Н. В. Кужель основи експлуатації




Сторінка11/14
Дата конвертації16.01.2017
Розмір2.8 Kb.
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   14
Значення
m
К

1 0

Щорічний приріст інтенсивності руху, %
m
K
10 1
0 20 1
0
m
K
лінійне зростання зростання за складними відсотками лінійне зростання зростання за складними відсотками
3 4
5 6
7 8
9 10 11


8,66 8,92 9,21 9,48 9,79 10,06 10,32 8,15 8,47 8,86 9,17 9,58 10,00 10,43 10,87 11,35


14,35 15,07 15,81 16,57 17,32 18,05 18,79 13,22 14,26 15,53 16,79 18,33 20,00 21,83 23,87 26,22

144
Закінчення табл. 19.4
Щорічний приріст інтенсивності руху, %
m
K
10 1
0 20 1
0
m
K
лінійне зростання зростання за складними відсотками лінійне зростання зростання за складними відсотками
12 13 14 15 10,63 10,88 11,19 11,47 11,85 12,36 12,91 13,50 19,56 20,30 21,04 21,78 28,87 31,68 35,03 38,65 Для визначення транспортних витрату перший рік експлуатації дороги необхідно знати інтенсивність руху наданий рік, яку можна визначити зі співвідношення
n
n
m
I
І
1
, де
n
I
— перспективна інтенсивність руху на n-й рік
n
m
— коефіцієнт збільшення перспективної інтенсивності проти першого року. Величини цього коефіцієнта наведені в табл. 19.5.
Таблиця 19.5
Значення коефіцієнтів інтенсивності руху
Щорічний приріст інтенсивності руху,
%
10
m
20
m
лінійне зростання зростання за складними відсотками лінійне зростання зростання за складними відсотками
3 4
5 6
7 8
9 10 11 12 13 14 15


1,45 1,54 1,63 1,72 1,81 1,90 1,99 2,08 2,17 2,26 2,35 1,30 1,42 1,55 1,69 1,84 2,00 2,17 2,36 2,56 2,80 3,00 3,26 3,52


1,95 2,14 2,33 2,52 2,71 2,0 3,09 3,28 3,47 3,66 3,85 1,75 2,10 2,53 3,02 3,63 4,33 5,13 6,10 7,25 8,65 10,20 12,00 14,15

145
Експлуатаційні показники варіантів можна встановити за картою і за поздовжнім профілем.
Будівельні показники. Протяжність ділянок з несприятливими
ґрунтово-геологічними умовами можна встановити за картою. До таких ділянок можна віднести траси, що проходять через болота, по затоплених ділянках, поруч зі зсувами, уздовж ерозійних ярів, а також ділянок доріг, прокладених на крутих гірських схилах. Найважливішим економічним показником, що впливає на вибір ліпшого варіанта, є сума приведених витрат. Якщо ця сума недуже різниться в порівнюваних варіантах (до 1…2 %), то необхідно ретельно порівняти варіанти за іншими показниками і в першу чергу за будівельною вартістю і за експлуатаційними показниками. Вибраний варіант слід перевірити на ефективність капітальних вкладень.
19.2. Визначення економічної ефективності
капітальних вкладень у вибраний варіант дороги
Згідно з типовою методикою ефективність капіталовкладень Е
К
в окремих галузях народного господарства визначається відношенням приросту прибутку до капітальних вкладень, що обумовили цей приріст
K
E
K
, де
— приріст річного прибутку запланований період K — капітальні вкладення в будівництво об’єктів за той самий період. Економічна ефективність дорожнього будівництва визначається середньозваженим коефіцієнтом ефективності — відношенням середньорічної економії за розрахунковий період до капітальних вкладень, що визначили цю економію. Економічна ефективність від будівництва нових чи реконструкції наявних доріг досягається завдяки скороченню капіталовкладень в автомобільний транспорт зниженню дорожньо-транс- портних витрат скороченню часу перебування пасажирів у дорозі переведенню короткопробіжних перевезень із залізниці на автомобільну дорогу виключенню перерву роботі автомобільного транспорту, пов’язаних з бездоріжжям в окремі періоди року. Скорочення капіталовкладень в автомобільний транспорт пояснюється зростанням продуктивності автомобільного транспорту на якісній дорозі в результаті підвищення швидкості руху та збіль-

