Державний вищий навчальний заклад




Сторінка6/6
Дата конвертації16.01.2017
Розмір4.8 Kb.
1   2   3   4   5   6
ТЕМА 13 “ОРГАНІЗАЦІЯ СУМІСНОЇ РОБОТИ ТРАНСПОРТНИХ ТА
НАВАНТАЖУВАЛЬНО_РОЗВАНТАЖУВАЛЬНИХ ЗАСОБІВ ЯК ЗАДАЧА
МАСОВОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ”
ПЛАН
1.1. Замкнена СМО та показники її функціювання.
1.2. Ефективність роботи у СМО.

Організація сумісної роботи рухомого складу та навантажувально- розвантажувальних засобів може бути розглянута як задача масового обслуговування. Спільним для таких задач є наявність обслуговуючої системи, яка виконує операції по обслуговуванню (у нашому випадку - це навантажувально-розвантажувальні засоби або пункти, які виконують обслуговування рухомого складу по навантаженню або розвантаженню вантажів), та системи, що обслуговується, в якій виникають вимоги на обслуговування (в нашому випадку - це транспортні засоби, які надходять, та потребують виконання навантажувально-розвантажувальних операцій). Обслуговуюча система та система, що обслуговується, утворюють систему масового обслуговування
(СМО).
Послідовність надходження вимог в обслуговуючу систему представляється вхідним потоком вимог. Період часу від початку обслуговування до моменту його закінчення називається часом обслуговування.
Час обслуговування транспортного засобу, як і час його прибуття на пункт обслуговування, в реальних умовах, є величинами випадковими, що залежать від ряду факторів. У результаті простою рухомого складу в очікуванні початку виконання операції навантаження або розвантаження, так само як і простою навантажувально-розвантажувального засобу в очікуванні прибуття рухомого складу для виконання вищезазначених операцій, знижується їх продуктивність.
Теорія масового обслуговування дозволяє шляхом розрахунку проектувати режими використання транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів.

95
1.1. Замкнена СМО та показники її функціонування
Інтенсивність потоку вимог на обслуговування від одного джерела
(транспортного засобу) характеризується параметром, що розраховується за виразом:



 
1
t

,


/ 1 / де tв - середні витрати часу на повернення транспортного засобу на пункт обслуговування (або до навантажувально-розвантажувального механізму).
Робота навантажувально-розвантажувального механізму характеризується
інтенсивністю обслуговування:



 
1
t î á ñ
,


/ 2 / де tобс - середня тривалість обслуговування.
Спільна робота транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів, тобто функціювання системи масового обслуговування, характеризується різними показниками, головними із яких є такі: а) середнє число зайнятих навантажувальних (розвантажувальних) механізмів або бригад вантажників; б) середнє число вільних навантажувальних (розвантажувальних) механізмів або бригад вантажників; в) коефіцієнт простою навантажувально-розвантажувального механізму. г) середній час простою транспортного засобу (вимоги) в очікуванні початку обслуговування; д) середня довжина черги;
При вирішенні задачі узгодження роботи транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів передбачається, що сам процес виконання перевезень вантажів та виконання операцій по їх навантаженню- розвантаженню - організаційно досконалий. Аналітичні моделі теорії масового обслуговування розроблені найбільш повно для умов стаціонарного
Пуассонівського потоку вимог на обслуговування та експоненційного розподілу часу обслуговування tобс.
1.2. Ефективність роботи у СМО
Ефективність сумісної роботи транспортних та навантажувально- розвантажувальних засобів у системі масового обслуговування оцінюється показниками, що характеризують втрати у системі на 1 тонну вантажу або одне навантаження (розвантаження) транспортного засобу, та трудомісткість операцій у системі.
Розглянемо кожен з таких показників.

