Н. В. Кужель основи експлуатації



Pdf просмотр
Сторінка3/14
Дата конвертації16.01.2017
Розмір2.8 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14
2.2.2. Пучиноутворення на автомобільних дорогах
і принципи боротьби з ним
Свою назву процес масового весняного руйнування дорожніх конструкцій унаслідок пучиноутворення дістав від зовнішнього характеру деформування дорожнього одягу на окремих ділянках доріг у вигляді нерівномірного спучування. Довгий час процес не вивчався, оскільки ставилися до нього як до чогось неминучого, некерованого. Так, незнання фізичної природи явищ, які його зумовлюють, призводило до того, щодо групи руйнування від пучи- ноутворення відносили різні види руйнувань — аж до розмерзання конструкції. Певний час навіть існував термін верхові пучини. Протез пучиноутворенням не тільки можна, алей треба боротися.
По-перше, варто пам’ятати, що пучиноутворення є виключно глибинним процесом. Воно пов’язане з виникненням особливих механізмів міграції вологи у верхню зону земляного полотна в холодний період року.
По-друге, ніколи не треба пов’язувати процес пучиноутворення з фізичною властивістю води розширюватись на 9 % під час замерзання. Процес руйнування дорожньої конструкції за цієї причини називається елементарним розморожуванням конструкції, насиченої вологою до двофазного стану.
По-третє, слід знати, що процес пучиноутворення виникає переважно на ділянках доріг, які працюють у дифузно-плівковому
ВТР, унаслідок спонтанного погіршення умов його перебігу, і його практично не буває на ділянках з капілярним ВТР. Для з’ясування природи процесу уявімо, що дорога вводиться в експлуатацію в зимовий період в стані, зображеному нарис. Розглянемо спрощену схему фізичних явищ, що відбуватимуться в наведеній системі зі зниженням температури. Напрям інгредієнта температури
m
I
показує, що температура з часом буде знижуватись. Звернімо увагу нате, що за умови збереження плюсових температурна рівні
Z
Z
, меншому від глибини промерзання, наведена нарис система, утворена частинками ґрунту, плівками зв’язаної води і якоюсь кількістю вільної водив порах між частинками незележно від способів потрапляання її туди (від простого просочування атмосферної вологи до конденсування пари, перебуває в рівновазі. Якщо немає зовнішніх зміні впливів, ця рівновага

34 системи може зберігатись як завгодно довго. Утворення такої системи, до речі, відповідає умові зволоження ґрунту:
,
M
e
W
W

де
M
e
W
W ,
— вологість ґрунту природна (фактична) і максимальна молекулярна відповідно.
I
m

Z
Z
вільна волога плівкова волога частинки ґрунту

Рис. 2.4. До пояснення природи процесу пучиноутворення У зв’язку із цим більш коректно можна сформулювати задачу так нехай дорога вводиться в експлуатацію в зимовий період з вологістю полотна, більшою від молекулярної. Маємо пояснити, що станеться з дорогою за наявності від’ємного інгредієнта температури щодо рівня
Z
Z
Унаслідок поступового зниження температури повітря до
Т < 0 ºС від дії інгредієнта
m
I
починається поступове промерзання дорожнього напівпростору. Через деякий час температура 0 С досягне рівня
Z
Z
. Відмітною подією цього моменту стане фазове перетворення наявної вільної водив порах на кристалічну форму по суті, у попередній системі з’явилась нова тверда частинка. Але вона, на відміну від сусідніх ґрунтових частинок, немає плівкової вологи, тобто має підвищену поверхневу енергію. Попередній стан рівноваги системи повністю порушується. Ліквідувати або зменшити цю енергію, як того вимагає один із законів збереження, а по суті — відновити стан рівноваги системи, можна через сорбування на поверхню нової частинки плівки вологи. І цей процес терміново здійснюється завдяки зменшенню товщини плівки на сусідніх Частинки ґрунту
Плівкова волога Вільна волога

