Н. В. Кужель основи експлуатації




Сторінка12/14
Дата конвертації16.01.2017
Розмір2.8 Kb.
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   14
20.2. Природно-кліматичні чинники,
що впливають на зимове утримання аеродрому
На організацію і методи зимового утримання аеродромів крім експлуатаційних факторів (таких як призначення, класі категорія метеомінімуму аеродрому, тип та інтенсивність руху літаків, наявність штучних покриттів та ін.) істотний вплив мають природно- кліматичні фактори — тривалість і температурний режим зимового сезону, вітровий режим, рельєф, ґрунти, рослинність. Потрібні характеристики місцевих природно-кліматичних умов можна знайти в кліматичних довідниках, однак середні їх дані не завжди збігаються з фактичними характеристиками району розташування того чи іншого аеропорту. Тому там, де є метеорологічні станції включаючи АМСЦ аеропортів, низку кліматологічних показників можна одержувати безпосередньо на місці, використовуючи результати багаторічних метеоспостережень. Строки тривалості зимового сезону важливо знати для планування заходів з підготовки аеродрому до зимової експлуатації та визначення обсягів робітна весь зимовий період. З огляду на це всі розрахунки потрібно будувати, орієнтуючись не тільки на деяку середню (середньостатистичну) тривалість зими, алей на можливу ранню дату настання зимового сезону та найбільш пізню дату його закінчення. Таке планування дасть змогу своєчасно підготувати до зими матеріали та засоби механізації, закінчити ремонтні роботи на аеродромі, провести технічне навчання особового складу аеродромної служби. Що стосується весняного експлуатаційного сезону, то

161 його, навпаки, треба планувати з розрахунком на найбільш ранній термін закінчення зими. Початок і закінчення зимового експлуатаційного сезону на аеродромах установлюються за такими основними ознаками початок сезону — настання стійких від’ємних температур від – 4 до – 6 С, промерзання ґрунту на глибину від 5 до 30 см (залежно від типу експлуатації літаків, початок утворення стійкого снігового покриву закінчення сезону — настання стійких середньодобових температур близько 0 С, відтавання ґрунту на глибину до 5 см, кінець стійкого снігового покриву. Температурний режим зими (температура повітря та її коливання протягом сезону) значною мірою зумовлює характер атмосферних опадів — їхній вид, кількість, частоту повторення, розподіл за місяцями, а також стійкість снігового покриву. Поряд з такими факторами, як вид ґрунту, гідрологічні та гідрогеологічні умови, на початок і закінчення осіннього і весняного бездоріжжя (на ґрунтових аеродромах, на інтенсивність вияву морозного здимання ґрунтів під час настання зими впливає температурний режим. Температура повітря взимку часто змінюється. За додатних температурі відлиг, що виникають у зв’язку із цим, несуча здатність снігу знижується, унаслідок чого ущільнені снігові покриття на
ґрунтових аеродромах можуть виходити з ладу. Взагалі, до виходу снігових покриттів з ладу призводить не загальна кількість відлига відлиги з критичною тривалістю додатних температур, коли нульова температура проникає в снігове покриття на глибину не менше від
3 см. Чималий вплив на організацію і способи зимового утримання аеродромів справляє вітровий режим місцевості. Це пов’язано з тим, що вітер є одним з головних метеорологічних факторів, що визначає характер сніжно-хуртовинних явищі разом з рельєфом і рослинністю веде до снігонакопичення на аеродромах. Крім того, вітер певної сили заважає нормальній роботі деяких видів сніго- і льодо- прибиральної техніки, атому напрямі швидкість вітру потрібно враховувати в розробленні технологічних схем очищення елементів аеродромів. Що стосується атмосферних опадів, то вони найбільше діють на організацію і методи утримання аеродромів за зимових умов. Випадання опадів змушує виконувати трудомісткі та дорогі роботи з їх

