Державний комітет україни у справах містобудування І архітектури містобудування. Планування І забудова міських І сільських поселень дбн 360-92




Сторінка7/12
Дата конвертації22.12.2016
Розмір5.97 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12
Примітка 1. Для тих, хто щоденно приїжджає на роботу у місто-центр з інших поселень, вказані норми витрат часу допускається збільшувати, але не більше ніж у два рази.
Примітка 2. Для жителів сільських поселень витрати часу на трудові пересування
(пішохідні або з використанням транспорту) у межах сільськогосподарського підприємства, як правило, не повинні перевищувати 30 хв.
7.2 Пропускну здатність мережі вулиць, доріг і транспортних пересікань, кількість місць зберігання автомобілів слід визначати, виходячи з рівня автомобілізації на розрахунковий термін, автомобілів на 1000 чол.: 200 - 250 легкових автомобілів, включаючи 3 - 4 таксі, 4
- 5 прокатних і 2 - 3 відомчих автомобілів, 25 - 40 вантажних автомобілів залежно від складу парку. Кількість мотоциклів і мопедів на 1000 чол. треба приймати 50 - 100 одиниць для міст з населенням понад 100 тис. чол. і 100 - 150 одиниць - для решти поселень.
Примітка 1. Кількість автомобілів, які прибувають у місто-центр з інших поселень системи розселення і транзитних, визначається спеціальним розрахунком.
Примітка 2. Вказаний рівень автомобілізації допускається зменшувати або збільшувати залежно від місцевих умов, але не більше як на 20 %.
Зовнішній транспорт

7.3 Для обслуговування пасажирських і вантажних перевезень, а також рухомого складу у межах міста і прилеглого району необхідно передбачати розвиток споруд і пристроїв різних видів міжселищного (дальнього міжміського і приміського) транспорту, їх призначення, потужність і розміщення визначаються, виходячи із ролі зовнішнього транспортного вузла в регіональній транспортній мережі, очікуваного обсягу соціально- економічних зв'язків, і повинні бути ув'язані з основними планувальними елементами системи розселення.
При розвитку і розміщенні транспортних комплексів за основу приймаються розробки спеціалізованих з того чи іншого виду транспорту проектних організацій, рішення і тенденції розвитку транспортної інфраструктури регіональних схем розселення, схем і проектів районного планування.
7.4 Залізниці й автомобільні дороги загальної мережі слід проектувати в обхід міст з організацією зручних з'єднань з усіма примикаючими до вузла лініями відповідно до чинних норм.
7.5 При розміщенні транспортних споруд і пристроїв слід резервувати території для їх розвитку на перспективу, передбачати улаштування санітарно-захисних зон і дотримання протипожежних вимог (склад земель з того чи іншого виду зовнішнього транспорту визначається
Положенням про землі транспорту
, а необхідні території - нормами відведення земель і нормами технологічного проектування окремих транспортних комплексів).
7.6 Пасажирські залізничні станції слід розміщувати з боку основної частини сельбищної території, забезпечуючи зручні транспортні зв'язки з центром міста, його житловими і промисловими районами, та проектувати переважно прохідного типу.
7.7 Пункти зупинок з примісько-міським пасажирським рухом необхідно розміщувати поблизу житлових й промислових районів, місць масового відпочинку й відвідування населенням, а також у зонах масової посадки на міський транспорт (станції метрополітену, пункти зупинок трамвая, автобусів, тролейбусів). Відстань між пунктами зупинок повинна прийматися в межах 1,5 - 3,0 км, а між зонними станціями - 10 - 20 км.
При цьому пункти зупинок міських видів транспорту треба зміщувати на відстань не менше 50 м.
7.8 Між залізничними коліями, станціями і житловою забудовою необхідно дотримуватись санітарно-захисної зони, ширина якої (рахуючи від осі крайньої залізничної колії до будинків) встановлюється залежно від інтенсивності руху поїздів: на головних дорогах I, II, III категорій - 100 м, на станційних і під'їзних шляхах - 50 м.
