0,8 0,4...0,6
< 0.4
Характеристики ділянки
Безпечна Малонебезпечна Небезпечна Дуже небез- печна
Ділянки дороги, для яких коефіцієнт безпеки менший від 0,6, пі- длягають реконструкції.
Графіки коефіцієнтів безпеки будують для літнього, зимового і осінньо-весняного періоду, підставляючи у формули для роз- рахункових швидкостей фактичні значення коефіцієнтів зчеплення, ширини проїзної частини й опору кочення.
Коефіцієнт аварійності відношення кількості аварійна млн автомобілів наданій ділянці дороги до кількості аварійна еталонній ділянці дороги. Еталонна ділянка (БНіП 2.05.02.-85) — дорога II категорії з вологим чистим покриттям і коефіцієнтом зчеплення 0,7. На основі статистичного матеріалу виділено 17 основних параметрів, які впливають на аварійність на дорозі. Відхилення будь- якого параметра від еталонного враховується частковим коефіцієн-

70 том аварійності. Наприклад, для ділянки з шириною проїзної частини м частковий коефіцієнт аварійності 1,05, для 6 м — 1,35. Для побудови графіка підсумкового коефіцієнта аварійності необхідно для кожного із 17 часткових коефіцієнтів (ЧК) розбити дорогу на ділянки, де параметри, що відповідають цим частковим коефіцієнтам, залишаються постійними, і виписати їх значення на цих ділянках (рис. с. Вільне Епюра підсумкового коефіцієнта аварійності
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10 12 13 14 Інтенсивність руху
1,71 7,5 310/320
необл. l=95 м
760
R=6000 l=360
R = 10000 l = 880 поле поле ліс
3 4
5 15 16 17 18 Ширина проїзної частини Ширина узбіччя Криві у плані Поздовжній ухил Видимість у профілі Видимість у плані Мости Прямі ділянки Роздільна смуга тип інтенсивність видимість Перетин Віддаль до забудови Довжина нас. пункту Підходи до нас. пункту Віддаль до перешкоди Коефіцієнт зчеплення Інтенсивність руху, авт./добу Ширина проїзної частини, м Ширина узбіччям Віддаль видимості, м Перетини і примикання Поздовжні ухили Прямі і криві у плані Мости та шляхопроводи План дороги (ситуація) Кілометри
60 400/320 7,0 3,0 2,0 3460 4990
і=1600 авт./добу
1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 2,5 1,05 1,0 1,0 1,0 2,01 3,99 5,2 14,3 6,9 4,4 15,6 1,78 1,19 1,0 1,5 1,26 1,0 2,63 1,26 1,0 1,23 1,61 1
0,99 0,8 5,2 6,5 14,3 6,9 4,4 15,6 17,5 21,7 5,4 1
7
,5 2
1
,7 К Рис. 4.3. Графік підсумкового коефіцієнта аварійності

71
Підсумковий коефіцієнт аварійності
n
K обчислюють як добуток
17 часткових коефіцієнтів на ділянках, де всі параметри залишаються постійними
17
i
i
n
k
K
Коли значення підсумкового коефіцієнта аварійності перевищує
10...20, необхідно заборонити обгін з виїздом на зустрічну смугу,
20...40 — заборонити обгін і обмежити швидкість руху, більше від
40 — необхідна реконструкція дороги. На основі підсумкового коефіцієнта K
п
можна встановити кількість ДТП, скориставшись формулою О. А. Дівочкіна (для K
п
> 20):
2 009
,
0 27
,
0 5
,
34
n
n
K
K
n
, де
n
— кількість ДТП на 100 млн автомобілів.
4.4. Забезпечення рівності та шорсткості покриттів
Недостатня рівність і зчіпні якості покриттів є основною причиною ДТП, тому забезпеченню рівності і зчіпних якостей покриття в процесі експлуатації дороги слід приділяти особливу увагу. Заходи, що здійснюють із цією метою, поділяють на періодичні і повсякденні.
Періодичні: поточний ремонт, усунення хвиль і напливів, поновлення шарів зносу, вирівнювання поперечного ухилу, поверхнева обробка, укріплення узбіч, будівництво твердих покриттів на з’їздах.
Повсякденні: очищення покриттів від пилу та бруду, розсип кам’яного дріб’язку (висівок) або піску по бітуму, що виступив на покритті у гарячу погоду, боротьба з ожеледицею і сніговими заметами. У першу чергу обслуговують небезпечні ділянки спуски, криві малого радіусу і підходи до них (50...100 м, населені пункти, ділянки з обмеженою видимістю, пересічення, з’їзди, гальмівні ділянки на перехідно-швидкісних смугах. Ефективний спосіб усунення ковзкості — будівництво крупно- шорстких покриттів. Розмір шорсткості регулюють, підбираючи розмір щебеню для верхнього шару покриття. Проте для населених пунктів крупношорсткі покриття не рекомендуються, оскільки вони підвищують рівень шуму. Шорсткість покриття можна значно підвищити влаштуванням одинарної, подвійної або потрійної поверхневої обробки. На асфаль-