35
ґрунтових частинках новоутворена льодяна частинка набуває плівку зв’язаної води, і рівновага системи відновлюється. У разі короткострокового досягнення нарівні температури замерзання плівкової вологи остання перш за все замерзатиме на новоутвореній льодяній частинці, оскільки порівняно з ґрунтовими частинками вона має менше прихованого тепла, більший коефіцієнт теплопровідності, менший тепловий опір та гірші інші техніко- теплові характеристики. Тому з плівки, яка огортає кристал льоду, вимерзне деяка кількість молекулі це супроводжуватиметься двома явищами а) новоутворена льодяна частинка збільшиться через наморожування на ній вимерзлих молекул плівкової вологи, тобто вона виросте б) плівка вологи тимчасово втратить суцільність. Останнє явище у зв’язку з дією сил поверхневого натягу знову порушить стан рівноваги системи. Тож природі залишається тільки ліквідувати цю втрату рівноваги, що вона й робить затягуванням проривів у плівці за допомогою перерозподілу на першому етапі плівкової вологи із сусідніх ґрунтових частинок. Так повторюється багато разів, і новоутворена льодяна частинка весь час зростає, поступово заповнюючи собою всю пору, а далі — розсуваючи частинки ґрунту, які внаслідок цього втрачають зв’язки між собою. У разі виникнення дефіциту плівкової вологи для затягування чергових проривів плівки льодяної частинки (товщина її на ґрунтових частинках не може бути меншою від розміру молекули води) виникає і починає діяти так званий плівковий механізм підтягування вологи від рівня ґрунтових вод до зони промерзання. Цей механізм забезпечує надзвичайно велику продуктивність перекачування вологи від рівня ґрунтових вод. Фізика його виникнення і функціонування доволі складна і потребує спеціального пояснення. У результаті дії цього механізму верхня частина полотна дороги насичується численними кристалами льоду різних розмірів, які за відомих умов можуть зрощуватись у великі і навіть надвеликі льодяні лінзи. Зрозуміло, що через це дорожня конструкція зазнає формозміни — від збугрування або спучування поверхні проїзної частини до абсолютно повного її руйнування. Як бачимо, процес пучиноутворення є справді виключно глибинним процесом. У координатах часу він відбувається в чотири послідовних етапи, які пов’язані між собою тим, що в разі виникнення першого етапу обов’язково з’явиться наступний.

36
Перший етап — інтенсивне зволоження дорожньої конструкції в осінній період. Особливий акцент тут слід зробити на двох моментах а) якщо цей етапне реалізований, то і приводу немає для виникнення процесу пучиноутворення; б) цей етап чітко визначає, що процес пучиноутворення починається восени, коли дорожня служба допускає насичення полотна вільною вологою, а не навесні, коли стають очевидними наслідки процесу.
Другий етап — перерозподіл вологи в зимовий періоді накопичення її у верхніх шарах полотна в кристалічній формі. Фактично це те, про що йшлося раніше під час пояснення фізичного процесу пучиноутворення.
Третій етап — відтавання дорожньої конструкції з утворенням донника. Річ утім, що від дії сонячної радіації у ранньовесняний період дорожня конструкція відтаює зверху вниз, і досить довгий час дорога перебуває в ситуації, коли вільна вода від танення кристалів льоду в вищих шарах полотна не може переміщуватись униз під дією сил гравітації у зв’язку з промерзлою і насиченою кристалами льоду нижчою частиною полотна. Ця частина полотна являє собою тимчасовий водонепроникний шарі називається донником. Наявність донника приводить до того, що вологість ґрунту в шарах полотна, які межують з одягом, досягає 200…300 % границі текучості грунту
Т
W
, тобто несуча здатність межуючого шару ґрунтової основи стає практично рівною нулю, і проїзд автомобіля по такій ділянці дороги залишає за собою практично суцільні проломи. Цей етап є вінцем процесу пучиноутворення, і, на жаль, у багатьох випадках дорожники тільки після його настання спохвачують- ся, адже в його виникненні в 80...90 % винуваті вони самі, залишивши без уваги перший етап.
Четвертий етап — танення донника і поступова нормалізація водного режиму ґрунтового масиву. На жаль, тут практично завжди йдеться про ґрунтовий масив, а не про дорожню конструкцію унаслідок наведених етапів пучино- утворення конструкція буде зруйнована. Навіть якщо на дорозі буде повністю заборонено рух на час танення донника, той тоді дорожню конструкцію зберегти на вдасться, оскільки після танення кристалів льоду ґрунт верхньої частини полотна буде пористим, і під дією транспортних навантажень формуватиметься нова струк-

