Державний вищий навчальний заклад




Сторінка3/6
Дата конвертації16.01.2017
Розмір4.8 Kb.
1   2   3   4   5   6
ТЕМА 4 “ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПОКАЗНИКИ ВИКОРИСТАННЯ ПАРКУ
РУХОМОГО СКЛАДУ”
ПЛАН
1.1. Транспортна робота, що виконується парком рухомого складу.
1.2. Система показників роботи парку рухомого складу (простий цикл
перевезень).
1.1. Транспортна робота, що виконується парком рухомого складу
Група транспортних засобів, об’єднаних організаційно або виконанням спільної задачі, називається парком рухомого складу.
Основні показники, що визначають транспортну роботу, яка виконується парком автомобілів, можна об'єднати у дві групи:
1-ша група - показники чисельності парку рухомого складу та використання часу його перебування в АТП, що визначають кількість автомобіле-годин роботи рухомого складу на лінії;
2-а група - показники продуктивності рухомого складу, що характеризують середню годинну виробітку у тоннах або у тонно-кілометрах.
При обліку та аналізові роботи парку рухомого складу користуються середніми значеннями показників, які розраховуються як середньовиважені величини.
1.2. Система показників роботи парку рухомого складу (простий цикл
перевезень)
1.2.1. Показники першої групи
До показників першої групи відносяться:
1. Обліковий склад парку рухомого складу А призначений для виконання основної виробничої діяльності та визначається як:



D

A
m
j
j




1
,

/ 1 / де
j

- кількість автомобіле-днів перебування в АТП автомобілів j-тої групи;
D - кількість календарних днів у періоді, що розглядається. m - кількість колон або марок автомобілів.
2. Коефіцієнт використання автомобілів парку

, що показує, яка частина автомобілів з їх загального числа парку рухомого складу використовується для роботи на лінії, та визначається:

44







A
A
m
j
j
j




/ 2 /
3. Тривалість роботи автомобіля на лінії (або час роботи автомобіля у наряді) визначається:













A
T
A
T
m
j
j
j
j
1


/ 3 /
1.2.2. Показники другої групи
Визначимо показники другої групи.
1. Середня вантажопідйомність автомобіля за їздку, т, визначається:









m
j
ej
m
j
j
ej
e
n
q
n
q
1 1
,

/ 4 / де n еj
- кількість їздок, що виконуються автомобілями кожної марки.
Величина середньої вантажопідйомності автомобіля за їздку необхідна для розрахунку обсягу перевезень, що виконується парком рухомого складу, у тоннах.
3. Середня вантажопідйомність автомобіля при пробігу з вантажем, що є необхідною для розрахунку обсягу перевезень, що виконується парком рухомого складу, в тонно-кілометрах, враховує величину пробігу автомобіля з вантажем, і визначається:








m
j
геj
ej
m
j
геj
j
ej
пг
l
n
l
q
n
q
1 1


/ 5 /
4. Середня відстань навантаженого пробігу за їздку, км:








m
j
ej
m
j
ге
ej
гe
n
l
n
l
1 1


/ 6 /
5. Середня відстань перевезення 1 тонни вантажу, км:


P
W
l
г





/ 7 /
6. Середній коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності автомобіля:

45









m
j
ej
e
m
j
сутj
ст
n
q
Р
1 1



/ 8 /
Добовий обсяг перевезень у тоннах для кожної марки автомобіля визначається за виразом:


ej
стj
ej
сутj
n
q
P




/ 9 /
7. Середній коефіцієнт динамічного використання вантажопідйомності автомобіля:











m
j
ej
ге
пг
m
j
сутj
г
д
n
l
q
Р
l
1 1



/ 10 /
8. Середній час простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням за
їздку, год:








m
j
ej
m
j
пр
ej
пр
n
t
n
t
1 1


/ 11 /
9. Середня технічна швидкість автомобіля, км/год:









m
j
j
j
геj
ej
m
j
j
геj
ej
т
l
n
l
n
1 1






/ 12 /
10. Середній коефіцієнт використання пробігу автомобіля:








m
j
j
геj
ej
m
j
геj
ej
l
n
l
n
1 1




/ 13 /
Середня годинна виробітка автомобіля у тоннах за середніми значеннями техніко- експлуатаційних показників визначається:













пр
т
ге
т
ст
e
ч
t
l
q
P





, т

/ 14 /
Середня годинна виробітка автомобіля у тонно-кілометрах за середніми значеннями техніко-експлуатаційних показників визначається:

46














пр
т
ге
ге
т
ст
e
ч
t
l
l
q
W





, ткм

/ 15 /
Обсяг перевезень у тоннах по парку визначається:


k
пр
т
ге
т
ст
e
ч
D
A
T
t
l
q
P























/ 16 /
Обсяг перевезень у тонно-кілометрах по парку
г
l
P
W






/ 17 /
Середні значення показників
г
ге
д
пг
ст
e
l
l
q
q
,
,
,


пов'язані між собою співвідношенням:



г
ге
д
пг
ст
e
l
l
q
q









Аналіз впливу техніко-експлуатаційних показників на економічні результати роботи автотранспортного підприємства виконується з метою виявлення втрат та резервів.
Аналіз транспортної роботи, що виконується парком рухомого складу, складається з аналізу обсягу перевезень, що виконаний за D період, та вантажообігу у ткм.
Контрольні запитання.
1. Система експлуатаційних показників використання парку рухомого складу.
2. Група показників, що визначають чисельність парку рухомого складу та використання часу його перебування в транспортному підприємстві.
3. Група показників, що визначають середню годинну продуктивність парку рухомого складу у тоннах та тонно-кiлометрах.
4. Обґрунтування середньої вантажопiдйомностi рухомого складу при визначенні вантажообігу в тоннах по парку.
5. Обґрунтування середньої вантажопiдйомностi рухомого складу при визначенні вантажообігу в тонно-кілометрах по парку.
6. Показники, що визначають транспортну роботу парку, та їх спiввiдношення.
7. Аналіз транспортної роботи парку рухомого складу.
Література.
Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. - К. Выща шк., 1986. -
447с.