Примітка. У кожному випадку не менше 50 % площі санітарно-захисної зони повинно бути озеленено, її ширину до меж садових ділянок слід приймати не менше 50 м.
7.9 Кількість і спеціалізація вантажних станцій і вантажних дворів, що розвиваються, повинні встановлюватися виходячи із розміщення у плані міста промислових територій, сельбищних районів, сортувальних станцій. Залежно від конкретних умов вантажні станції слід розміщувати за сельбищними районами міста на внутрішньовузлових ходах, окружних дорогах, з'єднувальних гілках або спеціальних ходах, які обслуговують ряд промислових підприємств.

У великих транспортних вузлах доцільне кооперування вантажних і промислових станцій, що дозволить скоротити площі територій, зайнятих дорожніми пристроями, і підвищити економічну ефективність роботи транспорту.
7.10 Станції, які обслуговують наливні бази і бази з іншими небезпечними або курними матеріалами, слід розміщувати за межами житлових районів міста на відстанях, що забезпечують дотримання санітарно-гігієнічних вимог і вимог безпеки. Території для розміщення великих вантажних станцій повинні бути завдовжки 2,5 - 3 км і завширшки
300 м (30 - 100 га).
7.11 Вантажні двори слід розміщувати за межами сельбищної території, максимально наближаючи до основних споживачів і прикріплюючи до основних напрямків, забезпечуючи зручними транспортними зв'язками з тими районами міста, сортувальними і вантажними станціями, які вони обслуговують.
7.12 Сортувальні станції повинні бути винесені за межі міської забудови, а промислові - у відповідні промислові райони. За можливості їх треба об'єднувати. Для скорочення пробігів автомобільного транспорту їх слід розміщувати у районах масового навантаження й вивантаження вантажів, поблизу перевалочних пунктів і пунктів місцевої роботи (великих морських і річкових портів), залізничних обходів міст.
7.13 Існуючі малодіяльні під'їзні залізничні шляхи, які проходять по сельбищній території міста, слід при відповідному обгрунтуванні намічати до виносу з передачею того вантажообороту, що вони виконують, на автомобільний транспорт.
Заново споруджувані під'їзні залізничні шляхи слід розміщувати у смузі відведення магістральних залізниць, а вводи окремих промислових майданчиків - під кутом до під'їзного шляху.
7.14 У великих містах треба передбачати розміщення одного центрального автовокзалу для далекого міжміського (кінцевого і транзитного) сполучення і декількох (однієї - трьох) приміських пасажирських автостанцій, розміщуваних у серединній або периферійній зоні міста на основних, найбільш завантажених приміським автобусним сполученням виходах автомобільних доріг, поблизу станцій швидкісного пасажирського транспорту. Бажано забезпечити прямий безпересадочний транспортний зв'язок з центром міста, великими житловими й промисловими районами, ринками й вокзалами інших видів зовнішнього транспорту.
У малих і середніх містах автовокзали або автостанції допускається наближати до центральних районів, включаючи їх у комплекси громадських і торгових центрів.
Доцільно створювати, в основному, об'єднані залізнично-автобусні станції з розвинутою мережею внутрішньоміських, головним чином, автобусних, підвідних видів транспорту.
7.15 У місті-центрі системи розселення слід передбачати розміщення вантажних автостанцій.
У містах з розвинутим зовнішнім транспортним вузлом вантажні автостанції треба розміщувати поблизу промислово-складських районів, віддалених від залізничних і водних вантажних пристроїв, поряд з магістралями переважно вантажного руху, а при великому обсязі робіт з перевантаження вантажів з одного виду транспорту на інший - суміщувати із спорідненими за технологією комплексами. При відведенні території для
будівництва вантажних автостанцій залежно від обсягу й характеру виконуваних операцій загальні розміри ділянки рекомендується приймати у межах 0,3 - 2,0 га.
7.16 Можливими місцями розташування мотелів і кемпінгів на підходах до міст є ділянки на автодорогах I і II технічних категорій, поблизу місць масового відпочинку трудящих, у мальовничих та історичних місцях. Площа території мотелів і кемпінгів визначається виходячи з норм 75 - 100 м
2
і 135 - 150 м
2
на одне місце.
