Н. В. Кужель основи експлуатації



Pdf просмотр
Сторінка10/14
Дата конвертації16.01.2017
Розмір2.8 Kb.
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   14
16.2. Утримання та ремонт аеродромних покриттів
16.2.1. Ґрунтові аеродроми
Утримання та ремонт ґрунтових аеродромів у літній період передбачає перевірку і забезпечення рівності і міцності ґрунтів, зне- пилювання, прибирання сторонніх предметів, улаштування водові-

130 дводу, проведення агротехнічних заходів, відновлення аеродромних маркувальних засобів. На аеродромах без дернового покриву здійснюють планування
ґрунту для виправлення мікрорельєфу з наступним ущільненням. Для стартових ділянок і місць стоянок коефіцієнт ущільнення беруть для пісків і супісків — 0,95, для суглинків і глин — 1,0, для середніх ділянок відповідно — 0,90 і 0,95, для бокових смуг безпеки і 0,85. Кінцеві смуги безпеки не ущільнюються, а навпаки, переорюються для ліпшого гальмування літаків у аварійних ситуаціях. На ґрунтових аеродромах основним методом боротьби з пилом є укріплення ґрунтів і створення трав’яного покриву. Поливання водою (0,6…0,8 л/м
2
) малоефективне, бо дає тільки тимчасовий ефект, а інколи й небезпечне. Найліпший результат досягається завдяки використанню маслобітумних в’яжучих (бітум СГ або МГ, авіамасло і гас або дизельне паливо, 1:1:1), бітумних емульсій емульгатор –– глина або суглинок. Біофізико-механічний спосіб дає можливість поліпшити властивості ґрунтів, відновити і розвинути дерновий покрив. Хімічні реагенти — суперфосфат, водні розчини органічних полімерів (гіпан), бітумні емульсії. Дерновий покрив має несучу спроможність у 3…5 разів вищу, ніж ґрунт без дерну, меншу розмивність (у 50…100 разів. При цьому трав’яний покрив повністю усуває проблему знепилювання на аеродромах. Догляд підживлення трав мінеральними добривами азотні 2…3 ц/га, фосфатні — 1,5…2,0 ц/га, калійні —
2,5…4,0 ц/га), прочісування дернового покриву легкими зубними боронами для видалення відмерлих рослині поліпшення аерації
ґрунту, прикочування дерну для підвищення несучої спроможності, прискорення висихання, усунення мікронерівностей. Траву скошують, коли її висота перевищує 30 см. На окремих ділянках траву не косять для ліпшого самозапліднення. У суху пору року в разі небезпеки вигоряння рекомендується поливання водою. Необхідно систематично провадити боротьбу з гризунами, найефективніше — на початку весни (капкани, гази, отруєні приманки. Місця із сильно зрідженим травостоєм удобрюють, культивують, засівають травою, боронують і укочують (3 т. За середнього зрідження те саме, без культивації. Замалого зрідження тільки підживлюють траву.

131 Колії ремонтують негайно до 6 см прикочують котками (3…5 т) до 15 см — засипають спочатку звичайним ґрунтом, потім рослинним шаром 10…12 см. Не дозволяється засипання піском, щебенем, шлаком. Для пересаджування дерну спочатку вносять добрива, укладають пластинами дерен, прикочують (3 ті поливають водою
(20 л/м
2
). У разі загибелі трави через просочення ґрунту мастилами і бензином ґрунт слід розпушити, удобрити і засіяти травосумішшю. У разі сильного забруднення потрібно зняти верхній шар ґрунту
(20…30 см, укласти ґрунт, ущільнити і зверху укласти дерен.
16.2.2. Аеродроми з нежорстким покриттям
Характерні деформації, руйнування покриттів і способи їх ремонту
Викришування та вибоїни. Причини утворення — такі самі, які на дорогах, крім того — розм’якшення та видування частинок газовими потоками під час запуску двигунів літаків. Спосіб ремонту аналогічний дорожньому.
Хвилі і зсуви. Причини і ремонт — як на дорогах. Якщо випинання трапилося через проростання рослин, покриття вирубують, видаляють коріння рослин, обробляють ґрунт гербіцидами і відновлюють покриття.
Тріщини, осідання і проломи. Причини і ремонт — як на дорогах.
16.2.3. Аеродроми з жорстким покриттям
Відколи, тріщини — ремонт, як на дорогах із цементобетонним покриттям.
Нерівності й осідання — те саме. Крім того, зрізують перевищення нерівностей абразивними кругами. Для ліпшого сполучення ремонтного матеріалу з наявним покриттям по лінії сполучення вирубують паз завглибшки 2…3 см і завширшки 5 см і створюють насіченням зубилом шорстку поверхню.
Ремонт зруйнованих плит — які на дорогах. Для прискорення початку експлуатації забетонованих ділянок їх можна перекрити металевими листами (12…15 мм) так, щоб вони лягали на сусідні плити на 15…20 см. Металеві листи кріплять стальними штирями з плоскою головкою діаметром 20 мм, які забивають через висверд-