47
ТЕМА 5 «ФОРМУВАННЯ СТРУКТУРИ І РАЦІОНАЛЬНЕ
ВИКОРИСТАННЯ ПАРКУ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ»
1. “ВИБІР РУХОМОГО СКЛАДУ”
ПЛАН
1.1. Визначення спеціалізації рухомого складу.
1.2. Графоаналітичний
метод визначення рівноцінної відстані
доставки вантажу.
1.3. Аналітичний метод визначення рівноцінної відстані доставки
вантажу.

Важливою задачею організації перевезень є вибір ефективних транспортних засобів, що найбільш повно відповідають конкретним умовам виконання перевезень.
Основними факторами, що обумовлюють вибір рухомого складу, є: а) вид та характер вантажу, який перевозиться; б) розмір партії вантажу; в) спосіб виконання вантажно-розвантажувальних робіт; г) дорожньо-кліматичні умови та стан під’їзних шляхів до вантажно- розвантажувальних пунктів; д) швидкість доставки вантажів.
Ліпший варіант організації перевезень та тип рухомого складу визначають шляхом порівняння народногосподарських витрат, пов'язаних із перевезенням вантажів. При цьому враховують:
- собівартість перевезень, у тому числі витрати на вантажно- розвантажувальні роботи, транспортно-експедиційні операції та дорожню складову;
- можливі кількісні та якісні втрати вантажів у процесі доставки;
- розмір матеріальних коштів, що знаходяться в обороті, та витрати, пов'язані із збереженням вантажів;
- витрати, пов'язані із використанням допоміжних засобів, що забезпечують транспортний процес;
- капітальні вкладення в рухомий склад, вантажно-розвантажувальні засоби, складське господарство.
Ефективність транспортних засобів визначається також
їх вантажопідйомністю. Це один із важливих факторів, який впливає на продуктивність рухомого складу та собівартість перевезень.
Оптимальність вантажопідйомності рухомого складу слід розглядати з точки зору Рч та Sт. Ці величини визначають необхідність вирішення питання вибору оптимальної вантажопідйомності рухомого складу.

48
Так, якщо існують обмеження у часі - орієнтуються на величину Рч. Якщо такого обмеження немає - орієнтуються на величину Sт.
Задача вибору оптимального або ефективного рухомого складу складається
із двох взаємопов'язаних задач:
- визначення спеціалізації рухомого складу;
- вибір оптимальної вантажопідйомності рухомого складу.
Розглянемо першу задачу - визначення спеціалізації рухомого складу.
1.1. Визначення спеціалізації рухомого складу
Спеціалізованим називають рухомий склад, який пристосований для перевезення певних видів вантажів або обладнаний додатковими механізмами, що прискорюють виконання навантажувально-розвантажувальних операцій.
Спеціалізацію рухомого складу визначають у відповідності із родом та характером вантажу та партіонністю перевезень.
Найбільш поширеним прикладом спеціалізованого рухомого складу (СРС)
є автомобіль-самоскид, а прикладом універсального рухомого складу є автомобіль з бортовою платформою.
Спеціалізований рухомий склад має певні переваги перед універсальними транспортними засобами, а також і певні недоліки.
Переваги спеціалізованого рухомого складу такі:
1. Найбільш повна відповідність конструкції автомобіля умовам перевезення конкретного виду вантажу.
2. Значне скорочення втрат вантажу при транспортуванні.
3. Можливість механізації навантажувально-розвантажувальних робіт, тобто скорочення часу простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням.
Недоліки спеціалізованого рухомого складу такі:
1. Обмеження взаємозамінності вантажів, що перевозяться СРС.
2. Зниження можливого використання вантажопідйомності за рахунок встановлення навантажувально-розвантажувального механізму на автомобіль (а значить і зниження Рч).
3. Балансова вартість СРС на 20 - 25 % вища за балансову вартість універсального рухомого складу, що призводить до зростання його собівартості.
У деяких випадках використання СРС пов'язане із додатковими витратами для АТП, однак, це економічно виправдано, тому що забезпечується більш висока якість транспортного процесу - краща схоронність та зберігання вантажів від втрат.
Область раціонального використання спеціалізованого та універсального рухомого складу визначається рівноцінною відстанню доставки вантажу, для якої за критерій оптимальності вибирається або годинна продуктивність рухомого складу або собівартість перевезення 1 т вантажу. Рівноцінна відстань доставки

49 вантажу - це відстань, при якій ефективність використання універсального та спеціалізованого автомобіля за порівнювальним критерієм (Рч або Sт) однакова.
Відомі графоаналітичний та аналітичний методи визначення сфери доцільного використання універсального та спеціалізованого рухомого складу.
1.2. Графоаналітичний метод визначення рівноцінної відстані
доставки вантажу
Суть графоаналітичного методу полягає у наступному: будується графік залежності годинної продуктивності (або собівартості перевезення 1 тонни вантажу) від відстані навантаженої їздки для універсального та спеціалізованого автомобілів. За побудованим графіком визначають рівноцінну відстань доставки вантажу по продуктивності або по собівартості, та сферу доцільного використання рухомого складу.
Для побудови функціональної залежності
 
ге
ус
ч
l
f
P

скористаємося формулами для визначення годинної продуктивності універсального та спеціалізованого автомобілів.