162 видалення із застосуванням спеціальних технічних засобів і матеріалів. Успіх цих робіт залежить від технічної озброєності аеродромної служби, від знання інженерним складом властивостей і метеорологічних особливостей утворення різних видів опадів, можливості правильно оцінювати оперативне становище та своєчасно приймати технічно виважені рішення.
20.3. Основні правила зимового утримання аеродромів
зі штучним покриттям
Зимове утримання аеродромів зі штучними покриттями, як правило, здійснюється двома методами очищенням від снігу та ущільненням снігу. Основним методом є очищення від снігу, яке застосовується на аеродромах класів А і Ба також на аеродромах нижчих класів, що розташовані в районах з нестійкими від’ємними температурами в зимовий період. Цей метод забезпечує практично постійну готовність аеродрому до польотів протягом усього зимового періоду, але потребує значної кількості машині механізмів для своєчасного очищення штучних покриттів. Ущільнення снігу на штучних покриттях провадиться на аеродромах класів В, Г, Ді Е, розташованих в районах зі стійкими від’ємними температурами повітря. Цей спосіб вимагає меншої кількості машині механізмів за рахунок збільшення часу на підготовку аеродрому та можливості застосування снігоущільнювальних механізмів, що мають більшу продуктивність порівняно зі снігоочисними машинами. Зимове утримання аеродромів з покриттями провадиться з урахуванням основних вимог, які передбачають, що покриття твердих злітно-посадкових смуг (ТЗПС), руліжних доріжок (РД), перону і місць стоянок (МС) мають бути повністю та ретельно очищені від снігу та ожеледі. Прикінцеві смуги гальмування (ПСГ) очищують від снігу наполовину стандартної їх довжини з кожного боку від торців ТЗПС. Ця довжина для аеродромів класів А, Б, В і Г становить м, а для аеродромів класів Ді Е відповідно 125 і 25 м. Інша частина ПСГ утримується підшаром цілинного снігу, який уданому разі слугує для гальмування і зупинки повітряних суден у разі викочування їх за межі ТЗПС. Бічні смуги безпеки (БСБ) з кожного боку від кордонів ТЗПС очищують від снігу на ширину 25 м, а узбіччя РД, перону і МС — на ширину 10 м. Далі влаштовують

163 сполучення зі снігу з ухилом, що не перевищує 0,10. Сніг на смугах сполучення або на перехідних смугах не ущільнюється і повинен мати рівну й обтічну для сніго-вітрового потоку поверхню. Для підвищення регулярності польотів повітряних суден у зимовий період на аеродромах, що мають штучні покриття на ЗПС, підготовлюються та утримуються запасні ґрунтові злітно-посадкові смуги (ГЗПС), які призначені для приймання та випускання повітряних суден у період очищення ТЗПС від снігу та ожеледі, а також для забезпечення польотів літаків за швидкості бічного вітру, що перевищує допустимі значення. Для прискорення підготовки аеродрому до приймання та випускання повітряних суден, підвищення регулярності польотів і раціонального використання машині механізмів усі роботи в зимовий період з очищення односмугових аеродромів від снігу розбиваються натри черги
1) очищення ТЗПС, БСБ на ширину 10 м від кордонів ТЗПС, магістральних руліжних доріжок (МРД), основних сполучних РД з відкиданням валів роторними снігоочисниками, перону, вогнів світильників) на межах ТЗПС та підготовка зон КРМ (курсовий радіомаяк) та ГРМ (глісадний радіомаяк
2) підготовка запасної ГЗПС, очищення МС, інших сполучних
РД, узбіч усіх РД на ширину 10 мі привокзальної площі
3) очищення КСГ, БСБ до ширини 25 м, узбіч МС і перонів шириною м із плануванням укосів, під’їзних шляхів до об’єктів радіозв’язку і внутрішньопортових доріг. Очищення від снігу елементів аеродрому, що віднесені до першої черги, здійснюється методом патрулювання машин після початку снігопаду і має закінчуватися не пізніше ніж через годину після його припинення. Після закінчення робіт першої черги дозволяється відкривати аеродром для приймання та випускання повітряних суден. Роботи другої черги починають відразу після закінчення робіт першої черги, після чого виконують роботи третьої черги. Для аеродромів, що мають дві ТЗПС, до першої черги очищення від снігу належать ті самі площі, що й за наявності однієї ТЗПС. Очищення від снігу другої ТЗПС та площ, що належать до неї (БСП на ширину 10 м, зони КРМ та ГРМ, з’єднувальні РД) провадиться у другу чергу. Кількість машині механізмів для зимового утримання