132 лені в листі отвори у шви між плитами на глибину до 40 см. Крім того, по периметру укладають шар дрібнозернистого асфальтобетону для плавного наїзду колеса на плиту.
Ремонт швів — які на дорогах. Якщо у швах є рослинність, її знищують хімічним способом.
16.3. Капітальний ремонт аеродромів
Найбільш поширеним видом капітального ремонту аеродромних покриттів є відновлення їх роботоздатності і посилення. Відновлення роботоздатності методом укладання шару зносу здійснюється, які на дорогах. Посилення нежорстких покриттів нежорсткими шарами — те саме. Посилення жорстких покриттів шаром цементобетону, армобетону чи залізобетону провадять методом нарощування по відокремлювальному прошарку, для якого використовують рулонні матеріали (пергамент, руберойд, полімерні плівки. Перспективним є посилення жорстких покриттів укладанням тонкого шару дрібнозернистого цементобетону по колоїдно- цементному клею. Основні операції такі самі, які в ремонті доріг. Як в’яжуче використовують цемент тонкого млива (помел здійснюється на місці перед використанням. Заповнювач — кварцовий пісок, частина якого перемелюється разом із цементом. Цементно- піщана суміш (В / Ц = 0,4, ССБ, прискорювачі твердіння) перед укладанням віброактивується. Товщина шарів — 0,5...8 мм. Час твердіння — 5...15 год. Якщо під час укладання шарів посилення із цементобетону або асфальтобетону необхідно пропускати літаки, улаштовують робочий шов і пандус із асфальтобетону з ухилом 10…20 % для плавного наїзду коліс літака. Перед продовженням роботи пандус обов’язково знімають.
Питання для самоконтролю
1.
Охарактеризуйте особливості утримання аеродромів і проведення ремонтних робіт. Назвіть види руйнувань аеродромних покриттів різних типів. Охарактеризуйте особливості капітального ремонту аеродромів. Як відбувається водовідведення на аеродромах