,









np
c
ч
у
t
l
q
P



,
)
(
)
(













пр
np
c
c
ч
с
t
t
l
q
q
P
де

q - різниця вантажопідйомностей універсального та спеціалізованого автомобілів;

t- час, на який скорочуються простої СРС у порівнянні із універсальним рухомим складом.
Значення технічної швидкості та коефіцієнту використання пробігу для обох типів рухомого складу в однакових умовах роботи будуть однакові, а коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності універсального автомобіля дорівнює тому ж коефіцієнтові спеціалізованого автомобіля.
Для побудови функціональної залежності
 
ге
ус
l
f
S


скористаємося формулами для визначення собівартості перевезення 1 тонни вантажу універсальним та спеціалізованим автомобілями. Витрати на виконання перевезень та навантажувально-розвантажувальні операції при використанні універсального автомобіля розраховуються таким чином:
,
cn
np
np
c
np
noc
noc
nep
c
P
T
C
q
t
C
C
C
q
l
S





















де
Cпр - витрати на 1 годину роботи навантажувально-розвантажувального пристрою (механізму) або вантажників, коп;
Tпр - тривалість роботи навантажувально-розвантажувального механізму або вантажників на протязі однієї доби, год;

50
Pсп - добовий вантажообіг пункту, який обслуговується, т.
Витрати на виконання перевезень та навантажувально-розвантажувальні операції при використанні спеціалізованого автомобіля розраховуються:
S
l
q
q
C
C
Czap t
t
q
q
C
q
q
l
t
t
c
c
c
noc
np
np
c
c
c
c
np
np
































(
)
(
)(
)
(
)
(
)
 


 
де

Сзар - доплата водієві за час виконання навантажувально- розвантажувальних робіт, коп/год;

Cн - додаткові накладні витрати та амортизаційні відрахування.
Із вищесказаного можна зробити наступний висновок.
Якщо фактична відстань навантаженої їздки менша рівноцінної відстані доставки вантажу по продуктивності або по собівартості, то можна говорити про сферу доцільного використання СРС, тобто виконується умова:


l
l
l
p
p
p
s


(
)

Якщо зазначена умова не виконується, тоді говорять про область раціонального використання універсального рухомого складу.
1.3. Аналітичний метод визначення рівноцінної відстані доставки вантажу
Суть аналітичного методу визначення раціонального використання рухомого складу, тобто визначення рівноцінної відстані доставки вантажу по продуктивності (або по собівартості), полягає у тому, що прирівнюються значення продуктивності (або собівартості перевезення 1 тонни вантажу) універсального та спеціалізованого рухомого складу. Рівняння вирішується відносно величини відстані навантаженої їздки. Це і буде рівноцінна відстань доставки вантажу по продуктивності або по собівартості.


l
q
t
q
t
p
p
np
np








 



, км
Рівноцінна відстань доставки вантажу по критерію продуктивності буде тим більша, чим більші значення вантажопідйомності, технічної швидкості, коефіцієнту використання пробігу автомобіля та різниці величин часу простою під навантаженням-розвантаженням універсального та спеціалізованого РС, та чим менші значення часу простою автомобіля під навантаженням- розвантаженням та величина різниці вантажопідйомнестей універсального та спеціалізованого РС.
Аналогічно вирішується рівняння для визначення рівноцінної відстані доставки вантажу по критерію собівартості. Для спрощення розрахунків у формулу для визначення рівноцінної відстані введені допоміжні коефіцієнти. Тоді рівноцінна відстань по собівартості визначається:


l
a
b
P
p
s
p
s
p
s
cn



51
При перевезенні вантажів на розвізних маршрутах годинна продуктивність та собівартість перевезення 1 тонни вантажу визначається з урахуванням факторів, що характеризують такі маршрути. Тому рівноцінна відстань перевезення вантажу на розвізних маршрутах визначатиметься, як:

l
q
t
q
l
t

p
p
p
p
i
i
np













 
0 5 1
,
(
)









Для визначення рівноцінної відстані по собівартості на розвізних маршрутах вирази для коефіцієнтів
p
a
та
p
b
будуть мати своє значення.
Контрольні запитання.
1. Рухомий склад, який використовується для виконання перевезень вантажів.
2. Основні фактори, що обумовлюють вибір рухомого складу.
3. Спецiалiзований рухомий склад. Його переваги та недоліки.
4. Визначення області раціонального використання транспортних засобів.
5. Графоаналітичний метод визначення рiвноцiнної вiдстанi доставки вантажу по продуктивності.
6. Аналітичний метод визначення області раціонального використання рухомого складу.
7. Методика визначення рiвноцiнної вiдстанi перевезень вантажу на розвізних маршрутах.
8. Визначення області раціонального використання універсального i спецiалiзованого рухомого складу по собiвартостi.
Література.
Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. - К. Выща шк., 1986. -
447с.

52
2. “ВИБІР РУХОМОГО СКЛАДУ ОПТИМАЛЬНОЇ
ВАНТАЖОПІДЙОМНОСТІ”
ПЛАН
1.1. Задача вибору автомобіля оптимальної вантажопідйомності для
використання із заданими навантажувально-розвантажувальними засобами
1.2. Вибір
автомобіля
оптимальної
вантажопідйомності
для
виконання перевезень на розвізних маршрутах