164 аеродромів з двома ЗПС береться така сама, що і для аеродромів з однією ЗПС, або збільшується з урахуванням площ РД і перону. Терміни очищення ТЗПС від ожеледі встановлюються залежно від застосовуваного способу очищення і температури повітря. У разі теплового способу очищення покриттів ТЗПС від ожеледі воно має бути закінчене не більше ніж за 2 год після закінчення утворення ожеледі за температури повітря до –5 Сі не більш ніж за 3 год після закінчення утворення ожеледі за температури повітря нижче від – 5 С. Застосування хімічного способу скорочує час очищення покриттів ТЗПС від ожеледі. Так, покриття ТЗПС за допомогою хімічних реагентів АНС і НКМ за температури повітря до – 5 С має бути очищене не більше ніж за 1,5 год, а за температури нижче від – 5 С — не більш ніж за 2,5 год із застосуванням комбінованого способу. Принцип дії останнього полягає в підплав- ленні ожеледі хімічними реагентами і видаленні її за допомогою теплових та вітрових машин. Виконуючи снігоочисні роботи завеликих снігових заметів, необхідно стежити затим, щоб вогні заглибленого типу, посадкові вогні та інше світлотехнічне обладнання не було пошкоджене. Для запобігання пошкодженню вогнів місця їх розташування позначають знаками-орієнтирами, червоними прапорцями або ялинковими гілками, які встановлюють перед початком снігоприбиральних робітна відстані, що забезпечує їх видимість на межі аеродромних покриттів, та знімають перед відкриттям польотів. Під час виконання льодоочисних та снігоочисних робіт у нічний час вогні мають бути ввімкнені. Рух снігоприбиральних машині механізмів допускається на відстані не ближче ніж зам від вогнів. При цьому сніг, що залишився навколо посадкових вогнів, прибирають машиною для очищення бічних вогнів або малогабаритним шнеко- роторним снігоочисником. Вогні світлосигнального обладнання аеродрому необхідно своєчасно і якісно очищувати від снігу, а якщо ні, то видимість їх з повітряного судна під час посадки вночі, а також удень за складних метеоумов буде знижена.
Злітно-посадкові операції під час снігопаду, а також до повного закінчення снігоочищення, як правило, мають провадитись не на
ТЗПС, а на запасних ГЗПС.

165
20.4. Основні правила зимового утримання
ґрунтових аеродромів
Ґрунтові аеродроми, призначені для експлуатації газотурбінних Л, Як, Ан-24, Ан-12, Іл-18, Ту, Іл-76) та поршневих Ані Іл-14) повітряних суден, у зимовий період часу можуть готуватися методом очищення або ущільнення снігу. Вибір способу підготовки та утримання ґрунтових аеродромів визначається залежно від експлуатованого типу повітряного судна та кліматичних умов району розташування аеродрому. Для повітряних суден
Ан-2, Л, Як, Іл-14 та Ан-24 ґрунтові аеродроми в районах зі стійкими від’ємними температурами повітря і тривалими зимовими періодами підготовлюють методом ущільнення снігу, а в районах з нестійкими від’ємними температурами повітря і нетривалими зимовими періодами — методом очищення від снігу. Для повітряних суден Ту, Ан-12, Іл-18 та Іл-76 ґрунтові аеродроми, як правило, готують методом очищення від снігу, що дозволяє виконувати польоти за міцності ущільненого снігу нижче від необхідної для певного типу повітряного судна з утворенням колії допустимої глибини, коли товщина шару ущільненого снігу не перевищує 8 см. У деяких північних районах з великою кількістю днів з хуртовинами і поземками, щоб уникнути снігових заметів, ґрунтові аеродроми для експлуатації повітряних суден Ту, Ан-12, Іл-18 та Іл-76 можна готувати методом ущільнення снігу. Крім цього, даним методом готують ґрунтові аеродроми, на яких зазначені типи повітряних суден виконують епізодичні польоти. На ґрунтових аеродромах, що підготовлені методами очищення й ущільнення снігу, спочатку сніг укочуюється для створення ущільненого шару завтовшки см, який призначений для вирівнювання мікронерів- ностей ґрунтової поверхні та для захисту дернового покриву від вимерзання, а також від пошкодження його під час роботи снігоочисної техніки. Після створення шару ущільнення дальше утримання провадиться методом очищення від снігу. Періодично (не менше від одного разу на два тижні) потрібно заміряти товщину ущільненого снігу, і в тих випадках, коли ця товщина буде менша за 6 см, замість очищення — ущільнення. Підготовка елементів ґрунтового аеродрому до польотів у разі як ущільнення, такі очищення від снігу здійснюється в такій послідовності ущільнення або прибирання снігу на ГЗПС і на полови-

