Державний вищий навчальний заклад




Сторінка4/6
Дата конвертації16.01.2017
Розмір4.8 Kb.
1   2   3   4   5   6
ТЕМА 8 “ПРОДУКТИВНІСТЬ РУХОМОГО СКЛАДУ ТА ФАКТОРИ, ЩО ЇЇ
ВИЗНАЧАЮТЬ”

ПЛАН
1.1.
Годинна продуктивність рухомого складу (простий цикл перевезень).
1.2.
Факторне дослідження годинної продуктивності автомобіля (простий цикл перевезень).
1.3.
Показники, що обумовлюють продуктивність роботи рухомого складу на розвізних маршрутах.
8.1 Годинна продуктивність рухомого складу (простий цикл перевезень)
Під продуктивністю рухомого складу автомобільного транспорту (або виробіткою автомобіля) розуміють кількість перевезених тонн вантажу (Q
е
) або виконаних тонно-кілометрів за 1 годину роботи автомобіля на маршруті.
Продуктивність характеризує ефективність роботи транспортного засобу.
Розрізняють годинну та добову продуктивності роботи транспорту.
Виведемо формулу для визначення годинної продуктивності (виробітки) автомобіля в тоннах та в тонно-кілометрах.

;
;
;
;
;
e
год
e
ст
e
дв
пр
дв
e
np
e
Q
l
l
Q
Q
q
t
t
t
t
t
t
t
V
V





 







де
e
t
- час однієї їздки, год;
дв
t
- час руху автомобіля, год;
np
t
- час простою автомобіля під операціями навантаження-розвантаження, год.
З урахуванням можливих підстановок та замін можна записати, що годинна продуктивність (у тоннах) автомобіля визначається:



,
ст
год
np
q
Q
l
t
V






т/год або


,
ст
год
np
q
V
Q
l
t
V



 

 
т/год.

/ 1 /
Годинна продуктивність автомобіля (у тонно-кілометрах) визначається за виразом:


,

год
np
q
V l
P
l
V t
 


 

 
ткм/год.
/ 2 / де l

– середня відстань перевезення 1т вантажу;
l

– пробіг рухомого складу з вантажем за 1 їздку;

68


– коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності;

– коефіцієнт використання пробігу автомобіля.
З урахуванням витрат часу на нульові пробіги, можна записати вирази для визначення годинної продуктивності рухомого складу у тоннах та тонно- кілометрах таким чином:

,
c
год
np
q
Q
l
t




 


 
т/год;
,

год
np
q
V l
P
l
V t
 


 


 
ткм/год,



1
l
V T

 
  
де

- коефіцієнт, що враховує витрати часу на нульовий пробіг автомобіля.
Якщо провести аналіз цих двох виразів для визначення годинної продуктивності у тоннах та тонно-кілометрах, можна зробити висновок про те, що:
- із збільшенням значень ,
,
, ,

q
V
T




збільшуються значення
год
Q та
год
P ;
- із збільшенням значень
н
l
i
np
t
зменшуються значення
год
Q та
год
P ;
- із збільшенням значення
ге
l
зменшується значення
год
Q та збільшується значення
год
P .
Причому, слід зазначити, що усі показники, окрім одного -
ге
l
, однаково впливають на величину годинної продуктивності у тоннах та тонно-кілометрах.
8.2 Факторне дослідження годинної продуктивності автомобіля (простий
цикл перевезень)
Для визначення методів підвищення ефективності використання транспортних засобів необхідно знати характер та ступінь впливу окремих техніко-експлуатаційних показників на годинну продуктивність автомобіля.
Методика факторного дослідження передбачає аналіз залежності годинної продуктивності рухомого складу (
год
Q
) від впливу різних техніко-експлуатаційних показників.
Залежність між годинною продуктивність та техніко-експлуатаційними показниками, що на неї впливають, слід представити у вигляді функцій, що мають різний характер: а) лінійний характер, тобто
x
b
a
y
x
x


: б) дробно-лінійний характер, тобто
)
/(
)
(
x
x
x
c
x
b
x
a
y



:
Постійні коефіцієнти
x
x
x
c
b
a
,
,
можуть бути позитивними або дорівнювати 0.