96
Вартість втрат із-за непродуктивних простоїв транспортних та навантажувально-розвантажувальних механізмів у системі обслуговування на 1 годину їх роботи визначається за формулою:






S
C
r
C
n




'
0
,

/ 3 / де
Cпр - витрати внаслідок простою транспортного засобу на протязі 1 години, крб;
C’пр - витрати на 1 годину простою навантажувально-розвантажувального механізму, крб;
r

- середня величина довжини черги;
n

0
- середня кількість вільних постів обслуговування.
Сумарні витрати та вартість втрат із розрахунку на 1 навантаження
(розвантаження) транспортного засобу внаслідок непродуктивних простоїв визначаться таким чином:






S
t î á ñ
n ç àí
C
r
C
n










'
0
,
/ 4 / де
n ç àí

- середня кількість зацнятих постів обслуговування.
Непродуктивні простої водіїв та робітників, зайнятих на навантажувально- розвантажувальних роботах, із розрахунку на 1 навантаження (розвантаження) транспортного засобу, визначаються за виразом:





S
t î á ñ
n ç àí
r
n R










0
,

/ 5 / де Rпр - число робітників, які зайняті на навантажувально-розвантажувальних роботах.
Контрольні запитання.
1. Органiзацiя спiльної роботи рухомого складу та навантажувально- розвантажувальних механiзмiв як задача масового обслуговування.
2. Принципи розрахунку чисельних характеристик Пуасонiвської системи масового обслуговування.
3. Показники функцiювання замкнутої системи масового обслуговування.
4. Показники ефективностi спiльної боти транспортних та навантажувально - розвантажувальних засобiв.
Література.
Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. - К. Выща шк., 1986. - 447 с.


ТЕМА 14 “ОРГАНІЗАЦІЯ МІЖМІСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖІВ”
ПЛАН
1.1. Наскрізний метод організації руху при виконанні міжміських перевезень.
1.2. Ділянковий метод організації руху при виконанні міжміських перевезень.
1.3. Розрахунок необхідної кількості одиниць рухомого складу.
Автомобільний транспорт знаходить все більше використання в перевезенні вантажів між містами, великими промисловими центрами та окремими економічними регіонами. Траси регулярних міжміських сполучень, які виконуються автомобільним транспортом загального користування, називаються автомобільними лініями. Перевезення на них виконуються на значні відстані, які досягають іноді більше 1000 км.
Тому до міжміських автомобільних перевезень вантажів відносять перевезення за межі лінії міста (іншого населеного пункту) на відстань більшу, як
50 км.
За адміністративно-територіальною ознакою ці перевезення розділяються на внутрішньообласні та міжобласні. Перевезення, які виконуються на території двох або більше республік, називаються міжреспубліканськими.
Основні вимоги, які пред'являють до міжміських перевезень, слідуючі:
1. Висока швидкість доставки вантажу.
2. Регулярність перевезень вантажів та пасажирів.
При міжміських перевезеннях вантажів автомобільним транспортом економія часу і завобів у порівнянні, наприклад, із залізничним транспортом досягається за рахунок скорочення операцій по перевезенню (зменшуються витрати, забезпечується більша збереженість вантажів, скорочуються витрати на тару та пакувальні роботи) і прискорюється доставка вантажу.
Таким чином, сфера раціонального викоритання автомобільного або залізничного транспорту залежить від:
1. Співвідношення тарифів.
2. Співвідношення провозних здатностей.
3. Співвідношення швидкості доставки вантажів:
До особливостей міжміських автомобільних перевезень вантажів відносять:
1. Стабільний та значний за обсягом вантажообіг.
2. Лінійне розташування пунктів відправлення та призначення вантажів.
3. Високу швидкість доставки вантажів завдяки дорогам високого класу.
4. Забезпечення доставки дрібних партій вантажів з відносно високими швидкостями доставки.
Існує два основних типи автомобільних ліній регулярних міжміських сполучень:
- автомобільні лінії, що проходять паралельно магістральним шляхам інших видів транспорту;