Задача вибору автомобіля оптимальної вантажопідйомності (друга підзадача вибору раціонального рухомого складу) передбачає вибір із існуючого типорозмірного ряду рухомого складу автомобіль тієї вантажопідйомності, який буде забезпечувати максимальну годинну продуктивність та мінімальну собівартість.
При вирішенні попередньої задачі (першої підзадачі вибору раціонального рухомого складу) вибирається тип автомобіля (універсальний чи СРС) по рівноцінній відстані перевезення вантажу. Тепер необхідно від конструкції кузова автомобіля перейти до його конкретної вантажопідйомності. Для цього слід зразу обумовити, на яких типах маршрутів передбачається використання рухомого складу.
При роботі рухомого складу на маятникових маршрутах, як правило використовуються автомобілі-самоскиди (або універсальні автомобілі з бортовою платформою), а для виконання операцій по навантаженню (або розвантаженню) вантажу як засіб механізації - екскаватор. Тому у цих випадках і вирішується задача вибору автомобіля оптимальної вантажопідйомності для використання із заданими навантажувально-розвантажувальними засобами. При цьому задаються конкретні засоби механізації вантажно-розвантажувальних робіт - екскаватори, а необхідним є визначення оптимальної вантажопідйомності автомобіля-самоскида.
При організації роботи рухомого складу на розвізних маршрутах, як правило використовуються автомобілі-фургони (для виконання перевезень вантажів, що їх потребують за правилами перевезень), або універсальні автомобілі з бортовою платформою. Для таких умов задача вибору автомобіля оптимальної вантажопідйомності полягає у його виборі для конкретних умов експлуатації шляхом послідовного порівняння витрат, що припадають на 1 тонну перевезеного вантажу.
1.1. Задача вибору автомобіля оптимальної вантажопідйомності для
використання із заданими навантажувально-розвантажувальними засобами
Відомо, що існують автомобілі-самоскиди вантажопідйомністю від 5 до
123 тонн. Яким чином вибрати найбільш ефективний автомобіль із вантажопідйомністю, що буде найбільш оптимальною для конкретних умов

53 роботи, якщо існує та може використовуватися певний ряд навантажувально- розвантажувальних засобів - екскаваторів.
Основним економічним критерієм при виборі автомобіля-самоскида для спільної роботи з екскаватором є витрати на розробку та транспортування 1 тонни вантажу, Sрт.







S
z
S
S
,

/ 1 / де Sрп - собівартість розробки та навантаження 1 3
м
ґрунту, грн;






P
C
S
,


/ 2 /
Се - собівартість 1 години роботи екскаватора, грн;
Ре - продуктивність екскаватора,
3
м
/год; z - об'ємна маса ґрунту у щільному тілі, т/
3
м
Залежність величини Sрп від ступня використання вантажопідйомності застосовуваних транспортних засобів можна передати аналітично за допомогою рівняння:


ст
q
b
a
S






,

/ 3 / де
pn
a
,
pn
b
- коефіцієнти гіперболічної апроксимуючої залежності (для різних екскаваторів існують конкретні значення цих коефіцієнтів, одержані в результаті обробки експериментальних даних статистичними методами).
Як змінні, так і постійні та загальні витрати на 1 км пробігу автомобіля можуть бути представлені лінійними залежностями, а саме:
ст
nep
nep
nep
q
b
a
C



;
ст
noc
noc
noc
q
b
a
C



;
ст
q
b
a
C






Коефіцієнти


b
a
b
a
b
a
noc
noc
nep
nep
,
,
,
,
,
- визначаються для конкретних умов.
Час простою автомобіля-самоскида під навантаженням-розвантаженням визначається:







t
z
Р
q
t
ст

,


/ 4 /
Підставивши усі ці залежності у формулу для визначення собівартості розробки та транспортування 1 тонни вантажу Sрт, одержимо загальний вираз для визначення Sрт.
При виконанні перевезень масових навальних вантажів, які відносяться до першого класу вантажу, можна визначити значення оптимальної вантажопідйомності автомобіля-самоскида

q
аналітично.

















z
b
t
a
a
l
b
z
P
q
noc
noc


/ 5 /

54
Чим більше значення Pе та lге, тим більше значення

q
Із збільшенням

та зменшенням tр величина

q
зменшується.
1.2. Вибір автомобіля оптимальної вантажопідйомності для виконання
перевезень на розвізних маршрутах
Область доцільного використання автомобілів різної вантажопідйомності можна встановити через рівноцінну середню відстань доставки вантажів по собівартості, при якій собівартість перевезень порівнюваних автомобілів буде однаковою.
Вибір автомобіля більшої вантажопідйомності буде доцільним, якщо дотримується умова:



s
ip
i
l
l



Основними факторами, які враховуються при виборі вантажопідйомності автомобіля, є:
- розмір завезеної партії вантажу;
- середня відстань доставки вантажу;
- середня відстань між суміжними пунктами.
Величина нульового пробігу автомобіля мало впливає на вантажопідйомність автомобіля, тому нею нехтують.
Саме ці фактори і враховуються при виборі рухомого складу по вантажопідйомності.
В свою чергу значення середня відстань між суміжними пунктами визначається із рівняння Sт=Sт(j+1). Воно дорівнює:


j
p
j
i
i
p
j
s
ip
c
g
b
l
g
a
l
















)
1
(
5
,
0
,

/ 1 / де
j
j
j
c
b
a
,
,
- розрахункові коефіцієнти.




