72 тобетонних і полегшених покриттях здійснюють переважно одинарну поверхневу обробку, а під час ремонту цементобетонних — подвійну. Підвищити шорсткість покриття можна також заглибленням щебеню в укладуваний шар асфальтобетону. Разом із цими заходами мають бути виконані також роботи щодо зміцнення узбіч із їздів, оскільки бруд з них значно знижує коефіцієнт зчеплення. Це особливо важливо для сільськогосподарських районів у період збирання врожаю, коли машини, виїжджаючи на дорогу, розносять брудна мі більше. Для зниження небезпеки гідропланування ефективно використовують високопористий асфальтобетон (пористість до 20 %). Таке покриття укладають на шар щільного асфальтобетону, який має поперечний ухил не менше ніж 20 ‰. На гравійних покриттях і дорогах з узбіччями з необроблених кам’яних матеріалів причиною ковзкості може бути пісок, який необхідно змітати з проїзної частини або обробляти в’яжучим.
Питання для самоконтролю
1.
Як описується основна діаграма транспортного потоку Як оцінюється безпека руху на дорозі Дайте визначення коефіцієнта безпеки руху. Назвіть заходи для забезпечення рівності та шорсткості покриття.









73
Розділ 5
__________________________________________

СИСТЕМА ОБСЛУГОВУВАННЯ НА ДОРОГАХ

І ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ

ЗРУЧНОСТІ ДЛЯ РУХУ
______________
5.1. Дорожній сервіс
Система дорожнього сервісу служить для забезпечення нормальних умов життя і діяльності людей, що проїжджають по дорогах. Ця система має задовольняти потреби учасників руху — технічні автозаправні станції (АЗС, станції технічного обслуговування СТО, пункти технічного огляду (ПТО)], духовні (естетика ландшафту і архітектурних форм) та фізіологічні (готелі, мотелі, кемпінги, майданчики для відпочинку. Наявність повноцінної системи обслуговування є необхідною умовою високопродуктивної і безпечної праці водіїв, комфортності для пасажирів.
Пасажирські станції створюються у великих населених пунктах для забезпечення міжміського, приміського і місцевого сполучення. У комплекс автостанції входять обов’язкові елементи автовокзал перон майданчик для відстою автобусів естакади для огляду автобусів. Автовокзал обов’язково повинен мати касовий зал, зал очікування (може бути суміщений з касовим, кімнату для відпочинку водіїв, санвузол. Великі комплекси можуть також вміщувати господарські будівлі, пункт технічного обслуговування автомобілів, АЗС, готель для водіїв і пасажирів, кінотеатр тощо.
Вантажні станції споруджуються в пунктах із добовим вантажообігом понад 150 т. Відстані між ними — 200…250 км. Часто їх суміщають з пунктами перевантаження на інші види транспорту річковий, залізничний, морський. На станціях приймають вантажі від відправників, зберігають їх до відправлення, виконують вантажні операції. На їх території споруджують платформи, ангари, термінали, майданчики для стоянок автомобілів, оснащують станції кранами-підйомниками, автокранами, автонавантажувачами.