7.17 Станції технічного обслуговування і автозаправочні станції (АЗС) для обслуговування заміського автотранспорту необхідно розміщувати біля автомобільних доріг (АЗС, як правило, з двох боків) при в'їздах у населені пункти або при виїздах з них, суміщуючи з готелями, ресторанами та іншими будинками дорожньо-транспортної служби. Розмір ділянки станцій технічного обслуговування і автозаправочних станцій повинен прийматися залежно від їх класу у межах 0,3 - 0,5 га. Біля в'їздів у найзначніші, значні і великі міста необхідно передбачати мийні пункти.
7.18 Аеропорти слід розміщувати у приміських зонах міст з річним пасажирооборотом до
1 млн. чол. у 30 - 40-хвилинній транспортній доступності від міста-центру (відстань 20 -
30 км) і обслуговувати декілька близько розміщених населених пунктів. Необхідність створення другого аеропорту виникає у містах з кількістю населення 800 - 1000 тис. чол.
(річний пасажирооборот від 1 до 5 млн. чол.) з їхньою спеціалізацією для пасажирів міждержавних, міжобласних і місцевих повітряних ліній.
Якщо аеропорт знаходиться біля або в оточенні міської забудови, розглядається питання про його винесення або використання для зльоту й посадки тільки легких літаків і вертольотів.
7.19 Міські аеровокзали слід споруджувати у кожному місті, у якому є аеропорт, а також у містах, розташованих у зоні обслуговування даного аеропорту, де на перспективу очікується пасажирооборот не менше 2 млн. чол. на рік і аеропорт віддалений від межі міської забудови не менше як на 15 км.
Якщо пасажиропотоки до аеровокзалу не перевищують 1500 люд./год, доцільно створювати один, а при пасажиропотоці більше 1500 люд./год. - не менше двох міських аеровокзалів.
Міські аеровокзали й агентства слід розміщувати на основних магістралях, які з'єднують аеропорт з містом, поблизу пересікання транспортних магістралей у місцях, зручно зв'язаних міським транспортом з центром міста і його основними житловими масивами
(біля станцій метрополітену або зупинок інших видів швидкісного транспорту), об'єднуючи з автобусними станціями, залізничними, річковими або морськими вокзалами.
7.20 У значних прирічних містах річковий вокзал слід розміщувати за можливості ближче до центральної частини міста, поблизу залізничних станцій і автовокзалів, великих сельбищних районів, центрів культурно-побутового обслуговування, у представницьких місцях у зоні пішохідних площ і бульварів, розкритих на акваторію, із створенням виразних архітектурних ансамблів і мати зручний надійний і швидкий транспортний зв'язок з усіма поселеннями, а також пасажирськими пристроями зовнішнього залізничного і автомобільного транспорту (у великих містах можливе суміщення річкових вокзалів із залізничними і автобусними).

По берегах річок поблизу окремих великих пасажироутворюючих поглинаючих пунктів, а також міських і сільських поселень, місць масового відпочинку трудящих, повинна бути створена мережа пасажирських причалів відповідної пропускної здатності з необхідними пристроями для обслуговування внутрішньоміських і міжселищних потоків, пов'язана із зупинками громадського транспорту.
7.21 Перевалочні райони, де здійснюється взаємодія переважно річкового і залізничного транспорту, доцільно розміщувати на межі або на віддаленні від міської забудови, за можливості ближче до сортувальних і великих вантажних залізничних станцій. Причали промислових підприємств рекомендується розміщувати поблизу обслуговуваних підприємств і за можливості передбачати їхній технологічний зв'язок з причалами загального користування. При цьому під'їзні залізнично- і автодорожні підходи не повинні проходити по густонаселених ділянках прилеглого району і відрізати місто від річки.
Район курних вантажів треба розміщувати з розривом від сельбищних територій не менше
300 м.
7.22 Пристрої для технічного обслуговування, ремонту й зимового відстою флоту слід розміщувати за межами сельбищних територій нижче за течією річки на віддаленні від водозаборів і місць відпочинку населення. На морському узбережжі такі пристрої треба розміщувати з протилежного боку тієї частини узбережжя, де знаходяться кращі пляжі й курорти.