)
1
(
)
1
(
)
1
(
2
j
p
j
pj
j
j
j
j
q
C
q
C
C
C
a




















)
1
(
)
1
(
)
1
(
2
)
(
j
p
j
pj
j
nocj
j
goc
j
q
C
q
C

C
C
b






























)
1
(
)
1
(
)
1
(
)
1
(
)
1
(
2
j
p
j
pj
j
j
pj
nocj
j
j
p
j
noc
j
q
C
q
C

t
q
C

t
q
C
c





55
Питання вибору автомобіля оптимальної вантажопідйомності на розвізних маршрутах спрощується при використанні номограм. Номограми уявляють із себе родину прямолінійних залежностей середньої рівноцінної відстані від середньої відстані між суміжними пунктами при різних значеннях розміру партії вантажу для двох марок автомобілів, що порівнюються між собою.
При побудові номограм розраховуються значення середньої рівноцінної відстані для двох значень середньої відстані між суміжними пунктами (0 та 10), які визначені саме такими для спрощення розрахунків. Номограми будуються для кожної пари автомобілів, що порівнюються. Дані для побудови номограм заносяться у таблицю.
При заданому значенні середньої відстані доставки вантажу, середньої відстані між суміжними пунктами, а також середньому розмірові завезеної партії вантажу за допомогою номограми визначають середню рівноцінну відстань доставки вантажу по собівартості, та порівнюють її із відомим значенням середньої відстані доставки вантажу. В залежності від результату порівняння роблять висновок:
1. Якщо li > lip, тоді із двох порівнюваних автомобілів слід використовувати автомобіль більшої вантажопідйомності.
2. Якщо li < lip, тоді із двох порівнюваних автомобілів слід використовувати автомобіль меншої вантажопідйомності.
3. Якщо li = lip, тоді із двох порівнюваних автомобілів слід використовувати автомобіль більшої вантажопідйомності, так як при цьому забезпечуватиметься більша годинна продуктивність автомобіля та менша собівартість перевезеної продукції.
Контрольні запитання.
1. Вибір рухомого складу оптимальної вантажопiдйомностi для використання з заданими навантажувально-розвантажувальними засобами.
2. Рівняння для визначення оптимальної вантажопiдйомностi автомобiля- самоскида.
3. Графічний метод вибору рухомого складу з існуючого ряду вантажопiдйомностей на розвізних маршрутах.
4. Умова вибору рухомого складу оптимальної вантажопiпйомностi для перевезень на розвізних маршрутах.
5. Метод номограм.

56
ТЕМА 6 «ПРОЦЕС ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ»

1. “ТЕХНОЛОГІЯ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ”
ПЛАН
1.1. Характеристика маршрутів.
1.2. Методи обстеження пасажиропотоків.
1.3. Нерівномірність пасажиропотоку.
1.4. Транспортна мережа міста та показники, що її характеризують.
1.5. Типи міських автобусних маршрутів.
1.6. Основні показники роботи автобусів на маршруті.
1.7. Характеристика маршрутів
Головною задачею пасажирського автомобільного транспорту у містах та населених пунктах є повне задоволення потреб населення у перевезеннях, забезпечення їх регулярності, скорочення витрат корисного часу на пересування.
Вимогами до організації пасажирських перевезень є:
1. Повне задоволення потреб населення у пересуванні на транспорті загального користування.
2. Забезпечення безпеки перевезень.
3. Забезпечення культури обслуговування пасажирів.
4. Ефективне використання рухомого складу при мінімальних витратах.
Так як із існуючих видів пасажирського транспорту загального користування автобус є найбільш поширеним, а у багатьох містах і єдиним видом транспорту, особливу увагу ми приділемо організації автобусних перевезень.
Перевезення пасажирів транспортом загального користивання виконується за маршрутами. Маршрути автобусних сполучень розділяються на:
- міські внутрішні (у межах міста);
- приміські (вони починаються в межах міста і можуть виходити за них на відстань, що дорівнює 50 км);
- міжміські (вони сполучають населені пункти і можуть розділятися на: маршрути усередині районів, усередині обсластей, усередині республік та міжреспубліканські);
- міжнародні (перетинають кордони).
Міські маршрути характеризуються:
- напруженим режимом руху;
- малим інтервалом руху автобусів (до 10 хв.);
- малою відстанню між зупинками (300-500 м);
- короткою відстанню поїздки пасажирів - 3-6 км.
Приміські маршрути характеризуються:
- відстанню між зупинками у межах міста - до 1 км; за межами міста - 800-
1500 м, що визначається розташуванням населених пунктів на трасі;

57
- відстанню поїздки пасажирів, що у 3-5 разів більша, ніж на міських маршрутах;
- інтервалом руху автобусів 20-30 хв.;
- ці маршрути виходять за межі міста на відстань до 50 км, мають значне коливання пасажиропотоку за напрямком руху.

1.2. Методи обстеження пасажиропотоків
Пасажиропотоком називається пересування пасажирів у певному напрямку та вимірюється кількістю пасажирів.
Міжміські маршрути характеризуються:
- високою швидкістю сполучення;
- тривалістю поїздки пасажирів, більшою за 30 хв.;
- довжиною до декількох сотень км.
Для організаціїефективного транспортного обслуговування пасажирів необхідно систематично отримувати інформацію про пасажиропотоки. Для обстеження пасажиропотоків існують певні методи, які ми і розглянемо.
За масштабами охоплення транспортного регіону обстеження бувають:
- суцільні (як правило на одному виді транспорту);
- вибіркові (як правило на одному виді транспорту, при цьому достатню точність забезпечує вибірка у 50 % від загального числа автобусів).
За способами обстеження пасажиропотоків розрізняють: звітно- статистичний, табличний, розрахунково-табличний, анкетний, талонний, візуальний та методи автоматизованого обстеження.
Звітно-статистичний спосіб - використовується на тих видах транспорту, де є можливість одержати відомості про кількість проданих білетів на маршруті.
Табличний спосіб- заснований на опитуванні пасажирів. Дає відомості про пересадки на інші види транспорту.
Розрахунково-табличний спосіб - заснований на підрахунку пасажирів обліковцями, які знаходяться на зупинках або усередині автобуса. Метод ручний, кількість обліковців визначається кількістю дверей у автобусі.
Анкетний метод - використовується у великих промислових центах. Заснований на заповненні населенням, пасажирами або обліковцями спеціальних анкет про поїздку.
Талонний метод - обліковці на вході видають пасажирові талон, що здається при виході.
Візуальний метод - найпростіший. Водій має карточку з вказаними зупинками, і він визначає кількість пасажирів, які наповнюють автобус по п'ятибальній системі: якщо не можна увійти у автобус - 5 балів, якщо є місця для сидіння - 1 бал.
Усі розглянуті методи - дорогі, потребують великоє кількості виконавців.