146 шення вантажопідйомності транспортних засобів порівняно з наявною, менш якісною, дорогою. Втрати народного господарства від дорожньо-транспортних пригод пов’язані з загибеллю чи пораненням людей (пасажирів, пішоходів, водіїв, пошкодженням транспортних засобів та дорожніх споруд. Тож, безумовно, завдяки поліпшенню транспортно- експлуатаційних якостей наявної дороги знижуються збитки від дорожньо-транспортних пригод, особливо в гірській місцевості. Заподіяні збитки встановлюються заданими ДАІ таза графіком аварійності. Ефект від скорочення дорожньо-транспортних витрат досягається через скорочення довжини траси дороги, що проектується, поліпшення якостей дорожнього покриття, зниження поздовжніх ухилів дороги та підвищення швидкості руху на новій дорозі. Крім того, підвищивши міцність нової дороги порівняно з наявною, можна підвищити вантажопідйомність автомобілів і автопоїздів, що також знижує собівартість перевезень. Собівартість одного автомобіле-кілометра пробігу автомобілів визначають за формулою пос км зм т
С
S
S
С
, де зм
С
— змінні витрати, що залежать від дорожніх умов (зносі ремонт шин, вартість палива, мастильних матеріалів, технічне обслуговування, ремонт автомобіля й амортизаційні відрахування на капітальний ремонт пос
С
— постійні витрати, що не залежать відруху (податкові витрати, відрахування на повне відновлення складу часова тарифна ставка водіїв т — середня технічна швидкість автомобіля. Поздовжні ухили впливають на швидкість руху та на величину змінних витрат. Зі збільшенням підйому та на крутих спусках швидкість руху знижується, а собівартість перевезень підвищується. Вплив поздовжніх ухилів на собівартість перевезень можна визначити, помноживши собівартість одного автомобіле-кілометра на горизонтальній ділянці на віртуальні коефіцієнти собівартості перевезень, наведені в табл. 19.6.

147
Таблиця 19.6
Віртуальні коефіцієнти собівартості перевезень
Ух ил
, Підйом Спуск легковий автомобіль вантажний автомобіль автопоїзд легковий автомобіль вантажний автомобіль автопоїзд 1,00 1,14 1,29 1,45 1,64 1,83 2,04 2,24 2,45 2,68 2,92 1,00 1,24 1,50 1,82 2,15 2,47 2,80 3,12 3,48 3,85 4,20 1,00 0,94 0,88 0,84 0,80 0,78 0,76 0,78 0,80 0,84 0,90 1,00 0,92 0,85 0,79 0,81 0,83 0,88 0,96 1,05 1,14 1,26 1,00 0,87 0,76 0,75 0,80 0,87 0,96 1,07 1,20 1,32 1,45 Використовуючи ці дані, можна точніше врахувати вплив дорожньо-транспортних умовна собівартість перевезень вантажними автомобілями. При цьому взято чотири фактори тип автомобіля, вид дорожнього покриття, середня технічна швидкість руху автомобіля і середній поздовжній ухил дороги. Середню технічну швидкість вантажних автомобілів можна встановити за табл. 19.7.
Таблиця 19.7
Середні технічні швидкості вантажних автомобілів
Категорія дороги Рівнинний рельєф Пересічений рельєф Гірський рельєф легкий середній легкий середній легкий середній Середня технічна швидкість, км/год
I
II
III
IV
V
55 50 40 35 30 50 45 35 30 25 50 50 40 35 30 45 45 35 30 25 45 40 35 30 25 40 40 30 25 15