133
Розділ
17_________________________________________

КОНТРОЛЬ ЯКОСТІ ДОРОЖНІХ РОБІТ

І ПРИЙМАННЯ В ЕКСПЛУАТАЦІЮ
____________________ Одним з основних напрямків підвищення експлуатаційного стану доріг є докорінне поліпшення якості виробництва, чому служить система контролю якості. Охарактеризуємо основні його етапи
Вихідний контроль — перевірка відповідної якості проектно- кошторисної документації, матеріалів, конструкції та виробів вимогам стандартів і нормативних документів. Здійснюється майстрами, виконробами, начальниками дільниць.
Операційний контроль — контроль якості виконання робіт, що виконується безпосередньо після закінчення кожної технологічної операції. Він є найбільш ефективним, оскільки не тільки виявляє брак, алей запобігає його виникненню. Здійснюється майстрами, виконробами, начальниками дільниць.
Приймальний контроль — контроль якості закінчених конструктивних елементів або стану робіт. Він є завершальною стадією технологічного процесу на визначеній стадії будівництва або ремонту доріг. Під час приймання земляного полотна або основи дорожнього одягу спочатку приймають приховані роботи, які пізніше не можуть бути перевірені. Результати контролю заносять до журналу і на їх підставі вирішують, чи можна переходити до наступних видів робіт. Приймання в експлуатацію збудованих автомобільних доріг є завершальним етапом контролю якості виконання робіт, який розбивається на два підетапи: приймання робочою комісією, до якої входять представники замовника, генпідрядника, субпідрядників, експлуатаційної та проектної організації, ДАІ, органів санітарного і пожежного нагляду. Оформляється акт про готовність дороги і споруд до подння державній приймальній комісії приймання державною комісією, до якої крім перелічених раніше входять представники банку, що фінансував будівництво, а також керівні працівники міністерств або відомств замовників. Комісія перевіряє стан усієї технічної документації щодо всіх споруді відповідно до проектів — якість робіт, здійснює контроль-

134 ні вимірювання і випробування. Вони можуть бути виконані за допомогою ходових лабораторій під час комплексного обстеження доріг. Після цього складається акт про прийняття в експлуатацію. Дорога й усі документи на неї передаються відповідним організаціям служби ремонтуй утримання доріг.
Питання для самоконтролю
1.
Назвіть основні етапи контролю якості дорожніх робіт і приймання їх у експлуатацію. У чому різниця між операційним контролем та приймальним контролем Охарактеризуйте основні етапи приймання в експлуатацію завершених автомобільних доріг.













135
Розділ
18_________________________________________

ОРГАНІЗАЦІЯ РОБІТ

З УТРИМАННЯ ТА РЕМОНТУ ДОРІГ
__________________
Продуктивність праці та ефективність використання матеріально-технічних ресурсів, безумовно, залежать від організації виробництва. Перспективне планування визначає черговість ремонту доріг на періоду років, види робіт, потребу в матеріалах, техніці, коштах. Поточне планування (річний план) визначає номенклатуру, обсяги і строки виконання робітна конкретних ділянках доріг, графік розподілу ресурсів, графік контролю і виконання робіт. Ремонті утримання доріг організовують за одним з таких методів
1.
Поточний метод — послідовне і планомірне виконання комплексу важливих робіт спеціалізованими підрозділами, бригадами, групами або машинами. За цим методом підрозділи почергово змінюють один одного на ремонтованій ділянці у строгій технологічній послідовності. Застосовується для середнього і капітального ремонтів. Загальна тривалість робіт
0
T
розраховується за формулою
0
p
m
Т
t
t
, де p
t
— час розгортання потоку
m
t
— час виконання останнього технологічного етапу робіт. Переваги поточного методу спеціалізація загонів, ритмічність і висока якість робіт, раціональне використання машині механізмів, концентрація робітна невеликих ділянках.
2.
Ділянково-поточний метод це така організація робіт, коли поточний метод застосовується окремо на кожній ділянці. Використовується за господарського способу ведення робіт для середнього та капітального ремонтів. У цьому разі дорога розбивається на кілька ділянок (2…4), на кожній з яких роботи виконуються поточним методом. Загальна тривалість робіт
0
p
1
m
q
n
T
t
t
N
t
, де
q
N
— кількість ділянок
n
t
— час підготовки робітна наступній ділянці.

136
Ділянково-поточний метод характеризується одночасністю проведення ремонтних робітна довжині кожної з ділянок. Доцільний для утримання та поточного ремонту доріг. Тривалість робітна ділянці дорівнює сумі часу на виконання кожної роботи, оскільки наступна робота розпочинається тільки після завершення попередньої на всій ділянці.
3.
Паралельний метод на виконання однотипних робіт для всіх ділянок установлюється одна норма часу. Доцільний для утримання і поточного ремонту доріг високих категорій. Тривалість робіт дорівнює сумі часу виконання кожної роботи.
4.
Комбінований метод — об’єднує два або три наведені щойно методи. Найбільш ефективне використання паралельного і ділян- ково-поточного методів. За такої схеми на першому етапі провадять проектні підготовчі роботи до середнього або капітального ремонтів. На другому — здійснюють ремонт за поточним методом. До початку робіт проектна організація складає проект виконання робіт (ПВР), що містить пояснювальну записку, обсяги робіт, строки виконання