166 ні стандартної довжини КПБ; улаштування сполучень ГЗПС з БСБ з ухилом не більше ніж 0,10 без ущільнення снігу підготовка зон
КРМ і ГРМ; ущільнення або прибирання снігу з перону, РД і МС улаштування сполучень на межах перону, РД і МС з ухилом не більше ніж 0,10. Експлуатація різних типів повітряних суден на
ґрунтових аеродромах, що готуються методом очищення або ущільнення снігу, допускається також за наявності на поверхні шару снігу, що щойно випав, завтовшки не більше від 5 см. Початок зимової експлуатації ґрунтових аеродромів характеризується стійкими від’ємними температурами повітря і промерзанням верхніх шарів ґрунту. Утому разі, коли глибина промерзання недостатня для експлуатації певного типу повітряного судна, заміряється міцність ґрунту підшаром мерзлого ґрунту. Повторність замірів у кожній точці на глибину 10 і 30 см береться триразова, і показники встановлюються як середні арифметичні величини. Міцність ущільненого снігу поділяється на експлуатаційну та мінімально допустиму, що дає змогу виконувати польоти повітряних суден з утворенням колій мінімальної глибини (практично відбитка протектора пневматика) і такої глибини, для ліквідації якої вистачає проведення незначних ремонтних робіт. Отже, в основу визначення експлуатаційної та мінімально допустимої міцності ущільненого снігу покладено критерії відновлення поверхні. За експлуатаційної міцності ущільненого снігу дозволяються регулярні польоти повітряних суден. За мінімально допустимої міцності ущільного снігу дозволяються тільки разові польоти повітряних суден, а глибина колії немає перевищувати 6 см. Необхідна міцність ущільненого снігу для конкретного повітряного судна встановлюється у спеціальних льотних випробуваннях за допомогою вимірювань глибини колії від основних коліс повітряних суден і міцності ущільненого снігу в місцях цих вимірювань. Глибина колії вимірюється на початку розгону і в кінці пробігу повітряного судна, а також під час його руління за швидкості не більше ніж 10…20 км/год. Рівність поверхні аеродрому з ущільненого снігу є другим основним показником, що впливає на умови експлуатації повітряних суден. У процесі зимової експлуатації виникають нерівності двох видів мезо- та мікронерівності.

167
Мезонерівності — це хвилястість, западини і горбина ділянках до 40 м, які утворюються через хуртовини, поземки та недоброякісне виконання робіт під час підготовки аеродрому, а також від дії пневматиків повітряних суден.
Мікронерівності — це колії та вибоїни, що утворюються внаслідок експлуатації повітряних суден, а також снігові намети на ділянках довжиною до 3…5 м. Граничні значення мезо- і мікро- нерівностей установлені на основі дослідів у процесі експлуатації аеродромів, а надалі — вимірюваннями навантаження конструкції різних типів повітряних суден під час їх випробувань на ґрунтових аеродромах. Контроль за рівністю поверхні грунтових аеродромів зводиться до виявлення мезонерівностей, величина яких перевищує граничнодопустимі. При цьому припиняється експлуатація аеродрому повітряними суднами і виконуються ремонтні та планувальні роботи. Граничнодопустимі мезонерівності мають такі значення
030
,
0 5
і
із кроком вимірюванням 10
і
із кроком вимірюванням 20
і
із кроком вимірюванням, де
20
,
10
,
5
і
— алгебраїчна різниця суміжних сполучених ухилів профілю мезорельєфу.
Мікронерівності поверхні ущільненого снігу встановлюють візуально або після проїзду по ній автомобіля. Величина окремих нерівностей вимірюється за допомогою метрової рейки. Висота цих нерівностей немає перевищувати 10 см. У разі більших значень поверхню ущільненого снігу ремонтують. Після ремонту мікронерівності не мають перевищувати 4 см після укладання на поверхню метрової рейки.
20.4.1. Оцінка готовності аеродромів до польотів
Готовність аеродрому до польотів визначається умовами стану поверхні ТЗПС та інших його елементів (умови гальмування, наявність на поверхні шару снігу, сльоти та води, рівність покриттів. Передусім оцінюється стан поверхні ЗПС, від чого безпосередньо залежить безпека зльоту і посадки повітряних суден. Така оцінка полягає в порівнянні фактичного стану елементів аеродрому з чинними нормативними вимогами для експлуатації різних типів повітряних суден.