148 Поздовжні ухили і швидкість руху впливають на собівартість перевезень зі зменшенням поздовжніх ухилів та збільшенням швидкості руху собівартість перевезень знижується. На покриттях нижчих типів собівартість перевезень приблизно вдвічі вища, ніжна вдосконалених капітальних. Загальний приведений ефект від зниження дорожньо-транспорт- них витрат являє собою різницю приведених витрат за наявного становища таза умови будівництва дороги, що проектується. Час перебування пасажирів у дорозі за 1 рік на ділянці дороги можна визначити за формулою год пасе ДІ iliiТiiРi, де год
Т
— час перебування пасажирів у дорозі за рік, год; Д — кількість днів перевезень у рік пас
І
— середньодобова за рік інтенсивність пасажирського (автобусного) руху
Р
— місткість автобуса коефіцієнт місткості автобусів — коефіцієнт використання пробігу, що беруть рівним 1;
l
— довжина ділянки дороги, км ех — експлуатаційна швидкість на ділянці дороги, км/год. Аналогічно можна встановити час перебування пасажирів у легкових автомобілях. Річний економічний ефект від прискорення пасажирських перевезень становитиме
існ пр пас рік рік год
Е
Т
Т
S
, де
існ рік
Т
— час перебування пасажирів у дорозі до будівництва нової дороги пр рік
Т
— те саме, але на новій дорозі год
S
— середня вартість однієї пасажиро-години, грн. Приведений ефект від прискорення пасажирських перевезень за розрахунковий період дорівнює пас пас 0
1 1


Е
Е
К m
, де пас1
Е
— ефект за перший рік експлуатації

m
К
1 0
беруть з табл. 19.4. Якщо в результаті будівництва нової автомобільної дороги є можливість перевести перевезення вантажів на короткі відстані з залізниці на автомобільну дорогу, то можна визначити від цього приведений економічний ефект.

149 Величину річних витратна перевезення вантажів по залізниці згідно з ВСН 32-66 визначаємо за формулою зал зал
t
t
t
Е
Р С
Q C
, де зал
t
Р
— вантажообіг по залізниці в t-му році, т

км;
С
— витрати за 1 т

км перевезень по залізниці
t
Q
— обсяг перевезень вантажів по залізниці в t-му році, т
C
— витрати на навантажувально- розвантажувальні роботи, за 1 т вантажу. Далі можна визначити відповідні річні витрати на перевезення цього вантажу по новій автомобільній дорозі за формулами, що наведені раніше. Отже, різниця між собівартістю перевезень вантажів на короткі відстані по залізниці та автомобільній дорозі і дає відповідний річний економічний ефект. Ефект від скорочення перерву роботі автомобільного транспорту виникає в результаті зменшення потреби в оборотних коштах, необхідних для створення запасів сировини, готової продукції та предметів споживання на час перерви сполучення. Величину щорічного ефекту від припинення перерву роботі транспорту визначають за формулою спер н
пер
Ц
288
t
t
Q
t
Е
E
, де
t
Q
— кількість вантажів щорічного виробництва і споживання, що перевозяться по дорозі за рік t; с
Ц
— середня ціна 1 т вантажу пер
t
— строк перерви в сполученні, місяці н
Е
— нормативний коефіцієнт ефективності (0,12). Якщо протягом року трапляються кілька перерву сполученні, то розрахунок за наведеною щойно формулою виконують для кожної з них, а відтак одержані результати складають. Після визначення приведеного річного ефекту на поточних витратах за кожен рік знаходять сумарний приведений ефект за розрахунковий період

t
Е
1
. Далі обчислюють середньозважений коефіцієнт економічної ефективності за формулою сер пр
існ
0 1

t

Е
E
K
К
К
,

150 де пр
К
— приведені капітальні вкладення за розрахунковий період під час здійснення проекту будівництва чи реконструкції автомобільної дороги
існ
К
— те саме, але в разі відмови від будівництва або реконструкції дороги

К
1 0
— сума коефіцієнтів віддалення витрат за розрахунковий період. Орієнтовно середньозважений коефіцієнт економічної ефективності можна визначити за формулою
існ
існ пр пр тр тр
1 1
1 сер прив
0 1
Д
Д

tp
tp
tp
tp
S
S
Е
С
K
, де
існ
існ тр
1 1
Д

tp
S
— приведені дорожньо-транспортні витрати зароків експлуатації існуючої дороги пр пр тр
1 1
Д
tp
tp
S
— те саме для дороги, що проектується прив
C
— приведена вартість будівництва чи реконструкції дороги, що проектується. Якщо одержаний коефіцієнт ефективності виявиться більшим від нормативного, то будівництво дороги за вибраним варіантом буде економічно виправдане. Уданий час нормативний коефіцієнт ефективності береться рівним. Тобто коли сер
E
> 0,12, здійснювати проект дороги економічно вигідно.
19.3. Приклад економічного порівняння
варіантів автомобільних доріг
Вихідні дані для даного прикладу дорога, що проектується, II технічної категорії перспективна інтенсивність руху на й рік — 4000 авт./добу; щорічний приріст інтенсивності руху — 7 % (за складними відсотками склад автотранспорту вантажні автомобілі — 70 %, автобуси —
5 %, легкові автомобілі — 25 %; довжина I варіанта дороги — 10 км довжина II варіанта дороги км будівельна вартість I варіанта дороги — 2300 тис. грн, будівельна вартість II варіанта — 2280 тис. грн; ділянку дороги заплановано побудувати за 1 рік