техніко-економічне обґрунтування технології схему організації і технології робіт графіки руху машині механізмів, автомобілів календарний графік роботи графік потреби в робітниках. Обсяги і види робіт під час складання ПВР установлюють на підставі комплексної оцінки транспортно-експлуатаційного стану доріг. Проект організації робіт щодо утримання дороги (ПОУ) складає головний інженер експлуатаційної організації. ПОУ містить пояснювальну записку з розрахунком періоду робіт щодо утримання і поточного ремонту

обґрунтування схеми (методу) організації робіт, визначення матеріальних і трудових ресурсів

ТЕО складу механізованих підрозділів, генплан утримання дороги з розміщенням кар’єрів, баз графіки роботи дорожніх машині автомобілів патрульної служби.

137 Обсяги і види робіт визначають за результатами оцінки транс- портно-експлуатаційного стану дороги.
Питання для самоконтролю
1.
Назвіть методи організації робіт з утримання та ремонту доріг. У чому полягає поточний метод організації виконання робіт Розкрийте зміст ділянково-поточного методу організації виконання робіт. Яка послідовність виконання ремонтних робіт за паралельного та комбінованого методів
















138
Розділ
19_________________________________________

ТЕХНІКО
-
ЕКОНОМІЧНЕ ПОРІВНЯННЯ

ВАРІАНТІВ БУДІВНИЦТВА АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ
____
19.1. Техніко-економічні показники для порівняння
варіантів будівництва автомобільних доріг
Під час розвідок та в процесі проектування автомобільних доріг зазвичай пропонуються кілька варіантів траси дороги, особливо заважких умов місцевості. У зв’язку з цим виникає необхідність техніко-економічного порівняння для обґрунтування ліпшого варіанта траси. Варіанти автомобільних доріг порівнюють за низкою техніко- економічних показників, які можна поділити натри групи еконо-
мічні, експлуатаційні та будівельні. До економічних показників належать вартість будівництва чи реконструкції доріг сума приведених дорожніх витрат сума приведених транспортних витрат загальна сума приведених витрат.
Експлуатаційні показники: протяжність дороги коефіцієнт подовження траси кількість кутів повороту найменший радіус кривих у плані кількість перехресть та примикань доріг водному та різних рівнях найменший поздовжній ухил найбільший підсумковий коефіцієнт аварійності.
Будівельні показники: обсяг оплачуваних земляних робіт площа дорожнього покриття кількість і загальна довжина мостів, шляхопроводів і труб загальна протяжність ділянок з несприятливими
ґрунтово-геологічними умовами. Вартість будівництва чи реконструкції дороги для цілей порівняння варіантів визначають орієнтовано на підставі укрупнених
показників. Для того щоб скористатися ними, необхідно попередньо визначити обсяги робіт у тих одиницях виміру, на які існують укрупнені показники одиничної вартості. Орієнтовна будівельна вартість дороги складається з вартості земляного полотна, дорожнього одягу та штучних споруд. Оплачувані об’єми земляного полотна (насипи та виїмки) визначаються за таблицями та формулами. Довжина мостів і шляхопроводів зазначена на поздовжньому профілі. Довжину труб можна визначити за формулою