168 Коефіцієнт зчеплення, який характеризує умови гальмування, визначається за допомогою спеціальних машин або пристроїв трайлер мю-метр (фірма «SES», Англія, деселерометр М, аеродромний гальмівний візок АТТ-2, Grip Tester GT-100 (фірма
«Fiudlay Irvine»); скидометр BV-11; спецавтомобілі «Аеро»,
SFT 9000, ASFT Mk IV]. Визначення коефіцієнта зчеплення здійснюється за швидкостей 65…95 км/год на відстані 5…10 м від осі
ТЗПС в обох напрямках. Значення коефіцієнта зчеплення, визначеного за допомогою
АТТ-2 для різних умов покриття ЗПС, наведені в табл. 20.1. Як видно з таблиці, значення величин коефіцієнта зчеплення, виміряних у різних країнах за допомогою різних технічних засобів, для стану поверхні з певною характеристикою кількісно ідентичні крім того, спостерігається послідовне зниження значень коефіцієнта зчеплення з погіршенням гальмівних якостей покриття.
Таблиця 20.1
Значення коефіцієнта зчеплення,
визначеного за допомогою АТТ-2 для різних умов покриття ЗПС
Стан поверхні покриття Засоби вимірювання коефіцієнта зчеплення Стандарт, чинний у Канаді Вимірювання за допомогою
АТТ-2 високого тиску низького тиску високої прохідності
Цементобетон сухий



0,8 і більше
0,8 і більше
Цементобетон, шар води
0,25…0,75



0,4…0,55
— Асфальтобетон сухий
0,5…
0,7 0,7…
0,8 (1)
0,7…
0,8 (1)

0,6…0,9 Асфальтобетон, шар води менше від 0,25 мм



0,6…0,7
— Асфальтобетон, шар води
0,25…0,75 мм
0,35…
0,45 0,45…
0,55 0,5…0,6 0,3…0,6 0,45…0,65 Асфальтобетон, шар води
0,75…2,5 мм



0,28…0,3
— Ущільнений сніг і лід, покриті піском



0,4 0,35…0,4

169
Закінчення табл. 20.1
Стан поверхні покриття Засоби вимірювання коефіцієнта зчеплення Стандарт, чинний у Канаді Вимірювання за допомогою АТТ-2 високого тиску низького тиску високої прохідності Ущільнений сніг за температури вище від –15 о
С
0,15
…0,2 0,2…0,25 0,3…0,5 0,2…0,25 0,2…0,3 Ущільнений сніг за температури нижче від –15 о
С



0,4…0,5 0,4 Лід за температури вище від –10 о
С
0,1…
0,2 0,08…
0,15 0,1…0,2 0,1…0,2 0,12…0,18 Лід, що тане



0,05…0,1 0,06…0,08 Шар води більше від 2,5 мм



0,05
— Початок зимової експлуатації ґрунтових аеродромів характеризується стійкими від’ємними температурами повітря і промерзанням верхніх шарів ґрунту. У разі коли глибина промерзання ґрунту недостатня для експлуатації певного типу повітряного судна, заміряється міцність ґрунту підшаром мерзлого ґрунту. Урізі коли міцність ґрунту дорівнює наведеній у табл. 20.2, допускаються зльоти та посадки певного типу повітряного судна на ґрунтових аеродромах з недостатнім шаром промерзлого ґрунту.
Таблиця 20.2
Допустимі типи повітряних суден на ґрунтових аеродромах
з недостатнім шаром промерзлого ґрунту
Тип повітряного судна Маса повітряного судна, т Допустима міцність ґрунту, кгс/см
2
Міцність ущільненого снігу, кгс/см
2 експлуатаційна мінімально допустима
Ан-2 Л Як
Іл-14
Ан-24 Ту
Ан-12
Іл-18
Іл-76Т
5,25 5,7 14,6 17,5 21,0 45,0 61,0 61,0 170,0 2,5 5,2 4,0 5,2 7,5 7,5 7,5 9,0 8,0 4,0 5,0 7,0 6,0 7,0 9,0 9,0 9,0 3,0 4,0 4,0 5,0 5,0 7,0 7,0 7,0