151 довжина існуючої дороги, побудованої за нормами IV технічної категорії, 12,0 км.
Розв’язання

1.
Визначаємо суму приведених дорожніх витрат зароків за формулою
20 сер Д Д
К
Значення сер
Д
знаходимо заданими табл. 19.1. Для існуючої дороги сер
Д
4,16 12,0 49,92
тис. грн. Для I варіанта дороги, що проектується сер
Д
5,68 10,0 56,80
тис. грн. Для II варіанта дороги сер
Д
5,68 10,5 59,64
d l
тис. грн. Сума дорожніх витрат для
20 1
0 60
,
10
K
становитиме для іс- нуючої дороги
20
існ
1
Д
10,60 49,92 529
тис. грн. Для I варіанта дороги
20
пр
І
1
Д
10,60 56,80 тис. грн. Для II варіанта дороги
20
пр
ІІ
1 10,60 59,64 632
Д
тис. грн.
2. Визначаємо інтенсивність руху у вихідному році. Для щорічного го приросту інтенсивності руху за складними відсотками з табл. 19.5 знаходимо
63
,
3 20
m
. Тоді добу20
добу1 20 4000 1100 3, 63
І
I
m
авт./добу З урахуванням заданого складу руху та типів автомобілів інтенсивність руху в й рік становитиме Вантажних автомобілів
770 70
,
0 1100
авт./добу Автобусів
55 05
,
0 1100
авт./добу Легкових автомобілів
275 25
,
0 1100
авт./добу
Усього 1100 авт./добу
3. Розраховуємо транспортні витрати на перший рік експлуатації дороги за формулою

152 тр доб
1
Д
n
S
l
I
, де
l
— собівартість 1 авт.-км. Для розрахунку беремо Д 300
. Значення транспортної складової беремо з табл. 19.2. Для існуючої дороги тр
300 12, 0 770 0,132 55 0, 224 275 0, 086 495, 40 1000
S
тис. грн. Для I варіанта дороги тис. грн. Для II варіанта дороги тр2 300 10,5 770 0, 09 55 0,104 275 0, 06 288, 29 1000
S
тис. грн. Визначаємо суми приведених транспортних витрат зароків за формулою
20 20
тр тр1 0
1 1
S
S
К m
Для 7 го зростання інтенсивності руху за складними відсотками з табл. 19.4 знаходимо 20 1
0
m
К
. Тоді сума транспортних витрат становитиме для існуючої дороги
20
існ тр
1 495 18,33 9073,35
S
тис. грн; для I варіанта дороги
20
пр1
тр
1 274,56 18,33 5033
S
тис. грн; для II варіанта дороги
20
пр2
тр
1 288, 29 18,33 5284
S
тис. грн. Обчислюємо суму приведених витрат зароків за формулою
20 20
прив тр
1 1
Д
М
С
S
Оскільки дорогу заплановано побудувати за 1 рік, замість приведеної будівельної вартості треба взяти справжню вартість
20 20
тр
1 1
Д
М
С
S