139 тр
2
L
В
mH
, де В — ширина земляного полотна
m
— коефіцієнт закладення укосу Н — висота насипу над дном тальвегу (біля труби. За змінної крутизни укосу насипу довжина труби визначається за формулою тр
1 1
2 1
2 2
L
В
m H
m H H
, де
1
m
і
1
H
— відповідно коефіцієнт закладання укосу та висота верхньої частини насипу. Площу дорожнього покриття визначають добутком ширини проїзної частини на її довжину. За наявності укріплених смуг на узбіччях їх умовно включають у ширину проїзної частини. У дорожні витрати долучають витрати на відновлення дороги, її ремонт та утримання. Орієнтовно середні значення щорічних дорожніх витратна км дороги наведені в табл. 19.1.
Таблиця 19.1
Дорожньо-експлуатаційні витрати на 1 км дороги за рік, тис. грн
Категорія дороги На відновлення Капітальний ремонт Середній ремонт Поточний ремонт Усього
I
6,00 0,80 0,52 0,75 8,07
II
3,52 0,90 0,55 0,68 5,68
III
2,66 0,85 0,59 0,60 4,70
IV
2,23 0,75 0,64 0,54 4,16
V
2,18

0,70 0,50 3,38 Річні дорожні витрати на ділянці дороги визначають за формулою сер
Д
dl
, де
d
— середні річні витрати на 1 км дороги (див. табл. 19.1); l — довжина однотипної за конструкцією ділянки дороги, км. Транспортні витрати за один рік експлуатації автомобілів на ділянці наближено визначають за формулою тр доб км
1
Д
,
n
S
l
l
S
(19.1) де
Д
— кількість днів роботи автотранспорту протягом року (залежить від режиму роботи автотранспорту та проїзду дороги
l
— довжина ділянки дороги, км
n
— кількість типів автомобілів, що мають різну собівартість перевезень на 1 автомобіле-кілометрі;

140 доб
l
— середньорічна добова інтенсивність руху (за типами автомобілів км
S
— собівартість 1 автомобіле-кілометра (транспортна складова. Орієнтовна собівартість 1 автомобіле-кілометра наведена в табл. 19.2.
Таблиця 19.2
Собівартість автомобіле-кілометра, коп.
Категорія доріг Тип автомобіля вантажний автопоїзд автобус легковий
I
II
III
IV
V
Ґрунтова
8,4 9,0 9,7 11,0 13,2 14,7 9,6 10,0 10,0 10,8 12,4

9,0 10,4 13,5 17,0 22,4 25,0 5,5 6,0 6,7 7,5 8,6 9,6 Згідно з типовою методикою показником порівняльної економічної ефективності капітальних вкладень є сума приведених витрат. Приведені витрати являють собою суму капітальних вкладень та поточних витрат за розрахунковий період, приведених до вихідного року. За вихідний, або базисний, рік беруть останній рік будівництва дороги чи перший рік її експлуатації. Витратив різні роки бувають нерівноцінними, тому витрати, що передують вихідному року, множать на коефіцієнт приведення витрат пр
K
, а наступні роки — на коефіцієнт віддалення витрат
0
K
Коефіцієнт приведення витрат обчислюється за формулою пр н.п
1
t
K
Е
, де н.п
Е — норматив для приведення різночасових витрат до вихідного року (за типовою методикою встановлений у розмірі 0,08);
t
— період часу між приведеними витратами та вихідним роком, років. Коефіцієнт приведення витрат більший від одиниці він ураховує заморожування вкладених коштів, які ефекту покине дають.

141 Коефіцієнт віддалення витрат обчислюється за формулою
0
н.п
1 1
t
K
Е
, де
t
— період часу віддалення витрат від вихідного року, років. Оскільки
0
K
< 1, приведені витрати наступних років будуть менш дієві. Даний коефіцієнт ураховує оборотність коштів у на- родному господарстві.
Сума приведених витрат у дорожньому будівництві складається з визначених капітальних вкладень та поточних витрат. До капіталовкладень належать такі витрати на будівництво чи реконструкцію дороги капіталовкладення в автомобільний транспорт необхідність в оборотних коштах за час перебування вантажів цілорічного виробництва та використання в дорозі капіталовкладення в нетранспортні галузі народного господарства, потреба в яких залежить від наявності чи відсутності автомобільної дороги. До поточних витрат належать