58
Існують методи автоматизованого обстеження пасажиропотоків - неконтактні та контактні.
До неконтактних відносяться методи, що засновані на використанні фотоелектричних пристроїв: на вході та виході пасажир перетинає жмут світлових променів. Для обробки інформації використовується дешифратор.
До контактних методів належить метод плаваючих сходинок (сходинки автобуса спеціально обладнуються таким чином, що вони зв'язані із датчиками та дешифраторами імпульсів).
Жоден із методів не є достовірним, найкращий шлях їх використання - це поєднання методів.
В результаті обстеження пасажиропотоків одержують такі дані:
1. Кількість пасажирів, що користуються вказаним видом транспорту на кожному маршруті окремо.
2. Розподіл пасажиропотоку за годинами доби на маршруті та за довжиною маршруту.
3. Рівень якості транспортного обслуговування.
Для пасажиропотоку характерною є його нерівномірність як на ділянках маршруту, так і у часі доби.
1.3.
Нерівномірність пасажиропотоку
Нерівномірність пасажиропотоку буває:
- за годинами доби, що характеризується коефіцієнтом нерівномірності пасажиропотоку за годинами доби.
Пасажиронапруженістю ділянки називається кількість пасажирів, що перевозяться через даний переріз дороги за одиницю часу.


год
ч
н
Р
Р


max

,


/ 1 / де max
Р
- максимальна кількість пасажирів у години "пік";
год
Р

- середня кількість пасажирів, що перевозяться за 1 годину роботи.
Для середніх міст цей коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку за годинами доби = 1,5-2,0. Він враховується при складанні розкладу руху автобусів.
- за ділянками маршруту нерівномірність пасажиропотоку оцінюють коефіцієнтом нерівномірності пасажиропотоку за довжиною ділянки маршрута.


уч
уч
н
Р
Р


max



/ 2 /
Величина коефіцієнтом нерівномірності пасажиропотоку за довжиною ділянки маршрута коливається у межах 1,1-1,25. Він враховується при розробці конкретних форм руху на маршруті.

59
- сезонний коефіцієнт нерівномірності визначається та враховується для великих культурних центрів, курортних міст, на приміських перевезеннях. Він коливається у межах 1,1-1,5.



с
с
н
Р
Р


max



/ 3 /
Зважаючи на те, що перевезення пасажирів в своїй більшості виконуються автобусами загального користування, окремо зупинимося на міських автобусних перевезеннях.
1.4.Транспортна мережа міста та показники, що її характеризують
Транспортною мережею міста називається сукупність всіх маршрутів пасажирського транспорту.
Транспортною мережею автобусних сполучень називають сукупність автобусних маршрутів.
Ступінь розгалуженості маршрутної мережі характеризується маршрутним коефіцієнтом Км.






у
м
м
L
L
К
,

/ 4 / де
Lм - сумарна довжина усіх маршрутів транспорту загального користування;
Lу - сумарна довжина вулиць, по яких проходять маршрути.
Якщо 1,1 < Км < 1,3 вважається, що слабко розвинута маршрутна мережа.
Якщо 1,7 < Км < 2 вважається, що маршрутна мережа розвинута добре.
Ступінь насичення маршрутної мережі визначається щільністю маршрутної мережі. Якщо щільність маршрутної мережі дорівнює 2,5-5, вважвють, що транспортна мережа на 1 кв.км регіону насичена добре. У місцях стикування декількох видів транспорту щільність маршрутної мереж лежить у межах 7-8.
1.5. Типи міських автобусних маршрутів (МАМ)
Міські автобусні маршрути (МАМ) бувають таких модифікацій:
1. Кільцевий.
2. Напівкільцевий.
3. Діаметральний.
4. Радіальний.
5. Тангенційний (сполучає околиці міста і не проходить через його центр).
В залежності від організації руху на маршруті МАМ розділяють на:
1. Звичайний маршрут, де зупинки передбачені на кожному пункті зупинки.
2. Скорочений маршрут, явий вводять на певний час (час "пік").

60 3. Експресний маршрут, де зупинки передбачені у початковому та кінцевому пунктах (пікові години).
4. Напівекспресний маршрут, де зупинки передбачені у місцях накопичення пасажирів).
1.6. Основні показники роботи автобусів на маршруті
Рейс автобуса - це встановлений і відповідним чином обладнаний шлях прямування автобуса від початкового до кінцевого пункту маршруту. Довжина рейса - це довжина маршрута у м.
Час рейса tр - складається із часу руху tд, часу зупинок для посадки та висадки пасажирів tпо на проміжних зупинках, часу простою на кінцевій зупинці маршрута tко.

КО
ПО
ПО
т
м
КО
ПО
т
м
КО
ПО
Д
p
t
n
t
l
t
t
l
t
t
t
t











,
/ 5 / де tпо - середній час простою на проміжних зупинках; nпо - кількість проміжних зупинок на маршруті.
Обертовим рейсом називається рух автобуса за маршрутом із поверненням його у початковий пункт виїзду.
Кількість пасажирів, які знаходяться в автобусі визначається(Ра):



ст
a
q
P



,

/ 6 / де qн - номінальна пасажиромісткість автобуса за його паспортною характеристикою.
Використання пасажиромісткості оцінюють коефіцієнтом використання пасажиромісткості.
ст

- коефіцієнт статичного використання пасажиромісткості, або коефіцієнт наповнення автобуса. Це відношення фактично перевезених пасажирів до того числа пасажирів, яке можна було б перевезти при номінальному використанні пасажиромісткості.
Для характеристики використання місткості автобуса з урахуванням далекості поїздки пасажирів використовується коефіцієнт динамічного використання пасажиромісткості
д