98
- автомобільні лінії, що проходять у прилеглих районах, де інші види транспорту відсутні або мережа їх недостатньо розвинута.
Автомобільні лінії першого типу координують свою роботу з паралельними
їм залізничними, морськими та річковими шляхами. В їх вантажообігу переважають перевезення на відстань у межах 150-200 км. На відстань 1000 км і більше перевозяться переважно вантажі, що потребують терміновоє доставки, особливо цінні, або вантажі дрібними партіями. Найбільш економічно виправдана відстань доствки вантажів на автомобільних лініях цього типу визначається шляхом порівняння витрат на перевезення автомобільним та іншими паралельними цьому видами транспорту.
Автомобільні лінії другого типу, що є єдиним видом наземного регулярного транспорту в регіонах, що обслуговуються, зв'язують глибинні пункти з магістральними шляхами інших видів транспорту, беручи участь разом з ними в змішаних перевезеннях. Максимальна далекість перевезень на таких автомобільних лініях практично необмежена довжиною вантажопотоків, незалежно від їх потужності.
Умови роботи на автомобільних лініях мають і таку особливість, що оберт рухомого складу (період часу від початку руху автомобіля із визначеного пункту до моменту наступного початку руху із цього ж пункту) може складати декілька діб.





Таблиця 1
Відстань перевезень,км
Розміп партії вантажу, т до 2 т
2 т та більше до 200 км
2 доби
1 доба
200-400 км
3 доби
2 доби більше 400 км на кожні 250 км (повні або неповні) додають 1 добу

Примітка: строки доставки визначаються з 24 годин дня, коли вантаж був прийнятий до перевезення.
Якщо строк доставки складає декілька діб, то це ускладнює роботу водіїв, тому що вони відірвані на значний час від місця своєї основної роботи та проживання. Ускладнюється виконання технічного обслуговування рухомого складу та організація диспетчерського керівництва.
Рух на автомобільних лініях може бути організований двома методами: наскрізний рух та рух за системою тяглових плеченй (ділянковий рух).

1.1. Наскрізний метод організації руху при виконанні міжміських перевезень
При наскрізному методі руху кожний автомобіль проходить весь шлях від початкового до кінцевого пункту, а також шлях у зворотньому напрямку.
Цей метод руху, як правило, використовується при непостійному та нерівномірному вантажопотоці. Автомобіль, а отже і водій, знаходяться у рейсі

99 тривалий час. Водієві повинна надаватися перерва на відпочинок на 10 хв. після перших 3 годин безперервного руху, а потім на 10 хв. через кожні 2 години. При співпаданні цієї перерви з обідньою перервою вказаний додатковий час для відпочинку не надається. Після 12 годин роботи водієві повинен бути наданий міжзмінний відпочинок тривалістю 12 годин. Рухомий склад в цей час простоює.







A



B

Час оберту рухомого складу при наскрізному методі організації руху складається із часу:
- на безпосередній рух;
- на навантаження-розвантаження;
- на технічне обслуговування рухомого складу;
- на відпочинок водія.
Якщо водій не приймає участі у виконанні ТО, то час відпочинку та час ТО можуть співпадати, накладаючись один на другий.
Робота водіїв, які працюють за назкрізним методом організації руху, може бути організована за системою одинарної або турної їзди.
При одинарній їзді автомобіль на протязі всього руху обслуговується одинм водієм. Така система найменш ефективна, що обумовлене вимогами трудового законодавства до організації роботи водія, і її доцільно використовувати у тих випадках, коли автомобіль може виконати за робочий день один оберт, тобто при відсутності часу великого відпочинку. Підраховано, що при довжині маршруту більше як 400-500 км рухомий склад близько половини загального часу перебування у дорозі простоює, як раз із-за необхідності відпочинку для водія.
При системі турної їзди автомобіль на протязі усього оберту обслуговується двома водіями, які відпочивають по черзі під час руху у кабіні на спеціально обладнаному спальному місці. Турна їзда у порівнянні з одинарною забезпечує скорочення часу оберта.
До інших напрямків підвищення добового пробігу автомобілів у міжміському сполученні відносяться: а) змінна їзда, коли автомобіль ведуть по черзі декілька водіїв, кожний на відповідній ділянці маршруту. Для цього увесь маршрут поділяється на ділянки, на кожній із яких автомобіль обслуговує постійно працюючий там певний водій.
Наприклад, певну окрему ділянку обслуговує водій, який проживає у початковому пункті ділянки. Він приймає автомобіль у цьому пункті, доставляє його у кінцевий пункт ділянки. Там він передає його своєму змінникові, який працює на наступній