37 тура ґрунту, здатна витримувати ці навантаження. Це буде супроводжуватись недопустимими величинами деформацій дорожнього одягу, якій спричинять його руйнування. Практика і теоретичні дослідження показують, що процес пучи- ноутворення здебільшого відбувається за одночасного збігу трьох умова) інтенсивне зволоження конструкції в осінній період б) м’яка малосніжна зима в) наявність ґрунту з великою кількістю пилуватих частинок
(пилуватих ґрунтів). Усунення хоча б однієї з цих умов різко зменшує ймовірність виникнення процесу пучиноутворення, аж до повної його ліквідації. Це твердження повністю визначає принципи боротьби з пучи- ноутворенням на автомобільних дорогах. Дорожня служба в кожному конкретному випадку, залежно від наявних можливостей, повинна встановити умову, яку вона здатна усунути, і вжити для цього практичних заходів.
2.3. Деформації та руйнування земляного полотна
Умови руху автомобілв великою мірою визначаються станом таких елементів, як земляне полотно, дорожній одяг і штучні споруди. Під впливом багаторазово повторюваних докладених навантажень від рухомого складу і природних факторів у цих елементах виникають напруження та деформації. Останні можуть бути пружними (оборотними) і пластичними (необоротними. За пружного
деформування відбувається відновлюване переміщення і зміна геометричних розмірів елементів без їх руйнування. Якщо переміщення перевищать допустимі значення, то в елементах конструкції настає зміна структури матеріалу, за якого порушуються зв’язки між частинками матеріалу. При цьому виникає руйнування елементу, що супроводжується утворенням тріщин або відокремленням частинок матеріалу від елементу. Наявність на проїзній частині різних деформацій і руйнувань впливає на швидкість руху транспортних засобів, на їхню вантажопідйомність і безпеку руху. Деформації та руйнування земляного полотна частіше за все різко погіршують стан дорожнього одягу. Осідання полотна внаслідок недоущільнення ґрунтів, осідання і випинання, що пов’язані з перезволоженням недоброякісних ґрунтів, призводять до утво-

38 рення значних деформацій і руйнувань проїжджої частини у вигляді тріщин, проломів, збурень. Руйнування укосів та узбіч, розмивання полотна різко знижують стійкість усієї споруди. Сповзання укосів і насипів означає повну втрату стійкості споруди, руйнування дорожнього одягу, а отже, припинення руху автомобілів на більш або менш тривалий час на окремих ділянках. Погіршення умов руху може бути пов’язане також зі станом штучних споруд. Деформація малих штучних споруд (трубу вигляді зсувів або руйнувань окремих їх елементів порушує умови водовідведення, що може призвести до перезволоження ґрунту. Ця обставина здатна викликати додаткове осідання насипу. Деформації та руйнування окремих елементів мостів погіршують швидкість руху автомобілей, зручність руху і безпеку транспортних засобів, обмежують навантаження на вісь. Установлення характерних деформацій і руйнувань дорожнього полотна, одягу і штучних споруд на дорогах, виявлення причин їх виникнення дасть можливість своєчасно запобігти або усунути їх у процесі експлуатації. Вирішення цього завдання можливе на основі вивчення напружень і деформацій, установлення граничного стану за ступенем деформованості. У загальній системі дорожніх споруд вирішальна роль належить земляному полотну й дорожньому одягу, стані властивості яких перш за все визначають умови руху автомобілів. У процесі експлуатації під дією навантажень від автомобілів і природних чинників у різних елементах доріг виникають ті чи інші деформації й руйнування. Для земляного полотна найбільш характерними є такі деформації осідання, просідання, сповзання насипів і укосів, розмивання узбіч, полотна, укосів.
Осідання виникають унаслідок недостатнього ущільнення або перезволоження ґрунтів. Найчастіше зустрічаються в несприятливих гідрогеологічних і ґрунтових умовах.
Просідання насипів виникають на ділянках зі слабкими основами на болотах, карстах, на просадкових ґрунтах тощо. Характерними деформаціями узбіч є колії, що виникають від коліс автомобілів на перезволожених і неукріплених ґрунтах, а також у разі недостатнього їх ущільнення.
Пучиноутворення — збурення, викликані інтенсивним волого- накопиченням і промерзанням недоброякісних ґрунтів.