69
З урахуванням цієї методики проведемо факторне дослідження годинної продуктивності автомобіля при виконанні перевезень на простому циклі та розглянемо вплив техніко-експлуатаційних показників на продуктивність рухомого складу.
Сутність факторного дослідження полягає в наступному:
1. У ролі змінного фактора по-черзі приймається один із техніко- експлуатаційних показників.
2. Всі інші показники припускаються незалежними від змінного фактора, та один від одного.
3. Функціональна залежність подається у вигляді лінійної або дробно- лінійної функції, де у ролі Х по-черзі виступає кожний із техніко-експлуатаційних показників, що входять у формулу для визначення годинної продуктивності, а у ролі Y - результуюча величина (
год
Q ); величини
x
x
x
c
b
a
,
,
- чисельні коефіцієнти функції, що мають позитивне значення або дорівнюють нулю.
8.2.1 Вплив ступеня використання вантажопідйомності автомобіля
ст
q

на годинну продуктивність автомобіля у тоннах, тобто
(
)
год
ст
Q
f q



В першу чергу необхідно привести вираз
год
Q до вигляду однієї із функцій - лінійної або дробно-лінійної.
Якщо ми аналізуємо вплив ступня використання вантажопідйомності автомобіля на годинну продуктивність, можна сказати, що вид залежності буде лінійний.


,

год
np
q
V
Q
l
t
V



 

 

Якщо

c
q

- це х, тоді коефіцієнт
,
x
np
V
b
l
t
V





 
, а коефіцієнт
x
a
= 0.
Графічним представленням такої залежності є пряма лінія.
Висновок: залежність годинної продуктивності рухомого складу у тоннах від ступеня використання вантажопідйомності - лінійна.
8.2.2 Залежність годинної продуктивності автомобіля у тоннах від середньої технічної швидкості,
( )
год
Q
f V



Приймаємо V

за х.
Вид залежності - дробно-лінійний,
x
b
= 0;
np
ст
x
t
q
a


;
np
x
t
l
c




Графічним представленням такої залежності є гіпербола.
Висновок: годинна продуктивність автомобіля у тоннах знаходиться у зростаючій гіперболічній залежності від технічної швидкості рухомого складу.

70
Границі зміни досліджуваної величини знаходяться у межах 20 - 120 км/год.
Інтенсивність впливу технічної швидкості на годинну продуктивність збільшується при менших значеннях швидкості. Графік проходить через початок координат. Збільшення швидкості можна досягти шляхом покращення технічного стану автомобіля, поліпшення дорожніх умов, підвищення кваліфікації водія та т.і.

8.2.3 Залежність годинної продуктивності автомобіля у тоннах від коефіцієнта використання пробігу автомобіля,
( )
год
Q
f
 

Приймаємо

за х.
Вид залежності - дробно-лінійний,
0

x
b
;
np
ст
x
t
q
a


;
x
np
l
c
V t




Графічним представленням такої залежності є гіпербола.
Висновок: годинна продуктивність автомобіля у тоннах знаходиться у зростаючій гіперболічній залежності від коефіцієнту використання пробігу автомобіля. Робоча зона графіка розташована у першому квадранті, границі зміни досліджуваної величини знаходяться у межах 0,4 <


1. Інтенсивність впливу

на Pгод збільшується при менших значеннях коефіцієнту використання пробігу автомобіля. Графік проходить через початок координат. Збільшення його значення можна досягти шляхом зменшення порожніх та нульових пробігів рухомого складу.
8.2.4 Залежність годинної продуктивності автомобіля у тоннах від часу простою рухомого складу під навантаженням-розвантаженням,
( )
год
np
Q
f t


Приймаємо
np
t
за х.
Вид залежності - дробно-лінійний,
0

x
a
;
ст
x
q
b


;
x
l
c
V





Графічним представленням такої залежності є гіпербола.
Висновок: годинна продуктивність автомобіля у тоннах знаходиться у спадаючій гіперболічній залежності від часу простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням. Робоча зона графіка розташована у першому квадранті, границі зміни досліджуваної величини знаходяться у межах 0,05 <
np
t
<

, год. Інтенсивність впливу tпр на Pгод збільшується при менших значеннях tпр.
Зменшення часу простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням можна досягти шляхом застосування механізації вантажно-розвантажувальних операцій, використання контейнеризації та пакетування вантажів.