74 Крім вантажних станцій існують постійній пересувні контроль- но-диспетчерські пункти для завантаження вільних автомобілів попутними вантажами.
Автозаправна станція пункт розподілу паливно-мастильних матеріалів. На ній розташовані склади для зберігання пального, дозувальні колонки, протипожежні засоби та інші будинки і споруди. Відстань між АЗС згідно з БНіП 2.05.02-85 20...60 км (менше значення для доріг вищих категорій. На сьогоднішній день ця вимога БНіП виконується лише для деяких міждержавних доріг. Крім АЗС загального користування існують також свої станції в автоко- оперативних господарствах.
Станція технічного обслуговування (СТО) — підприємство для технічного обслуговування і поточного ремонту. Можуть бути спеціалізовані (для певних типів автомобілів) і загального користування. Оснащуються контрольно-діагностичним обладнанням. Найчастіше зустрічаються СТО на 5...50 машино-місць (потоків. На СТО виконують миття, ремонт окремих агрегатів і приладів автомобіля, систем живлення і електрообладнання. СТО обов’язково повинна мати систему очищення стічних воді організовану утилізацію відпрацьованих матеріалів (металу металобрухт, мастило — на переробку. Великі автозаводи створюють свої СТО для виконання гарантійного ремонтуй обслуговування автомобілів власного випуску. Розміщуються СТО біля міст, готелів, мотелів. Відстань між окремими станціями — 80...250 км.
5.2. Майданчики для відпочинку людей
і дорожні павільйони
Місця відпочинку мають передбачати екологічний захист відпочивальників від шуму і газових вихлопів і містити такі елементи лавки, навіси або павільйони для захисту від негоди, сонця водяні колонки (криниці небажані із санітарно-гігієнічних міркувань

сміттєзбірник (контейнер для сміття туалет (з автономною системою водопостачання й очищення.

75 Відстань між окремими місцями відпочинку — 15...20 км на дорогах І категорій, 25...35 км на дорогах І категорії. Місткість майданчиків відповідно 20...50 і 10...15 автомобілів. Розміщують такі майданчиків в лісопосадках, біля мальовничих місць природи, поряд з річками, озерами, оглядовими майданчиками. Також можуть бути обладнані дитячі і спортивні майданчики. При цьому необхідно унеможливити безпосередній під’їзд транспортних засобів до водойм, щоб запобігти їх забрудненню.
Дорожній павільйон — споруда відкритого або закритого типу в пунктах зупинки автобусних маршрутів. Призначений для захисту людей від вітру, дощу, снігу, сонця під час їх короткочасного перебування в цих пунктах. Архітектура павільйонів дуже різноманітна і враховує наявні будівельні матеріали (цегла, камінь, дерево, збірний залізобетон. У їх спорудженні зважають на особливості різних регіонів — національний колорит, клімат тощо.
5.3. Готелі, мотелі і кемпінги
Готель господарство, призначене для приймання, розміщення й організації побуту на тривалий час відряджених спеціалістів, туристів. Розміщують готелів містах, зонах відпочинку, заповідниках. При готелях обладнують стоянки для автомобілів, ресторани, спортмайданчики.
Мотель готель біля автодороги, що забезпечує водіїв і пасажирів різними видами обслуговування. Звичайно там є спальні корпуси (іноді окремі будинки, пункти харчування, СТО, заправні пункти, гаражі.
Кемпінг комплекс споруд, що забезпечують необхідні умови для відпочинку людей. Створюється на значній віддалі від міст, частіше в будинках літнього типу. Для кемпінгів вибирають мальовничі місця біля озер, річок, у лісах. Обладнують їдальнями, буфетами, майданчиками для стоянок автомобілів, АЗС, спортмайданчиками, пунктами прокату спортивного інвентарю.
5.4. Система зв’язку
Система зв’язку вміщує розташовані біля дороги телефонні стояки (аварійні телефони, лінії кабельного зв’язку і центральні пункти зв’язку.

76 Придорожній телефонний зв’язок дає змогу в разі потреби викликати аварійну машину з найближчої СТО або машину швидкої допомоги. Для ведення приватних розмов ці телефони не призначені. Розміщуються телефонні стояки на відстані 2…4 км один від одного, щоб до найближчого можна було дійти за 10…20 хв.


Поділіться з Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14


База даних захищена авторським правом ©divovo.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

войти | регистрация
    Головна сторінка


загрузить материал