39
Сповзання насипів відбувається на косогірних ділянках доріг через недостатній опір зсуву основи насипів або на зсувних ділянках. Причинами цих деформацій є недоброякісна підготовка основи (немає уступів, недостатнє ущільнення, наявність в основі слабоміцних
ґрунтів, підвищене зволоження і недоущільнення нижніх шарів насипу, а також недостатньо ефективні заходи боротьби зі зсувами.
Сповзання укосів спостерігається через використання слабких
ґрунтів, їх перезволоження і неудоущільнення. Найчастіше виникають, коли немає укріплень, та внаслідок інтенсивного зволоження атмосферними опадами.
Розмивання і видування узбіч, полотна, укосів виникають унаслідок поверхневого стоку (водна ерозія) і вітрового потоку (вітрова ерозія. Ці деформації більшою мірою характерні для незв’язних або слабозв’язних ґрунтів.
2.4. Деформації та руйнування дорожнього одягу
Дорожній одяг, включаючи покриття, основу і її додатковий шар, повинен мати таку міцність, щоб витримати без руйнування рух автомобілів розрахункового складу та інтенсивності. Дорожній одяг є найбільш дорогою частиною автомобільних шляхів. Він працює в більш важких умовах, ніж інші дорожні елементи, оскільки зазнає безпосередньої дії транспортних навантажень і природних факторів, які можуть призводити до появи деформацій різних конструктивних шарів. Найбільш помітними є деформації й руйнування дорожніх покриттів, котрі виявляються завжди в першу чергу. Причин для виникнення деформацій дуже багато, а їх вплив постійний і залежить від клімату, виду використаного в дорожньому одязі матеріалів і технології будівництва. Деформації дорожнього покриття призводять до зміни його форми, цілісності і структури під впливом дії коліс автомобілів, зовнішніх кліматичних факторів і внутрішніх фізико-хімічних процесів (наприклад, старіння органічного в’яжучого). Характері розмір деформацій покриття залежить від його типу й умов експлуатації. У дорожньому одязі можна вичленити деформації та руйнування покриттів і конструкції в цілому. Деформації та руйнування покриття відбуваються внаслідок стиску, зсуву і стирання поверхневого шару під дією вертикальних і дотичних сил. Деформації й руйнування дорожнього одягу в цілому як інженерної конструкції