71 8.2.5 Залежність годинної продуктивності автомобіля у тоннах від відстані навантаженої їздки,
(
)
год
Q
f l



Приймаємо
ге
l
за х.
Вид залежності - дробно-лінійний,
0

x
a
;
x
ст
b
q
V

  
;
x
np
c
V t

 

Графічним представленням такої залежності є гіпербола.
Висновок: годинна продуктивність автомобіля у тоннах знаходиться у спадаючій гіперболічній залежності від відстані навантаженої їздки автомобіля.
Робоча зона графіка розташована у першому квадранті, границі зміни досліджуваної величини знаходяться у межах 2 <
ге
l
< 1200 км. Інтенсивність впливу
ге
l
на Pгод збільшується при менших значеннях
ге
l
. Зменшення величини відстані навантаженої їздки автомобіля можна досягти шляхом оптимізації транспортних зв'язків.
8.3 Показники роботи рухомого складу на розвізних маршрутах
Встановимо систему показників, що обумовлюють продуктивність рухомого складу на розвізно-збірних або розвізних маршрутах.
На названих типах маршрутів існують показники, що є притаманними тільки для характеристики роботи автомобіля при виконанні ним перевезень на таких маршрутах. Розглянемо ці показники.
1. Кількість тонн перевезеного вантажу за їздку визначається сумою розвезених партій вантажу
g
pi
та зібраних партій вантажу
g
ci
на маршруті.


1 1
n
n
e
pi
ci
i
i
Q
g
g








/ 3 / де n - кількість пунктів завозу вантажу.
2. Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності для розвізних маршрутів визначається як:


1 1
n
n
pi
ci
e
i
i
ct
g
g
Q
q
q



 




/ 4 /
3. На розвізних маршрутах ступінь завантаження у вантажовідправника визначається коефіцієнтом використання вантажопідйомності автомобіля при
розвозі:


.
1
q
g
n
i
pi
p






/ 5 /
4. Обсяг супутнього збору враховується коефіцієнтом супутнього збору, який розраховують наступним чином:

72


1 1
1






n
i
p i
n
i
ci
c
g
g
k


/ 6 /
Він визначається відношенням перевезеної партії вантажу при зборі до перевезеної партії вантажу при розвозі.
Маючи його визначення, можна записати величину зібраної партії вантажу як:


1 1
n
n
ci
c
pi
i
i
g
k
g








/ 7 /
Коефіцієнт супутнього збору показує, яку частину від обсягу завозу складає супутній збір.
5. Середня відстань доставки вантажу на розвізних маршрутах визначається, як


n
l
l
n
i
i
i




1


/ 8 /
6. Середня відстань між суміжними пунктами завозу вантажу визначається:


.
1 1
)
1
(
)
1
(









n
l
n
i
i
i
i
i
l


/ 9 /

7. Пробіг автомобіля за їздку на розвізних маршрутах включає в себе:


.
1
)
1
(
nop
n
i
i
i
i
e
l
l
l
l








/ 10 /
8. Число пунктів завозу вантажу на розвізному маршруті визначається:




p
p
з
g
q
n

,


/ 13 / де
p
g
- середній розмір завезеної партії вантажу, т.
9. Час простою автомобіля при навантаженні та розвантаженні на
розвізному маршруті за одну їздку складає:


(
1)
np
nb
з
t
t
n
t



,

/ 14 / де
nb
t
- час простою автомобіля при навантаженні-вивантаженні за одну їздку без врахування додаткового часу на заїзди в кожний проміжний пункт;
з
t
- додатковий час на заїзд в кожний пункт завозу вантажу на маршруті.
Час
nb
t
залежить від способу та організації навантажувально- розвантажувальних робіт, кількості перевезеного вантажу та обсягу супутнього збору. Тоді можна записати, що:

73


,
)
1
(

c
p
t
nb
t
k
q
t
t




,

/ 15 / де
t
t
- витрати часу на навантаження та розвантаження 1 т вантажу, год;
tпз
- витрати часу на підготовчо-заключні операціях, окрім тих, що враховуються часом tз.
Якщо припустити, що t
пз
=t
з
, а
/
p
p
n
q
g
 
, тоді час простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням на розвізних маршрутах після виконаних підстановок у формулах визначатиметься:


(1
)
/
p
np
p
t
c
з
t
q
t
k
t
g


 





/ 16 /
Годинну продуктивність автомобіля в тоннах при виконанні ним перевезень на розвізних маршрутах можна визначити:
(
1)
(1
)
(1
)
1 2
(
1)
(1
)
/
p
c
p
c
ct
e
m
np
np
i
i
i
з
p
t
c
з
p
q
k
q
k
q
l
Q
l
l
V
t
t
l
n
l
q
t
k
t
g







 











 
 














 