7.23 Райони річкового порту, призначені для розміщення складів легкозаймистих і горючих рідин, треба розташовувати нижче за течією річки на відстані не менше 500 м від житлової забудови, місць масового відпочинку населення, пристаней, річкових вокзалів, рейдів відстою суден, гідроелектростанцій, промислових підприємств і мостів.
Допускається їхнє розміщення вище за течією річки від перелічених об'єктів на відстані, м, не менше, для складів категорій: I - 5000, II і III - 3000.
7.24 Між портом і сельбищною територією міста, а також між окремими районами порту передбачаються санітарно-захисні зони і розриви, ширина яких приймається у межах 100 -
200 м.
Відстані від меж спеціалізованих районів нових морських і річкових портів до житлової забудови слід приймати, м, не менше:
7.25 Бази маломірного флоту (малі - до 500, середні - 1000 - 2000 і великі - понад 2000 одиниць зберігання) слід розміщувати у приміських зонах або у місті за наявності достатніх акваторій за сельбищними територіями і за межами зон масового відпочинку, забезпечуючи при цьому зручними транспортними зв'язками з житловими районами міста. а) від меж районів перевантаження й зберігання курних вантажів
300 б) від резервуарів і зливно-наливних пристроїв легкозаймистих і горючих рідин на складах категорії I
200 в) те саме, на складах категорій II і III
100 г) від меж рибного порту (без рибообробки на місці)
100

При будівництві одного типового елінгу з двоярусним зберіганням човнів площа ділянки бази на 500 суден становитиме 1,7 га, при будівництві двох елінгів на 250 суден кожний з двоярусним зберіганням - близько 2 га. Розмір ділянки при одноярусному стелажному зберіганні суден слід приймати (на одне місце) для прогулянкового флоту 27 м
2
, для спортивного - 75 м
2
Мережа вулиць і доріг
7.26* Мережу вулиць і доріг населених пунктів треба проектувати у вигляді єдиної системи з урахуванням функціонального призначення окремих вулиць і доріг,
інтенсивності транспортного, пішохідного і велосипедного руху, архітектурно- планувальної організації території і характеру забудови, вимог охорони навколишнього середовища.
У складі вулично-дорожньої мережі треба виділяти вулиці й дороги магістрального й місцевого значення. Категорії вулиць і доріг треба призначати відповідно до класифікації, наведеної у додатку 7.1.
Територія вулиць і доріг всіх категорій, відокремлюються від інших функціональних територій поселень геодезичне за фіксованими границями - червоними лініями.
Розбивочні креслення червоних ліній призначаються для забезпечення регулювання і містобудівного контролю при забудові, реконструкції і благоустрої поселень, при відведенні земельних ділянок, встановленні умов їх використання.
7.27 Розрахункові параметри вулиць і доріг міст слід приймати за таблицею 7.1.
Таблиця 7.1
Група поселень
Категорія вулиць
і доріг
Розрахункова швидкість руху, км/год.
Ширина смуги руху, м
Кількість смуг проїзної частини
Найбільший поздовжній схил, %
0
Найменші радіуси кривих у плані, м
Ширина тротуару, м
Магістральні вулиці і дороги
Найзначніші, значні міста
Загальноміського значення безперервного руху
100 3,75 6 - 8 40 500 4,5
Те саме регульованого руху
80 3,75 4 - 6 50 400 3,0
Районного значення
70 3,75 4 - 6 60 250 2,25
Великі міста
Загальноміського значення
80 3,75 4 - 6 60 400 3,0
Районного значення
60 3,75 2 - 4 60 250 2,25
Середні, малі міста
Магістральні вулиці (дороги)
60 3,75 2 - 4 60 250 2,25

Вулиці і дороги місцевого значення
Усі групи поселень
Житлові вулиці
40 3,50 2 - 3*)
70 125 1,5
Дороги у промислових і комунально- складських зонах
40 3,75 2
60 250 1,5
Проїзди
30 3,0 - 3,5 1 - 2 80 30 0,75
Пішохідні вулиці й дороги
4 0,75 2 - 6 60
-
-
Велосипедні доріжки
30 1,50 1 - 2 40 50
-
____________
*)
З урахуванням стоянок легкових автомобілів.