40 утворюються переважно під дією статичних та короткочасних навантажень від рухомого складу. До деформацій покриттів нале- жать вм’ятини, зсуви, хвилі до деформацій дорожнього одягу — колії жолобчастої форми, осідання.
Вм’ятини — заглиблення, що виникають на покриттях, побудованих із застосуванням органічних в’яжучих, унаслідок підвищеної пластичності через інтенсивне нагрівання, переважно в місцях зупинки автомобілів.
Зсуви — нерівності, викликані зміщенням матеріалу покриття за стійкої основи. Зсуви виникають найчастіше в місцях гальмування автомобілів (місця зупинки, перехрестя. Під дією дотичних сил відбувається зсуву матеріалах верхнього шару або його зміщення по поверхні нижнього шару. Цьому сприяє підвищена пластичність матеріалу верхнього шару (надмір в’яжучого або недостатня теплостійкість до високих температур. Зміщуваний колесом поверхневий шар призводить до утворення складок і напливів.
Хвилі — нерівності у вигляді поперечних гребенів і знижень з пологими краями, що більш- менш закономірно чергуються вздовж покриття і викликані зміщенням верхнього шару. Формуються, які зсуви, у місцях гальмування автомобілів практично на всіх типах покриттів, крім цементобетонних. Основною причиною хвиле- утворення є дефекти ущільнення, а також систематична дія на покриття автомобілів однакової маси за однакової швидкості руху. У цьому разі від коливання кузова та коліс автомобіля найбільший тиск і удари коліс об покриття припадають на ті самі місця, що й призводить до утворення деформацій. На гравійних покриттях утворення хвиль є наслідком динамічної дії автомобілів і відсутності достатньої зв’язності. Коливання коліс автомобіля викликають утворення коротких хвиль коливання кузова — формування довгих, менш чітко виражених, хвиль.
Колійність — прогини поверхні смуг накату проїжджої частини внаслідок збігу слідів коліс автомобілів. У результаті інтенсивного важкого руху на місці колій можуть утворюватися проломи.
Просідання — деформації одягу у вигляді впадин з пологою поверхнею, але без випинання й утворення тріщинна прилеглих ділянках. Виникають у місцях зниженої міцності шарів одягу і ґрунту через зволоження. Просідання можуть спостерігатись у перші роки експлуатації дороги за сприятливих ґрунтово-гідрогеологічних

41 умов унаслідок недостатнього ущільнення ґрунтів земляного полотна і шарів одягу, а також у разі появи у складі руху важких автомобілів, на які дорожній одягне був розрахований.
До руйнувань покриттів відносять також знос, лущення, вифар- бовування, вибоїни, тріщини, руйнування стиків до руйнувань
дорожнього одягу в цілому — тріщини, проломи, руйнування кромок, випинання, що супроводжується тріщинами на покритті.
Знос — втрата матеріалу покриття в процесі служби внаслідок комплексної дії автомобілів і атмосферних факторів. Знос є основним видом руйнувань покриттів, що відбувається протягом всієї довжини дороги. Атмосферні фактори викликають фізичне і хімічне вивітрювання матеріалу покриття, послаблюючи його. Під час проїж- джання колеса автомобіля на покриття впливають вертикальні сили, які розбивають і роздавлюють матеріал, вибивають і висмикують окремі часточки, а також дотичні зусилля, зсуваючи та стираючи матеріали покриття. Продукти вивітрювання і руйнування видаляються водою, вітром і повітряним потоком, що виникає під час проїжджання автомобіля. Руйнування покриттів унаслідок зносу є складним явищем, залежним від багатьох чинників — умов руху (складу, інтенсивності і швидкості руху, характеристик транспортних засобів (розміру відбитку колеса, тиску повітря в шинах, малюнка протектора, наявності ланцюгів або шипів, атмосферних умов, типу покриття і міцності матеріалу, міцності дорожнього одягу. Розподіл проходів коліс по ширині покриття має нерівномірний характер, через що знос покриття в межах проїжджої частини відбувається нерівномірно. Інтенсивність зносу залежить від рівності і міцності покриття. Під час руху по нерівному покриттю (за наявності впадині підвищень) колеса переміщуються з ударами і прослизаннями, що посилює їхню руйнівну дію. Інтенсивність зносу залежить також від швидкості руху, оскільки збільшення швидкості веде до підвищення динамічного ефекту, особливо на нерівних покриттях. У дорожньому одязі з удосконаленими покриттями експлуатаційні якості забезпечуються спеціальним шаром, порівняно тонким, таким, що має високу міцність і еластичність, високий опір ударам і стиранню. Дорожня служба, що відповідає за утримання та ремонт, повинна вживати заходів, які гарантують рівномірність зносу цього