Факторами, що визначають годинну продуктивність автомобіля на розвізних маршрутах, можна визнати такі:
1. Вантажопідйомність автомобіля.
2. Ступінь використання вантажопідйомності автомобіля при розвозі.
3. Коефіцієнт супутнього збору.
4. Середня відстань доставки вантажу.
5. Середній розмір завезеної партії вантажу.
6. Середня відстань пробігу автомобіля між суміжними пунктами завозу вантажу.
7. Технічна швидкість автомобіля.
8. Час простою автомобіля при навантаженні-вивантаженні та додатковий час на заїзди у проміжні пункти на маршруті.
9. Нульовий пробіг автомобіля.
11.
Час перебування автомобіля у наряді.

74
ТЕМА 9 “СОБІВАРТІСТЬ АВТОМОБІЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ТА
ФАКТОРИ, ЩО ЇЇ ОБУМОВЛЮЮТЬ”
ПЛАН
9.1. Виведення формули собівартості перевезення 1 тонни вантажу (простий цикл перевезень).
9.2. Аналіз впливу ТЕП на собівартість автомобільних перевезень (простий цикл перевезень).
9.3. Фактори, що впливають на собівартість перевезень при роботі на розвізних маршрутах.

Собівартість автомобільних перевезень визначається витратами, що припадають на одиницю транспортної продукції. Вона вимірюється, в залежності від специфіки роботи АТП, у грошових одиницях на тонну, на тонно-кілометр, на машино-годину роботи і т.і.
Собівартість перевезень, що враховується в АТП, складається із витрат, пов'язаних з рухом автомобіля та простоєм його у пунктах навантаження- розвантаження. Можна записати, що:


S
Ç
P W
å
å
å


(
)
,
де
Ç
å

- сума витрат за їздку;
Pе(Wе)
- обсяг перевезень або виконана транспортна робота за їздку.
Сума витрат за їздку складається із змінних та постійних витрат.


Ç
C
C
å
nep
noc






Змінні витрати - це витрати, що пов'язані із пробігом рухомого складу.
Вони включають витрати на паливно-мастильні матеріали, технічне обслуговування та поточний ремонт автомобіля, на шини, на амортизаційні відрахування, на капітальний ремонт та повне відновлення рухомого складу. Вони залежать від інтенсивності використання рухомого складу, в тому числі від пробігу на одиницю часу. Таким чином, Спер - це величина змінних витрат на 1 км пробігу, що визначається у грн/км.
Постійні витрати - це витрати, що пов'язані з перебуванням рухомого складу в АТП. Вони включають в себе накладні витрати, умовно включається заробітна плата. Ці витрати не пов'язані з інтенсивністю використання рухомого складу.
Таким чином, Спос - це величина постійних витрат на 1 год роботи, яка вимірюється у грн/год.
Спер та Спос залежать від вантажопідйомності автомобіля. Залежності ці лінійні та мають вигляд:


;



c
nep
nep
nep
q
b
a
C


75


.



c
noc
noc
noc
q
b
a
C


1.1. Виведення формули собівартості перевезення 1 тонни вантажу (простий
цикл перевезень)
Розглянемо виведення формули для визначення собівартості перевезення 1 тонни вантажу.

,
















c
np
noc
noc
nep
c
q
t
C
C
C
q
l
S




грн/т;
/ 1 /

,
1
















l
q
t
C
C
C
q
S
np
noc
noc
nep




грн/ткм
/ 2 /
Аналіз формул для визначення собівартості перевезення 1 тонни вантажу та виконання 1 ткм дозволяє зробити висновок про наступне:
- із збільшенням значень



,
,
,


c
q
збільшуються значення
Sт та Sткм;
- із збільшенням lге значення Sт збільшується, а Sткм зменшуються;
- із збільшенням tпр - Sт та Sткм збільшуються.
Величина Спос/

т - це частка постійних витрат, що припадають на одиницю швидкості. Її називають сумарними витратами на 1 км пробігу автомобіля.
Сумарні витрати на 1 км пробігу, грн/км, визначаються таким чином:






C
C
C
noc
nep


1.2. Аналіз впливу ТЕП на собівартість автомобільних перевезень простий
цикл перевезень)
Ми вже знаємо, що функціональні залежності можуть бути представлені у вигляді лінійної або дробно-лінійної функції. Для залежності собівартості перевезень ці функції мають вигляд:


b
ax
y


- лінійна;


b
x
a
y


- дробно-лінійна.
Для аналізу впливу ТЕП на собівартість перевезень 1 тонни вантажу або виконання 1 тонно-кілометру скористаємося відомими нам положеннями факторного аналізу.