. Він дорівнює відношенню виконаних пасажирокілометрів до числа пасажирокілометрів, що можливо було виконати при повному використанні місткості автобуса. Він характеризує наповненість автобуса у процесі його руху за маршрутом.
Кількість пасажирів, що перевозяться за рейс визначається:



см
a
p
P
P


,

/ 7 / де
см

- коефіцієнт змінності пасажирів за рейс. Він вказує, скільки людей побувало за рейс на 1-му пасажиромісці.
Транспортна робота, яка виконується за рейс визначається:

61



p
p
p
l
P
W



/ 8 /
Тоді Рч - годинна продуктивність = Рр/tр, пас/год.
А транспортна робота автобуса становитеме Wгод = Wр/tр, паскм/год.
Якщо ми проведемо підстановку, то визначимо годинні продуктивність та транспортну роботу автобуса на маршруті:











t
n
t
l
q
P
см
ст
год



, пас/год
/ 9 /











t
n
t
l
l
q
W
p
см
ст
год



, паскм/год
/ 10 /
Контрольні запитання.
1. Задачi пасажирського транспорту.
2. Вимоги до пасажирських перевезень.
3. Класифiкацiя автобусних маршрутiв.
4. Характеристики мiських, примiських та мiжмiських пасажирських перевезень.
5. Пасажиропотоки та методи їх визначення.
6. Способи дослiдження пасажиропотокiв.
7. Методи автоматизованого дослiдження пасажиропотокiв.
8. Нерiвномiрнiсть пасажиропотокiв.
9. Коефiцiєнти нерiвномiрностi пасажиропотокiв.
10. Транспортна мережа мiста.
12. Класифiкацiя мiських автобусних маршрутiв.
13. Основнi показники роботи автобусiв на маршрутi.
14. Технiко-експлуатацiйнi показники роботи пасажирського транспорту.
15. Розрахунок годинної продуктивностi пасажирського транспорту та транспортної роботи, що виконується за один рейс.
16. Поняття про рейс автобуса та розрахунок часу рейсу.
17. Розрахунок кiлькостi пасажирiв та використання пасажиромiсткостi.
18. Поняття коефiцiєнту змiнностi пасажирiв за рейс.
Література.
Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности "Эксплуатация автомобильного транспорта"
/Л.Л.Афанасьев, А.И.Воркут, А.Б.Дегтярев, Л.Б.Миротин, И.Б.Островский; под ред. И.Б.Островского - М.: Транспорт, 1986. - -220 с.

62
2. “ТЕХНОЛОГІЯ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ РАЦІОНАЛЬНОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ
РОБОТИ АВТОБУСІВ НА МАРШРУТІ”
ПЛАН
1.1. Вибір та обгрунтування автобусних маршрутів.
1.2. Оформлення маршрутної документації. Порядок відкриття
автобусних маршрутів.
1.3. Вибір раціональних типів автобусів.
1.4. Розрахунок кількості автобусів та розподіл їх за маршрутами.
1.5. Розрахунок кількості рейсів та інтервалів руху автобусів на
маршруті.
1.6. Координація роботи автобусів з іншими видами пасажирського
транспорту.
1.7. Розробка маршрутних розкладів.
Нам вже відомо, що перевезення пасажирів автобусами здійснюється за заздалегідь розробленими постійними маршрутами. Основними етапами технології та організації роботи автобусного транспорту, іншими словами організвації пасажирських перевезень, є:
1. Обгрунтування транспортної мережі та маршрутної системи перевезень пасажирів.
2.
Оформлення маршрутної документації.
3. Вивчення розподілу пасажиропотоків за маршрутами.
4. Вибір раціональних типів автобусів.
5. Розрахунок потреби у автобусах та розподіл їх за маршрутами.
6. Нормування часу рейса автобуса.
7. Раціональна організація роботи водіїв.
8.
Розрахунок кількості рейсів і інтервалів руху автобусів на маршруті.
9. Координація роботи автобусів з іншими видами пасажирського транспорту.
10.
Розробка маршрутних розкладів.
Розглянемо більш детально деякі з перелічених питань.
1.1. Вибір та обгрунтування автобусних маршрутів
При виборі оптимального варіанту та обгрунтуванні раціональної схеми автобусних маршрутів враховуються наступні вимоги:
- кінцеві пункти автобусних маршрутів встановлюються у місцях великого напливу та накопичення пасажирів: вокзали, ринки, порти та т.і.;
- всі найголовніші пункти масового накопичення пасажирів при наявності постійного пасажиропотоку повинні мати по можливості транспортний зв'язок за найкоротшими напрямками, як між собою, так і з усіма районами міста;

63
- схема автобусних маршрутів повинна відповідати основним напрямкам прямування пасажирів та забезпечувати їх поїздку по можливості без пересадок;
- автобусні маршрути встановлюються при наявності достатньо обладнаного дорожнього полотна з урахуванням ширини та профілю вулиць, а також експлуатаційно-технічних характеристик рухомого складу;
- міські автобусні маршрути повинні бути узгоджені між собою та маршрутами інших видів міського пасажирського транспорту, із приміським автобусним та залізничним сполученням;
-довжина автобусних маршрутів встановлюється у відповідності із розмірами та планом міської території.
При цьому враховується, що затримка автобуса на протязі рейсу повинна пути мінімальною, а наповнення автобуса повинно бути рівномірним за всією довжиною маршрута.