153 Тоді для I варіанта дороги І 602 5033 7935
М
тис. грн; для II варіанта дороги І 632 5284 8196
М
тис. грн. Оскільки
І
М
<
ІІ
М
, вибираємо I варіант, незважаючи нате що він дорожчий від другого на 20 тис. грн. Визначаємо коефіцієнт економічної ефективності капіталовкладень для вибраного (першого) варіанта дороги за формулою
20 20 20 20
існ
існ пр пр тр тр
1 1
1 1
сер
20
прив
0 1
Д
Д
529 9081 602 5033 0,163.
2300 10,60
S
S
Е
С
К
Оскільки, сер
E
> 0,12, будівництво дороги за першим варіантом економічно виправдане.
19.4. Порівняння варіантів дорожніх одягів
Варіанти конструкцій дорожніх одягів пропонують з урахуванням категорії дороги, інтенсивності та складу руху, природних умов, наявності місцевих будівельних матеріалів та результатів розрахунку міцності визначених конструкцій. Після цього здійснюють техніко-економічне порівняння запропонованих варіантів та вибирають ліпший варіант конструкції дорожнього одягу. Основними показниками для порівняння дорожніх одягів є будівельна вартість 1 км одягу сума приведених витратна розрахунковий період на 1 км одягу потреба в основних матеріалах (місцевих та привезених довговічність конструкції (період служби та міжремонтні періоди можливий рівень механізації робіт зі спорудження одягу трудомісткість робіт (у людино-днях і машино- змінах забезпеченість механізмами, обладнанням і матеріалами. Будівельну вартість визначають за укрупненими показниками чи за конструктивними елементами дорожнього одягу. Суму приведених витратна км автодороги обчислюють за формулою р p
p прив кап сер пот тр
1 1
1 1
Д
Д
Д
t
t
t
t
М
С
S
, де
С
— будівельна вартість 1 км одягу р
кап
1
Д
t
— сума приведених витратна капітальні ремонти (на 1 км p
p p
прив кап сер пот тр
1 1
1 1
Д
Д
Д
t
t
t
t
р
М
С
S
— те саме, але на середні ремонти p
p p
прив кап пот пот тр
1 1
1 1
Д
Д
Д
t
t
t
t
р
М
С
S
— те саме, на поточні ремонти та утримання p
p p
прив кап сер пот тр
1 1
1 1
Д
Д
Д
t
t
t
t
р
М
С
S
— сума приведених транспортних витрат p
t
— розрахунковий період приведення витрат, що береться за періодом служби варіанта дорожнього одягу збільш капітальним типом покриття (але не більше від 20 років. Якщо протягом розрахункового періоду менш капітальні покриття мають бути підсилені, до суми приведених витрат для цих варіантів слід додати приведену вартість реконструкції.
Міжремонтні періоди для різних типів покриттів наведені в табл. 19.8.
Таблиця 19.8
Міжремонтні періоди експлуатації доріг, років
Тип дорожнього покриття Для капітального ремонту Для середнього ремонту Цементобетонне Асфальтобетонне З бітумомінеральних сумішей Щебеневе та гравійне Мостова (булижна)
Ґрунтове, оброблене органічними в’яжучими
Ґрунтове поліпшене
30 18 12 9
16 9
6 10 6
4 3
8 3
3 Середня вартість капітального, середнього та поточного ремонту км дороги наведена в табл. 19.9.
Таблиця 19.9
Середня вартість ремонту 1 км дороги, грн
Тип дорожнього покриття Середня вартість ремонту, тис. грн капітального середнього поточного та утримання
Цементобетон Асфальтобетон
25,0 25,0 4,0 3,0 0,8 0,9

155
Закінчення табл. 19.9
Тип дорожнього покриття Середня вартість ремонту, тис. грн капітального середнього поточного та утримання Щебеневе та гравійне, оброблене органічними в’яжучими Мостова з булижного та колотого каменю Щебеневе та гравійне
Ґрунтове, оброблене органічними в’яжучими
Ґрунтове, поліпшене домішками

15,0 8,0 8,5 11,0 8,0

2,5 2,2 2,5 3,5 3,5

0,8 1,0 1,5 1,3 1,2
Примітка. Для доріг І категорії вартість ремонту із цементо- та асфальтобетону треба збільшувати вдвічі для 4 смуг руху та втричі для 6 смуг. Приведені витрати на кожен вид капітального та середнього ремонту можна визначити з урахуванням призначених років ремонтів і відповідних коефіцієнтів віддалення витрат (див. табл. 19.3). Наприклад, для асфальтобетонного покриття зарічний період на основі табл. 19.8 капітальний ремонт слід призначити на й ріка середні ремонти — на й і й роки. Приведені витрати на поточні ремонти та утримання можна визначити за формулою пот пот(сер)
0 Д Д
tp
tp
K
, де пот(сер)
Д
— середня вартість ремонту та утримання 1 км дороги в рік
tp
K
1 0
— сума коефіцієнтів віддалення витрат. Приведені транспортні витрати можна визначити за формулою тр тр1 0
1 1
tp
tp
S
S
K m
,
де тр1
S
— транспортні витратив перший рік експлуатації дороги. Величину
tp
m
K
1 0
можна взяти з табл. 19.3. Для інших розрахункових періодів цю величину можна знайти в довідковій літературі. Отже, чим менша сума приведених витрат, тим більш економічною буде дана конструкція. У разі рівноцінних варіантів конструкції дорожніх одягів з однаковими типами покриттів, але за різних