дорожньо-експлуатаційні витрати транспортні витрати на перевезення вантажів і пасажирів витрати від дорожньо-транспортних пригод вартість перебування пасажирів у дорозі потреба в оборотних коштах, необхідних для створення сезонних запасів вантажів на періоди бездоріжжя щорічні витратив нетранспортних галузях народного господарства від бездоріжжя збитки від забирання під дороги продуктивних земель. У разі будівництва доріг в освоєних районах автотранспорт, звичайно, уже є, і додаткові капіталовкладення на його придбання не матимуть суттєвого впливу на суму приведених витрат. Потребу в оборотних коштах за час перебування вантажів у дорозі враховують, лише коли тривалість їх перевезення більша за добу. З поточних витрат найбільше значення мають дорожні та транспортні витрати. Тож приведені витрати
М
можна визначити за формулою пр тр
1 1
Д
t
t
р
р
М С
S
,

142 де пр
С
— приведені капіталовкладення на будівництво чи реконструкцію дороги
р
t
— розрахунковий період приведення витрат
1
Д
t р
— приведені дорожні витрати за
р
t
років тр
1
t р
S
— приведені транспортні витрати за
р
t
років. У разі будівництва ділянки дороги за один рік приведені капіталовкладення дорівнюватимуть кошторисній вартості будівництва чи реконструкції дороги, оскільки пр
1
K
За типовою методикою період приведення витрат беруть рівним нормативному періоду окупності капітальних вкладень (8 років. За відомчою інструкцією ВСН 32-66 розрахунковий період приведення витрат беруть рівним 35 рокам. Однак за такий тривалий період визначити дорожні та транспортні витрати майже неможливо, оскільки перспективне планування обсягу перевезень та інтенсивності автомобільного руху не перевищує 20 років. У зв’язку з цим розрахунковий період приведення витраті визначення економічного ефекту беруть рівним 20 рокам. Суму приведених дорожніх витрат зароків можна знайти за формулою
20 1
01 2
02 20 020 1
Д=Д
Д
... Д
К
К
К
, де
1 Д Д Д — дорожні витрати зароків 01
,...,
,
К
К
K
— коефіцієнт віддалення витрату, й рік. Орієнтовно цю суму можна знайти за формулою
20 сер Д = Д
К
, де сер
Д
— середні річні дорожні витрати на ділянці дороги
20 1
0
К
— сума коефіцієнтів віддалення витрат зароків. Коли н.п
0, 08
Е
, а
60
,
10 20 1
0
К
, тоді
20
сер
1
Д 10,60 Д
У разі стадійного будівництва дороги з розрахунком роботи першої стадії протягом 10 років
10
сер
1
Д 7,25 Д
Приведені транспортні витрати зароків можна визначити за формулою
20
тр тр1 01 02 020 1
тр2
тр20
S
S
К
S
К
S
К
,

143 де тр1
тр2
тр20
,
,...,
S
S
S
— річні транспортні витратив, й рік експлуатації на ділянці дороги, що визначаються за формулою (19.1);
020 02 01
,...,
,
К
К
K
— коефіцієнти віддалення витрат в 1, 2, й рік. Величини коефіцієнтів віддалення витрат наведені в табл. 19.3.
Таблиця 19.3
Коефіцієнт віддалення витрат
t
0 1
2 3
4 5
6 7
8 9
0
K
1,00 0,93 0,86 0,79 0,74 0,68 0,63 0,58 0,54 0,50
t
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 0
K
0,46 0,43 0,40 0,37 0,34 0,31 0,29 0,27 0,25 0,23 Якщо інтенсивність руху протягом року змінюється за певним законом (лінійним чи за складними відсотками, то суму приведених транспортних витрат можна визначити за формулою В. А. Гохмана тр тр
0 1
1


S
S
К m
, де тр1
S
— транспортні витратив перший рік експлуатації
0
K
— коефіцієнт віддалення витрат
m
— відношення інтенсивності даного року до інтенсивності першого року експлуатації.
Значення
m
К

1 0
для різних темпів приросту інтенсивності руху наведені в табл. 19.4.
Таблиця 19.4


Поділіться з Вашими друзьями:
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   14


База даних захищена авторським правом ©divovo.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

войти | регистрация
    Головна сторінка


загрузить материал