Примітка 1. До житлових будинків заввишки 9 поверхів і більше та до громадських будинків заввишки
5 поверхів і більше слід передбачати проїзди завширшки не менше 3,5 м або смуги завширшки 6 м, що придатні для проїзду пожежних машин з двох поздовжніх сторін багатосекційних житлових будинків та громадських будинків і з усіх сторін односекційних житлових будинків. До житлових будинків меншої поверховості проїзди можна влаштовувати з однієї поздовжньої сторони.
Примітка 2. Велосипедні доріжки слід передбачати за напрямками найбільш інтенсивних транспортних
і пішохідних потоків у малих, середніх і великих містах, сільських населених пунктах, а також функціональних зонах найзначніших і значних міст (сельбищних, промислових, ландшафтно- рекреаційних). Прокладати їх необхідно ізольовано від цих потоків.
Примітка 3*. Доріжки для проїзду інвалідних колясок слід прокладати за основними напрямками руху
інвалідів у межах населених пунктів або їх районів до відповідних установ охорони здоров'я, соціального забезпечення, торгівлі, спорту, фізкультури тощо, передбачаючи при цьому необхідне обладнання перехресть (пандуси-з'їзди, світлофори тощо).
Допускається суміщення доріжок для руху інвалідних колясок з велосипедними і пішохідними доріжками.
Ширина пішохідних доріжок і тротуарів, які забезпечують рух інвалідів і людей похилого віку на кріслах-колясках, повинна бути не менше 1,8 м при двосторонньому русі та 1,2 м - при односторонньому. Величина схилів пішохідних доріжок і тротуарів не повинна перевищувати: поздовжніх - 40 %
0
, поперечних - 10 %
0
Примітка 4*. Вздовж пішохідних доріжок для людей похилого віку та інвалідів на кріслах-колясках і людей з фізичними недугами слід влаштовувати майданчики для відпочинку через кожні 300 м. Розміри майданчиків для відпочинку приймати не менше: 150 см х 180 см при повороті крісла-коляски на 90°;
180 см х 190 см - 180°; 210 см х 210 см - 360°.
7.28 При проектуванні мережі магістральних вулиць і доріг слід виходити із вимог організації раціональної системи громадського пасажирського транспорту, нормативної доступності його зупинок, необхідності диференціації трас руху транспортних потоків з екологічних міркувань.

7.29 Вилучений (зміна N 9).
7.30 На першу чергу будівництва магістральних вулиць безперервного руху допускаються окремі пересікання в одному рівні або з неповною розв'язкою руху в різних рівнях при обов'язковому резервуванні території і підземного простору для можливості будівництва у майбутньому повних розв'язок транспортного і пішохідного руху.
7.31 При прокладанні магістральних вулиць безперервного руху в районах житлової забудови необхідно додатково передбачати місцеві проїзди одностороннього руху завширшки 7 м.
7.32* Ширина вулиць і доріг визначається розрахунком залежно від інтенсивності руху транспорту і пішоходів, складу елементів, які розміщуються в межах поперечного профілю (проїзні частини, технічні смуги для прокладання підземних комунікацій, тротуари, зелені насадження тощо), з урахуванням санітарно-гігієнічних вимог і вимог цивільної оборони. Як правило, ширина вулиць і доріг у червоних лініях приймається, м:
Відстань від краю основної проїжджої частини магістральних доріг до лінії регулювання житлової забудови слід приймати не менше 50 м, а при застосуванні шумозахисних пристроїв - не менше 25 м.
7.33, 7.34, 7.35, таблиця 7.2 - вилучені (зміна N 9).
7.36 Класифікацію і параметри вулиць і доріг сільських населених місць треба приймати за таблицею 7.3.