156 видів основ порівняння здійснюють кошторисною вартістю без визначення суми приведених витрат.
Питання для самоконтролю
1.
Назвіть групи показників порівняння варіантів будівництва автомобільних доріг. Охарактеризуйте економічні показники порівняльних варіантів будівництва доріг. Розкрийте зміст будівельних показників. Що вміщують дорожні витрати та як їх визначають Що належить до транспортних витрат Визначте відмінності між поточними та приведеними витратами. Як розраховують приведені транспортні витрати Установіть послідовність визначення економічної ефективності капітальних вкладень. Назвіть показники, необхідні для порівняння варіантів дорожніх одягів.











157
Розділ 2
0_________________________________________

ОСОБЛИВОСТІ РОБОТИ АЕРОДРОМІВ

ЗА ЗИМОВИХ УМОВ
________________________________
20.1. Завдання зимового утримання аеродрому
Зі щорічним зростанням обсягів перевезень, збільшенням інтенсивності польотів, упровадженням в експлуатацію нових типів літаків підвищуються вимоги до утримання аеродромів, стану їх покриттів. Безпека та регулярність польотів літаків значною мірою залежать відстану аеродромних покриттів, особливо взимку. Покриття вважається придатним, коли на його поверхні немає сторонніх предметів, шару опадів і за умови забезпечення необхідного зчеплення коліс літака з поверхнею покриття, достатнього для ефективного гальмування літака на злітно-посадковій смузі (ЗПС). Ця умова набуває особливої ваги у зв’язку з підвищенням злітної і посадкової швидкостей та маси сучасних літаків, а отже, з виникненням кінетичної енергії, що згасає під час пробігу або на ділянці гальмування перерваного зльоту. Основна частина цієї енергії гаситься гальмами коліс, ефективність роботи яких насамперед залежить відстану поверхні покриттів злітно-посадкової смуги. Зчіпні властивості покриття залежать як від текстури його поверхні, такі від впливу зовнішнього середовища, тобто наявності на поверхні вологи, сльоти, снігу, ожеледі. Вплив цих факторів практично постійно змінює зчіпні властивості покриття та умови проведення злітно-посадкових операцій літаків. На мокрих, засніжених або покритих сльотою ЗПС значно знижується зчеплення коліс літаків порівняно із сухим покриттям і, як наслідок, збільшується шлях пробігу, погіршується шляхова стійкість і керованість літаків. Це може призвести до викочування літаків із ЗПС і припинення польотів з неї на значний час. Тому одним з основних завдань експлуатаційного утримання аеродромів узимку є своєчасне видалення снігу та льодоутворення, запобігання їх появі та накопиченню на покритті. Як показує статистичний аналіз, із загальної кількості випадків закриття аеродромів для здійснення польотів більша частина пов’язана з метеорологічними умовами, проте значна частка близько 30 %) — з непідготовленістю покриття. Тому високими