100 ділянці, а сам залишається в такому кінцевому пункті своєї ділянки очікувати його повернення для поїздки на автомобілі у зворотньому напрямку. Основним недоліком цього метода є те, що на стиках ділянок потрібно утримувати пункти відпочинку та харчування водіїв. Можна сказати, що це ускладнює та послаблює відповідальність водіїв за технічний стан рухомого складу. б) підмінна їзда - це різновидність змінної їзди, при якій водій підміняє водіїв одного, а інколи почергово і більше автомобілів на порівняно короткій ділянці маршруту. в) змінно-групова їзда - це також різновидність змінної їзди, коли на поділеному на ділянки маршруті групу автомобілів, як і при змінній їзді, обслуговує бригада водіїв, що працюють кожний на своїй дільниці, лише з тією різницею, що водій, який доставив автомобіль у кінцевий пункт своєї ділянки, не очікує його повернення, а після необхідного відпочинку (як правило короткочасного), приймає автомобіль, що прямує у зворотньому напрямку, і веде його до пункту передачі на сусідню ділянку.
Застосовувати змінну безособисту їзду на магістральних автомобільних перевезеннях можливо тільки при виконанні наступних умов, які забезпечують збереження вантажу та рухомого складу:
- автомобільна лінія, на якій виконується наскрізний рух, обслуговується одним АТП, має єдине керівництво, постачання необхідними ремонтними засобами;
- вантажі перевозяться у автомобілях-фургонах або у контейнерах, які забезпечують повну недоторканість вантажів у дорозі.
1.2. Ділянковий метод організації руху при виконанні міжміських перевезень
При організації руху по системі тяглових плечей (ділянковий метод руху) автомобільну лінію розбивають на окремі ділянки.
Рухомий склад АТП, що виконує міжміські перевезення на такій лінії, працює тільки на певній ділянці. Вантаж на стиках ділянок передається, а рухомий склад повертається до початкового пункту своїє ділянки.


A
В

С

Д
Е автомобіль


вантаж

101
Довжину ділянки підбирають таким чином, щоб час оберту автомобіля на ділянці не перевищував 1-1,5 зміни роботи водія, тобто щоб водій міг у той же день повернутися до місця своєї постійної роботи. Довжина ділянки може бути визначена за формулою:



2
э
н
уч
Т
L


,

/ 1 / де
Тн - тривалість роботи водія (1-1,5 зміни), год;

э - експлуатаційна швидкість, км/год.
Передача вантажу з ділянки на ділянку може виконуватись такими способами:
- вантаж перевантажують з автомобіля на склад, а потім зі складу на інший автомобіль після короткочасного зберігання. Такий спосіб є найменш ефективним, бо потребує значних матеріальних та трудових витрат на перевантаження, а також подовжує строк доставки вантажу від ВВ до ВО;
- вантаж на стиках ділянок перевантажують з одного автомобіля на інший.
Цей спосіб має ті ж недоліки, що і попередній;
- на стиках ділянок відбувається зміна причепів з вантажем. Передача вантажу, який розміщений на причепі, відбувається значно швидше, аніж при перевантаженні, однак передача вантажу, який знаходиться на автомобілі, відбувається з виконанням перевантаження за першим або за другим способом;
- на стиках ділянок відбувається зміна напівпричепів з вантажем. Цей спосіб
є найбільш ефективним.
Ділянковий метод у порівнянні із наскрізним має такі переваги:
- створюються нормальні умови роботи та побуту водіїв, які у той же день повертаються до місця своєї постійної роботи та проживання;
- підвищується якість проведення технічного обслуговування, бо воно виконується на АТП;
- виключається повністю із часу оберта час простоїв, пов'язаних із ТО рухомого складу під час рейсу, та із часом великої перерви водіїв;
- підвищується швидкість доставки вантажу і збільшується використання робочого часу.
При виборі рухомого складу для міжміських перевезень необхідно враховувати:
1. Умови перевезень вантажу (вид вантажу, обсяг перевезень, дорожні умови та т.і.).
2. Розмір за вагою та обсягом скомплектованих із дрібних відправок партій вантажу, що прямують в одному напрямку або в один пункт призначення.
3. Можливість їх спільного перевезення на одному й тому ж рухомому складі.
4. Терміновість доставки різноманітних дрібних відправлень.
На магістральних перевезеннях використовується такий рухомий склад:

102
- автомобільні потяги з універсальною платформою у складі автомобіля та причепа;
- автомобільні потяги з універсальною платформою у складі автомобіля- тягача та напівпричепа;
- спеціалізовані автомобільні потяги у складі автомобіля-тягача та спеціалізованого напівпричепа.
Кількість одиниць рухомого складу, що необхідна для роботи на автомобільних лініях, залежить від:
- обсягу перевезень;
- системи організації руху;
- часу оберта.

1.3. Розрахунок необхідної кількості одиниць рухомого складу
При наскрізному русі необхідне число автомобілів (автопотягів) визначають для кожного маршруту перевезень для конкретної автомобільної лінії. Число одиниць рухомого склпду, який працює кожного дня на кожному маршруті при умові, що час оберту менший за 1 добу,визначається:


ст
сут
q
Q
А


1
,


/ 2 / де
Qсут - кількість вантажу, що відправляється кожної доби на визначеному маршруті.
Якщо тривалість оберту автомобіля більша за 1 добу, то кількість автомобілів станоить:


ст
об
сут
q
t
Q
А


1


/ 3 /
При ділянковому русі число одиниць рухомого складу визначають на кожній ділянці в залежності від числа обертів автомобіля за робочий день:


o
ст
сут
z
q
Q
А


1
,

/ 4 / де
Qсут - кількість вантажу, що перевозиться кожної доби на діляні в прямому напрямку;
Zo - число обертів рухомого складу на протязі робочого дня.
Для виконання регулярних міжміських перевезень вантажів можуть бути створені спеціалізовані підприємства, що виконують увесь комплекс перевезень та транспортно-експедиційних робіт - автомобільно-дорожні комбінати, що об'єднують у своєму складі АТП, мережу вантажних автостанцій (ВАС), агенств, диспетчерських пунктів.
Контрольні запитання.
1. Мiжмiськi перевезення вантажiв.

103 2. Основнi вимоги до мiжмiських перевезень вантажiв.
3. Особливостi мiжмiських перевезень вантажiв.
4. Основнi типи лiнiй регулярних мiжмiських сполучень.
5. Строки доставки вантажiв у мiжмiських сполученнях.
6. Способи органiзацii руху транспортних засобів при мiжмiських перевезеннях вантажiв.
7. Метод наскрiзної їзди при органiзацiї міжмiських перевезень вантажiв.
8. Форми органiзацiї роботи водiїв при наскрiзнiй системi органiзацiї руху автомобiлiв.
9. Дiлянковий метод органiзацiї мiжмiських перевезень вантажiв.
10. Напрямки пiдвищення добового пробiгу рухомого складу при виконаннi перевезень у мiжмiських сполученнях.
11. Умови, що дозволяють використовувати змiнну обезособлену їзду при магiстральних перевезеннях.
12. Способи передачi вантажу з дiлянки на дiлянку при використаннi дiлянкового методу органiзацiї мiжмiських перевезень вантажiв.
13. Переваги дiлянкового методу органiзацiї мiжмiських перевезень вантажiв.
14. Фактори, що впливають на вибiр рухомого складу при виконаннi мiжмiських перевезень вантажiв.
15. Рухомий склад, що використовується при виконаннi мiжмiських перевезень вантажiв.
16. Розрахунок кiлькостi одиниць рухомого складу при органiзацiї перевезень вантажу по системi наскрiзної їзди.
17. Розрахунок кiлькостi одиниць рухомого складу при органiзацiї перевезень вантажу по дiлянковiй системi їзди.
Література.
Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. - К. Выща шк., 1986. - 447 с.



Поділіться з Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6


База даних захищена авторським правом ©divovo.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

войти | регистрация
    Головна сторінка


загрузить материал