42 шару і його дальше відновлення після зменшення товщини домі- німально допустимих меж. Знос верхнього шару покриття відбувається тим рівномірніше, чим більша міцність одягу. У дорожньому одязі з перехідними і нижчими типами покриттів гравійні, щебеневі, необроблені в’яжучими матеріалами, поліпшені ґрунтові тощо) спеціального захисногго шару покриття немає, тому рівномірність зносу забезпечити не вдається. У результаті часто утворюються вибоїни. Унаслідок великої складності явища зносу і впливу на нього численних чинників на сьогоднішній день немає достатньо надійного методу розрахунку величини зносу і прогнозування його на кілька років уперед. Як критерій граничного стану дорожнього покриття стосовно до його зносу може бути взята величина допустимого зносу
0
H
Процес зносу покриттів відбувається в часі. У початковий період експлуатації дороги I (рис. 2.5) відбувається формування шарів, яке супроводжується доущільненням під дією руху і зменшенням товщини покриття. Основний період служби дороги II характеризується прямолінійною залежністю між зносом і сумарною масою пропущеного рухомого складу. Зі зменшенням міцності дорожнього одягу, появою окремих деформацій і особливо вибоїн інтенсивність зносу різко зростає в період III [1]. Типові деформації і руйнування дорожніх одягів з імовірними причинами їх виникнення наведені в табл. 2.1.
0 Знос І
ІІ
ІІІ
Н
0
Період зносу Рис. 2.5. Зміна зносу покриття в часі

43
Таблиця 2.1
Види і причини виникнення деформацій дорожнього одягу
Вид і характер деформацій Найбільш імовірні причини виникнення деформацій
Деформації покриття за достатньо міцного дорожнього одягу
1. Стирання (знос) усіх видів. Посилене і частіше за все нерівномірне стирання спостерігається на ділянках гальмування автомобілів, на спусках, перед кривими, у населених пунктах, перед перехрестями, на ділянках з інтенсивним важким рухом Недостатня зносостійкість покриття слабка зв’язність)


2. Викришування і злущення — поверхневе і пошарове руйнування покриття і відшарування в’яжучого від мінерального матеріалу. Спостерігається на покриттях, що містять в’яжуче (на цементобетонному, асфальтобетонному і подібному їм покритті) Недостатньо міцне зчеплення в’яжу- чого із кам’яним матеріалом
3. Вибоїни — місцеві руйнування покриття, що мають вигляд заглиблення з різко викресленими краями. Спостерігаються на всіх видах покриттів Недостатній опір покриття дотичним зусиллям від транспортних засобів, що вибивають і висмикують кам’яні частинки вилуговування органічних в’яжучих водою слабке зчеплення в’яжучого з кам’яним матеріалом дефекти укатування покриття
4. Хвилі — закономірне чергування (через 0,2…2,0 м) на покритті гребенів і впадин уздовж дороги. Спостерігається на покриттях, що містять органічне в’яжуче, а також на гравійних покриттях, що необроблені в’яжучими, частіше за все в місцях зупинки транспортних засобів, біля перетинів водному рівні і на крутих спусках Надмірна пластичність покриття через надлишок в’яжучого або недостатню теплостійкоість суміші зависоких температур Недостатній вміст щебеню. На гравійних необроблених покриттях утворення хвиль відбувається через динамічну дію транспортних засобів на суміш із недостатньою кількістю мінеральних частинок, які надають зв’язність покриттю

44
Продовження табл. 2.1 Виді характер деформацій Найбільш імовірні причини виникнення деформацій Зсуви — зміщення покриття по основі, що супроводжується часто напливами шару по шару. Спостерігається на покриттях, що містять органічне в’яжуче, на крутих спусках, у місцях зупинок і гальмування автомобілів Надмірна пластичність покриття, зумовлена надлишком в’яжучого або недостатньою його в’язкістю і теплостійкістю суміші зависоких температур. Недостатньо міцне зчеплення покриття з основою
6. Тріщини на покритті, що містять органічне в’яжуче:

окремі, різного напрямку, розміщені на великій відстані одна від одної

окремі поперечні тріщини, розміщені приблизно через однакову відстань (не менше ніж
10 м) — так звані температурні тріщини