158 темпами відбувається обладнання аеропортів цивільної авіації автоматизованими засобами посадки, завдяки чому підвищується безпека польотів, залежних від метеорологічних умов. Технологічні операції з очищення покриття від снігу та ожеледі виконуються переважно за допомогою засобів механізації, які в процесі роботи перебувають безпосередньо на очищуваній ділянці льотного поля. Це викликає припинення польотів на період приби- ральних робітна ЗПС, руліжних доріжках і пероні, що спричинює значні матеріальні збитки. Отже, наведені факти свідчать про необхідність скорочення часу підготовки аеродромів до польотів. Це досягається двома способами по-перше, збільшенням кількості машин, що одночасно беруть участь у технологічній операції з очищення покриттів, по- друге, підвищенням продуктивності машині механізмів. Правильний вибір засобів механізації і технології очищення забезпечує своєчасність підготовки аеродрому до експлуатації, регулярність і безпеку польотів. Найбільші труднощі при цьому викликають підготовка й утримання ЗПС. Зі скороченням інтервалів між зльотами і посадками літаків складніше стає визначити достатній для очищення ЗПС інтервал часу, і за цих умов засоби аеродромної механізації стають найбільшою проблемою, яка стримує підвищення регулярності польотів. Технічний рівень засобів механізації та оснащеність ними багатьох аеропортів забезпечують підготовку покриттів до польотів протягом 1 год після закінчення снігопаду та протягом 2 год після утворення ожеледі причому очищення ЗПС від снігу здійснюється за 30 хв, а видалення ожеледі — за 45 хв. Очищення покриттів у цих аеропортах виконують швидкісні очисні машини, які переміщуються зі швидкістю 40…60 км/год. Парк основних аеродромних машин складається з плужно- щіткових, теплових і вітрових машин, шнеко-роторних снігоочисників, автогрейдерів. Таке різноманіття типів і марок машин створює певні труднощів організації технологічного процесу роботи засобів механізації та технічного їх обслуговування і ремонту. Отже, одним зважливих факторів, що дозволяють підвищити ефективність використання засобів механізації, є скорочення номенклатури типів і марок аеродромних машин. Ефективність використання засобів механізації під час очищення покриттів від снігу та ожеледі залежить від низки факторів, ос-

159 новними з яких є тактико-технічні дані машин організація технологічного процесу технічний стан машин умови виконання робіт. Вплив цих факторів позначається як на продуктивності машин, такі на виконанні технологічних процесів і всього комплексу робіт з очищення покриттів.
Тактико-технічні дані машин, що визначають їхню продуктивність і можливість використання, залежать в основному від технічних показників робочих їх органів. Машини, обладнані авіадвигунами, що відпрацювали свій ресурс, мають більш високу продуктивність, ніж плужно-щіткові. Однак вони мають і недолік — високу витрату палива на одиницю оброблюваної площі покриття. Це викликає необхідність створення засобів механізації, обладнаних генераторами потоку з холодним здувом, привід якого має здійснюватися від економічного двигуна внутрішнього згоряння, а невід газової турбіни. За хімічного методу боротьби з обледенінням необхідні швидкісні розкидачі хімічних реагентів і швидкісні засоби для очищення покриттів від ожеледі. Швидкість очищення покриттів багато в чому залежить від організації роботи машин. Як за патрульного, такі за об’ємного методу організації робіт використовуються ті самі засоби механізації, проте патрульний метод дає можливість підготувати покриття в більш короткі строки, оскільки за меншої товщини шару опадів продуктивність машин вища. Тож за патрульного методу необхідна чітка взаємодіяв аеропортах служби спеціального транспорту, аеродромної служби та служби руху, щоб якнайповніше використовувати переваги цього методу і провадити очищення покриттів у перервах між польотами літаків. Крім цього, обов’язково потрібна висока готовність і надійність засобів механізації, що визначається технічним станом машин. Ефективність роботи машин залежить від температури і вологості повітря, товщини шару опадів та їх щільності. Зовнішні умови, за яких провадиться очищення покриттів, визначають можливість і доцільність застосування тих чи інших засобів механізації. Одним зі способів підвищення продуктивності праці під час очищення покриттів від снігу та ожеледі є також розроблення стаціонарних засобів із застосуванням методу обігріву покриттів тепловими джерелами. Перед експлуатаційними підприємствами ци-

160 вільної авіації, науково-дослідними організаціями та заводами ставляться завдання щодо підвищення ефективності роботи засобів механізації, призначених для експлуатаційного утримання аеродромних покриттів. Отже, створення комплексу спеціалізованих швидкісних приби- ральних машин, що мають високу продуктивність під час очищення покриттів від снігу, розроблення перспективних хімічних реагентів, що мають високу ефективність занизьких температурі не знижують зчіпних властивостей покриття, дозволять у стислі терміни забезпечувати готовність аеродрому для злітно-посадкових операцій у зимовий періоді значно підвищать інтенсивність і регулярність польотів.


Поділіться з Вашими друзьями:
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   14


База даних захищена авторським правом ©divovo.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

войти | регистрация
    Головна сторінка


загрузить материал