1.2. Оформлення маршрутної документації. Порядок відкриття автобусних
маршрутів
Міські автобусні маршрути відкриваються транспортими управліннями за узгодженням із місцевими радами. На кожний автобусний маршрут до його відкриття у відділі експлуатації АТП складається паспорт маршрута, що вміщує наступні відомості:
- назва, вид та номер маршрута, дата складання паспорту;
- довжина маршрута, сезонність роботи, дата відкриття маршрута та підстави;
- схема маршрута із зазначенням лінійних споруд (автостанцій, павільйонів), АЗС, СТО, постійних, тимчасових зупинок та зупонок за вимогою;
- шлях прямування із зазначенням вулиць, по яких буде проходити маршрут;
- акт заміру довжини автобусного маршрута із зазначенням відстаней між зупинками;
- тариф маршрута, де подана таблиця із зазначенням вартості на проїзд пасажирів та перевезення багажу;
- тимчасові зміни на маршруті із зазначенням причин;
- характеристика дороги на маршруті (ширина, тип покриття, характеристика небезпечних ділянок);
- виконання основних ТЕП за роками: кількість працюючих автобусів, експлуатаційна швидкість, коефіцієнт наповнення, кількість перевезених пасажирів та пасажирообіг, виробітка у пасажирах та пасажирокілометрах на одне пасажиромісце, кількість виконаних рейсів.
- час початку та закінчення руху автобусів на маршруті, інтервал руху.


64
1.3. Вибір раціональних типів автобусів
При виборі типу автобуса враховують:
- потужність пасажиропотоку на окремому маршруті на найбільш завантаженій дільниці у години "пік";
- нерівномірність розподілу пасажиропотоку за годинами доби та ділянками маршрута;
- доцільний інтервал прямування автобусів;
- дорожні умови, пропускна здатність вулиць;
- провозна здатність транспортних засобів, тобто кількість пасажирів, яка може бути перевезена автобусом за 1 годину у одному напрямку;
- собівартість перевезень.
1.4. Розрахунок кількості автобусів та розподіл їх за маршрутами





mq
t
Q
A
o
max
,

/ 1 / де
Qmax - максимальний пасажиропотік; tо - час оберту; m - місткість; qн - коефіцієнт наповнення.
Розподіл автобусів за маршрутами виконується у відповідності із коефіцієнтом дефіциту Кд. Він являє собою відношення сумарної кількості автобусів, що виділяється на всі маршрути (можлива), до необхідної кількості автобусів для обслуговування всіх маршрутів (необхідна):



н
м
Д
А
А
K



/ 2 /

1.5. Розрахунок кількості рейсів та інтервалів руху автобусів на маршруті
Інтервалом руху Iа називається час між проїздом будь-якого пункту маршрута двома автобусами, які прямують один за другим.



м
р
об
а
А
t
І

,


/ 3 / де tоб.р - час обертового рейсу, який витрачається на 1 оберт автобуса;
Ам - кількість автобусів, які працюють на маршруті.
Кількість рейсів визначається:



p
t
t
Z




/ 4 /
Частотою руху називається число автобусів, що проходять через будь-який пункт маршруту за 1 годину (це величина, обернена Іа):

65
1.6. Координація роботи автобусів з іншими видами пасажирського
транспорту
Під координацією роботи розуміють створення єдиної комплексної системи організації та керівництва рухом усіх видів міського транспорту, що забезпечує високий рівень обслуговування пасажирів та раціональне використання рухомого складу. Сюди відносять:
- періодичне комплексне вивчення розподілу пасажиропотоків за всіма видами міського транспорту уцілому, або по окремим його районам;
- розробка колмплексної транспортної мережі та її періодичне уточнення у зв'язку із нестаціонарністю пасажиропотоків;
- встановлення телефонного, радіотелефонного та ін. засобів диспетчерського зв'язку;
- узгодження розподілу транспортних засобів за маршрутами;
- координація інтервалів та частоти руху по періодам дня;
- координація маршрутних розкладів для різних видів пасажирського транспорту;
- узгодження диспетчерського керівництва різними видами транспорту.
1.7. Розробка маршрутних розкладів
Розклад - це документ, що регламентує режим руху автобусів, їх використання у часі, організацію роботи автобусних бригад, основні експлуатаційні та економічні показники роботи.
Маршрутний розклад включає: час виходу та повернення автобусів з лінії, час обідньої перерви, час і місце зміни водіїв.
На базі маршрутного розкладу створюють і розроблюють наступні розклади:
- робочий розклад;
- розклад для водія автобуса;
- контрольний розклад для диспетчера на проміжних пунктах;
- стаціонарний розклад для диспетчерів на кінцевих пунктах маршруту;
- інформаційний розклад для пасажирів.
Розклад повинен забезпечувати:
- мінімальні витрати часу пасажирами на очікування автобуса та поїздку на ньому;
- регулярність руху по маршруту на всій його довжині;
- максимальну швидкість руху при виконанні правил безпеки руху;
- максимально можливу ефективність використання автобусів на маршруті;
- узгодженість інтервалів руху автобуса на сумісних маршрутах;
- нормальний режим роботи водія.
Контрольні запитання.

66 1. Технологiя забезбечення рацiональної органiзацiї роботи автобусiв на маршрутi.
2. Вибiр та обгрунтування маршрутiв пасажирського транспорту.
3. Порядок вiдкриття маршрутiв пасажирського транспорту.
4. Вибiр рацiональних типiв автобусiв.
5. Розрахунок кiлькостi автобусiв на маршрутi.
6. Розподiл автобусiв по маршрутах.
7. Нормування часу рейсу.
8. Рацiональна органiзацiя роботи водiїв пасажирського транспорту.
9. Розрахунок кiлькостi рейсiв та iнтенсивностi руху автобуса на маршрутi.
10. Координацiя роботи автобусiв з iншими видами пасажирського транспорту.
11. Розробка маршрутного розкладу.
Література.
Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности "Эксплуатация автомобильного транспорта"
/Л.Л.Афанасьев, А.И.Воркут, А.Б.Дегтярев, Л.Б.Миротин, И.Б.Островский; под ред. И.Б.Островского - М.: Транспорт, 1986. - -220 с.

67


Поділіться з Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6


База даних захищена авторським правом ©divovo.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

войти | регистрация
    Головна сторінка


загрузить материал