рідкі поперечні і навкісні тріщини, не зв’язані між собою відстань між сусідніми 4…10 м)

часті поперечні і навкісні тріщини з відгалуженими, іноді зв’язані між собою, але не утворюють замкнутих фігур, відстані між сусідніми тріщинами відповідно мім сітка тріщин з великими блоками довільного обрису, утворюють замкнуті фігури, розміщені в різних місцях по ширині проїзної частини Дефекти організації робіт, технології вкладання й укатування суміші. Недостатня деформативна здатність покриття, малий опір його напруженням, що виникають від зміни температури і багаторазової дії навантаження. Неоднорідність властивостей покриття і основи, а також низка випадкових факторів
7. Тріщини на цементобетонних покриттях поперечні наскрізні Зміна температури покриття за більшої, ніж допустимо, відстані між швами стиску або розширення, занизької якості їх виконання, перерви в бетонуванні понад дві години

45
Продовження табл. 2.1 Виді характер деформацій Найбільш імовірні причини виникнення деформацій поздовжні наскрізні
неглибокі


волосяні усадкові

навскісні біля кутів плити
Дефекти у влаштуванні поздовжніх швів. Неоднорідність земляного полотна Нерівномірний розподіл температури по товщині плити, що зумовлює її короблення, і недостатня деформативність плити заодно- часної з температурою дії навантажень. Усадка бетону, особливо за неправильного догляду після вкладання, а також від замерзання води, що потрапила в нього Недостатньо щільне прилягання бетонної плити до основи і підвищення напружень у плиті під час проїжджання транспортних засобів
Деформації всієї конструкції дорожнього одягу
8. Сітка тріщин з дрібними чарунками см) на смугах накату покриттів, що містять в’яжуче
9. Часті поздовжні тріщини на смугах накату (відстань між тріщинами см) у поєднанні із частими (1...4 м) поперечними тріщинами на всю ширину поїз- ної частини. Спостерігаються на покриттях, що містять органічне в’яжуче, вкладених на основи із
ґрунту (матеріалу, укріпленого цементом або іншим мінеральним в’яжучим Недостатня міцність дорожньої конструкції

46
Закінчення табл. 2.1 Виді характер деформацій Найбільш імовірні причини виникнення деформацій
10. Осідання — різкі спотворення профілю дороги, що мають вигляд впадин з округлою поверхнею. На покриттях, що містять органічне в’яжуче, часто супроводжується сіткою тріщин
11. Колійність — плавне спотворення поперечного профілю. Спостерігається на всіх типах покриття
12. Проломи — повне руйнування дорожнього одягу з різким спотворенням поперечного профілю Дуже низька міцність дорожнього одягу порівняно з необхідною за умовами руху
13. Ці самі деформації і руйнування, що й у пп. 8, 10, 11 і 12, коли відтанув лише дорожній одяг, а ґрунт земляного полотна перебуває вмерзлому стані. Спостерігається на всіх типах одягів, крім цементобетонних Нестійкість (пластичність, недостатня міцність хоча б одного проміжного шару одягу
14. Поздовжні і навскісні тріщини, що перетинаються, або павутиноподібна сітка тріщин за спотвореного поперечного профілю проїзної частини, що пов’язане з нерівномірним підняттям (випинанням) земляного полотна під час промерзання. Частіше за все спостерігається на вдосконалених капітальних покриттях. Навесні в місцях цих деформацій інколи спостерігається зиб покриття під колесом автомобіля Незадовільні ґрунтові умови за несприятливих умов зволоження переважно підземними або поверхневими водами, що довго застоюються, і глибокого промерзання земляного полотна
15. Місцеві осідання і спотворення профілю покриття, що утворюються в перші роки після побудови дороги за достатньо сприятливих грунтово-гідрологічних умовна всіх типах покриттів Недостатнє ущільнення ґрунту земляного полотна, особливо верхньої частини

47


Поділіться з Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14


База даних захищена авторським правом ©divovo.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

войти | регистрация
    Головна сторінка


загрузить материал