76
1.2.1. Залежність собівартості перевезення 1 тонни вантажу від коефіцієнта
використання пробігу автомобіля,
)
(

f
S



Вид залежності - дробно-лінійний.
Висновок: собівартість перевезення 1 тонни вантажу знаходиться у спадаючій гіперболічній залежності від коефіцієнту використання пробігу автомобіля. Робоча зона графіка розташована у першому квадранті, із збільшенням коефіцієнту використання пробігу величина Sт зменшується.
Інтенсивність впливу

на Sт збільшується при менших значеннях коефіцієнту використання пробігу. Графік має вид рівнобічної гіперболи. Збільшенню

, а отже зменшенню Sт сприяє закріплення рухомого складу АТП за клієнтурою з метою зниження нульових пробігів, а також розробка раціональних маршрутів.
1.2.2. Залежність собівартості перевезення 1 тонни вантажу від середньої
технічної швидкості,
)
(




f
S

Вид залежності - дробно-лінійний.
Висновок: собівартість перевезення 1 тонни вантажу знаходиться у спадаючій гіперболічній залежності від технічної швидкості автомобіля. Робоча зона графіка розташована у першому квадранті, із збільшенням технічної швидкості величина Sт зменшується. Інтенсивність впливу величини

т на Sт збільшується при менших значеннях технічної швидкості. Графік має вид рівнобічної гіперболи.
1.2.3. Залежність собівартості перевезення 1 тонни вантажу від часу простою
автомобіля від навантаженням-розвантаженням,
)
(
np
t
f
S



Вид залежності - лінійний.
Висновок: собівартість перевезення 1 тонни вантажу знаходиться у зростаючій лінійній залежності від часу простою автомобіля під навантаженням- розвантаженням. Робоча зона графіка розташована у першому квадранті, із збільшенням часу простою величина Sт збільшується. Інтенсивність впливу tпр на
Sт збільшується при більших значеннях tпр. Графік має вид прямої лінії, що не проходить через початок координат.
1.2.4. Залежність собівартості перевезення 1 тонни вантажу від відстані
навантаженої їздки,
)
(



l
f
S
.
Вид залежності - лінійний.
Висновок: собівартість перевезення 1 тонни вантажу знаходиться у зростаючій лінійній залежності від відстані навантаженої їздки. Робоча зона графіка розташована у першому квандранті, із збільшенням відстані навантаженої
їздки величина Sт збільшується. Інтенсивність впливу lге на Sт збільшується при

77 більших значеннях lге. Графік має вид прямої лінії, що не проходить через початок координат.
1.2.5. Вплив ступіня використання вантажопідйомності автомобіля
на собівартість перевезення 1 тонни вантажу, тобто
)
(



c
q
f
S


Вид залежності - дробно-лінійний.
Висновок: собівартість перевезення 1 тонни вантажу знаходиться у спадаючій гіперболічній залежності від ступеня використання вантажопідйомності автомобіля. Робоча зона графіка розташована у першому квадранті, із збільшенням ступеня використання вантажопідйомності автомобіля величина Sт зменшується. Інтенсивність впливу
q
c


на Sт збільшується при менших значеннях
q
c


. Графік має вид рівнобічної гіперболи.
При визначенні впливу ступеня використання вантажопідйомності на собівартість перевезення 1 тонни вантажу (або виконання 1 тонно-кілометра) слід враховувати вплив цього показника на величини змінних та постійних витрат.
1.2.6. Залежність собівартості виконання 1 тонно-кілометру від відстані
навантаженої їздки,
)
(