170
20.4.2. Засоби механізації для виконання робіт у зимовий період
Різноманітність робіт, пов’язаних з зимовим утриманням аеродромних покриттів, передбачає наявність широкого спектра типів авіаційної наземної техніки. Для очищення штучних покриттів і
ґрунтових елементів аеродромів від снігу застосовують як спеціальні снігоприбиральні машини (плужно-щіткові, плужні і роторні снігоочисники, вітрові і теплові машини, снігонавантажувачі, малогабаритні снігоочисники, такі дорожні машини загального призначення (трактори, автогрейдери, причіпні грейдери, бульдозери. Сьогодні існує значна кількість як всесвітньо відомих, такі маловідомих, але достатньо перспективних фірм — виробників наземної техніки для зимового утримання аеродромів. Слід зауважити, що однозначно оцінити переваги чи недоліки техніко-економічних показників певних типів сучасних машин неможливо, оскільки кожний з аеродромів має свої особливості і власні, відмінні від інших, умови використання техніки.
Снігонавантажувачі призначені для навантаження снігу з закритих територій аеропортів та виконують роботу з вивезення його на звалища автомобілями-самоскидами. Крім того, деякі спецмашини даного типу можна застосовувати для навантаження різних сипких матеріалів, що використовуються під час експлуатаційного утримання дорожніх покриттів.
Снігонавантажувачі змонтовані на спеціальних шасі, виготовлених з вузлів і агрегатів автомобілів, або на шасі автомобілів, конструкцію яких видозмінюють, забезпечуючи розміщення спеціального обладнання механізмів приводу робочих органів, конвеєра, гідросистеми і системи управління. Привід робочих органів усіх типів снігона- вантажувачів здійснюється від двигуна шасі. Малогабаритні плужно-щіткові снігоочисники використовуються в аеропортах для видалення снігу з малорозмірних у плані й обмежених ділянок аеродромних і дорожніх покриттів (на перонах і МС під літаками, на тротуарах тощо. Роторні снігоочисники призначені для очищення аеродромних і дорожніх покриттів від снігу способом його перекидання вбік від очищених ділянок покриттів. Роторні снігоочисники, змонтовані на автомобільному, тракторному або спеціальному шасі, характеризуються великою різноманітністю принципових схем робочих органів і конструктивного

171 оформлення. Так, за принципом дії робочого органу роторні снігоочисники поділяються на дві групи а) снігоочисники, в яких захват снігу і його перекидання здійснюється одним механізмом б) снігоочисники, забезпечені окремими механізмами, що служать для захвату і кидання снігу.
Сколювачі-спушувачі ущільненого снігу призначені для видалення ущільненого снігу з асфальтобетонних і цементнобетонних дорожніх покриттів. Крім того, ці машини можна використовувати для сколювання льоду з порушеною хімічними матеріалами структурою і послабленими силами змерзання. Теплові машини різняться видами конструкцій, переважно конструктивним оформленням, але мають загальну принципову схему роботи. Усі вони за робочий орган мають турбореактивний або турбогвинтовий двигун, установлений на автомобільному шасі або спеціальному візку. Для відповідного формування і скерування гарячих відпрацьованих газів двигуни обладнують спеціальними насадками. Універсальними (комбінованими, спеціальними) називають машини, в яких базове шасі обладнане кількома робочими органами навісного і причепного вигляду, призначеними для виконання операцій з утримання аеродромних і дорожніх покриттів у літній і зимовий періоди. Доцільність використання універсальних прибиральних машин обумовлена тим, що роботи з утримання аеродромів і автомобільних доріг мають чітко визначений сезонний характер. Машини, використовувані для виконання технологічних операцій узимку, не можуь бути використані влітку, і навпаки технологічний процес може бути побудований так, що прибиральні операції будуть розподілені в часі і здійснюватимуться одна за одною. При цьому зазначимо, що на деяких аеродромах ще експлуатуються машини старого типу, обладнані комплектом удосконалених пристроїв для роботи в зимовий період.


Поділіться з Вашими друзьями:
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   14


База даних захищена авторським правом ©divovo.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

войти | регистрация
    Головна сторінка


загрузить материал