l
f
S
.
Так як ми вже сказали, що всі показники, окрім відстані навантаженої їздки, впливають на собівартість перевезення 1 тонни вантажу і собівартість виконання
1 тонно-кілометру однаково, залишилось визначити влив lге на Sткм.
Вид залежності - дробно-лінійний.
Висновок: собівартість виконання 1 тонно-кілометра знаходиться у спадаючій гіперболічній залежності від відстані навантаженої їздки. Робоча зона графіка розташована у першому квадранті, із збільшенням відстані навантаженої
їздки величина Sткм зменшується. Інтенсивність впливу lге на Sткм збільшується при менших значеннях lге. Графік має вид рівнобічної гіперболи.
Для встановлення впливу окремих факторів на собівартість перевезення 1 тонни вантажу або виконання 1 тонно-кілометру в конкретних усталених умовах його експлуатації можна скористатися сполученим
(суміщеним) характеристичним графіком залежності собівартості перевезення 1 тонни вантажу
(або виконання 1 тонно-кілометру) від ТЕП. Цей графік дає відповідь на питання: яким повинен бути рівень ТЕП для забезпечення необхідного рівня собівартості.
Його побудову виконують наступним чином.
Кожний показник, що досліджується, відкладають на відповідній осі (вісі
Х), причому усі ТЕП, які відповідають заданим умовам експлуатації, розташовують на одній вертикалі з урахуванням масштабу. Будують графіки залежності собівартості перевезень 1 тонни вантажу або виконання 1 тонно- кілометру від кожного ТЕП. Вони будуть перетинатися в одній точці, яка

78 відповідає значенню Sт (Sткм) для данних умов. Знаючи, наскільки необхідно зменшити величину Sт (Sткм), проводять горизонтальну лінію, яка відповідає запланованому значенню собівартості, до її перетину з усіма графіками, що характеризують досліджувані залежності. Далі, з точок перетину горизонталі з графіками опускають перпендикуляри на відповідні осі. Розглядають можливі зміни всіх ТЕП у допустимих межах.
1.3. Фактори, що впливають на собівартість перевезень при роботі на
розвізних маршрутах
При виконанні перевезень на розвізних маршрутах визначають собівартість перевезення 1 тонни вантажу:
S
q
k
C
l
l t
T
C
t
c
np
noc
np
















 











1 1


(
)
,
грн/т / 3/





T
l


1
;


,
1 2
)
1
(
i
i
з
i
l
n
l
l








км;



t
q
t
k

g
np
p
c
p


 










1
,
год
Факторами, що впливають на собівартість перевезення 1 тонни вантажу на розвізних маршрутах, можна визнати такі:
1. Ступінь використання вантажопідйомності автомобіля при розвозі.
2. Коефіцієнт супутнього збору.
3. Технічна швидкість автомобіля.
4. Середня відстань доставки вантажу.
5. Середня відстань пробігу автомобіля між суміжними пунктами завозу вантажу.
6. Час перебування автомобіля у наряді.
7. Час простою автомобіля під навантаженням-вивантаженням та додатковий час на заїзди у кожний проміжний пункт на маршруті.
8. Нульовий пробіг автомобіля.
9. Середній розмір завезеної партії вантажу.
Аналіз формули для визначення собівартості перевезення 1 тонни вантажу на розвізних маршрутах показує, що:
- із збільшенням ступіня використання вантажопідйомності автомобіля при розвозі, часу простою автомобіля під навантаженням-вивантаженням, додаткового часу на заїзди у кожний проміжний пункт на маршруті, середньої відстані доставки вантажу, середньої відстані пробігу автомобіля між суміжними пунктами завозу вантажу, відстані нульового пробігу автомобіля збільшується собівартість перевезення 1 тонни вантажу на розвізних маршрутах.

79
- із збільшенням коефіцієнту супутнього збору, технічної швидкості автомобіля, середнього розміру завезеної партії вантажу, часу перебування автомобіля у наряді зменшується собівартість перевезення 1 тонни вантажу на розвізних маршрутах.
Проведемо аналіз впливу ТЕП на собівартість перевезення 1 тонни вантажу на розвізних маршрутах, та встановимо графічно характер впливу кожного із факторів на цю величину.

Контрольні запитання.
1. Виведення формули собiвартостi леревезень 1 т вантажу для простого циклу
(грн/т).
2. Виведення формули собiвартостi виконання 1 тонно-кiлометра при виконанні перевезень на простому циклі (грн/ткм).
3. Характер залежностi собiвартостi виконання 1 ткм вантажу вiд експлуатацiйних факторiв (простий цикл перевезень).
4. Характер залежностi собiвартостi перевезень 1 т вантажу вiд експлуатацiйних факторiв (простий цикл перевезень).
5. Залежнiсть собiвартостi перевезень 1 т вантажу та виконання 1 тонно-кiлометра вiд вiдстанi навантаженої їздки (простий цикл перевезень).
6. Визначення собiвартостi перевезень 1 т вантажу на розвiзних маршрутах.
Література.
Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. - К. Выща шк., 1986. - 447 с.









Поділіться з Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6


База даних захищена авторським правом ©divovo.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

войти | регистрация
    Головна сторінка


загрузить материал