Таблиця 7.3
Категорія вулиць і доріг
Ширина смуги руху, м
Кількість смуг руху
Найменша ширина тротуару, м
Селищна дорога
3,5 2 - 4
-
Головна вулиця
3,5 2 - 4 1,5
Житлова вулиця
3,0 2
1,0
Проїзд
3,5 1 - 2
-
Дорога господарського призначення
4,5 1
-
Пішохідна дорога
0,75 2 - 4
-
7.37 З метою оптимізації дорожнього руху, забезпечення його безпеки і скорочення несприятливого впливу транспорту на навколишнє середовище для міст з населенням а) магістральних вулиць
50 - 80 б) вулиць і доріг місцевого значення
15 - 25.
понад 50 тис. жителів треба розробляти комплексні схеми організації дорожнього руху, передбачаючи за необхідності впровадження систем автоматизованого управління.
Мережа громадського пасажирського транспорту і пішохідного руху
7.38 Проектування системи пасажирського транспорту здійснюється на підставі прогнозу пасажиропотоків на різні розрахункові терміни.
Організацію громадського транспорту для міст з населенням 250 тис. чол. і більше слід вирішувати на підставі комплексних схем розвитку всіх видів міського пасажирського транспорту. Допускається розроблювати такі схеми за наявності складних транспортних проблем у містах з населенням від 100 до 250 тис. чол. У цьому випадку їх треба суміщувати із схемами організації дорожнього руху.
Види громадського пасажирського транспорту вибираються на підставі розрахункових пасажиропотоків і дальності поїздки пасажирів. Провізна здатність різних видів транспорту, параметри обладнань і споруд (платформи, посадочні майданчики тощо) визначаються при нормі наповнення рухомого складу на розрахунковий термін - 4 люд./м
2 вільної площі підлоги пасажирського салону для звичайних видів наземного транспорту і
3 люд./м
2
- для швидкісного транспорту.
7.39 При виборі видів пасажирського громадського транспорту треба керуватися орієнтовною провізною спроможністю і швидкістю сполучення різних видів транспорту, дані яких наведені у таблиці 7.4.
Таблиця 7.4
Транспорт
Середня швидкість сполучення, км/год.
Провізна здатність лінії транспорту в одному напрямку, тис. пас./год.
Автобус
17 - 20 3 - 5
Тролейбус
16 - 18 4 - 7
Трамвай
15 - 17 6 - 12
Експрес-автобус
20 - 25
До 10
Швидкісний трамвай
25 - 30 10 - 20
Метрополітен
40 - 45 20 - 45
Електрифікована залізниця
50 - 60 30 - 50
Монорейкова дорога
60 - 70 10 - 30 7.40 Щільність мережі ліній наземного громадського пасажирського транспорту на забудованих територіях слід приймати залежно від їх функціонального використання та
інтенсивності пасажиропотоків, як правило, 1,5 - 2,5 км/км
2
. При цьому треба забезпечувати нормативні відстані підходу до зупинок громадського транспорту.

У центральних районах значних і найзначніших міст щільність мережі допускається збільшувати до 4 - 4,5 км/ км
2 7.41 Дальність пішохідних підходів до найближчої зупинки громадського пасажирського транспорту треба приймати не більше 500 м.
У загальноміському центрі дальність пішохідних підходів до найближчої зупинки громадського пасажирського транспорту від об'єктів масового відвідування повинна бути не більшою 250 м; у виробничих і комунально-складських зонах - не більше 400 м від прохідних підприємств; у зонах масового відпочинку й спорту - не більше 800 м від головного входу.
В умовах складного рельєфу за відсутності спеціального підйомного транспорту відстані пішохідних підходів до зупинок міського транспорту (радіуси пішохідної доступності зупинок) слід зменшувати залежно від величин схилів місцевості за аналогією з радіусами, які наведені в додатку 6.3, таблиця 2.
У районах індивідуальної садибної забудови дальність пішохідних підходів до найближчої зупинки громадського пасажирського транспорту може бути збільшена у великих, значних і найзначніших містах до 600 м, у малих і середніх - до 800 м.
7.41а* Пішохідні переходи через магістральні дороги і вулиці загальноміського значення регульованого руху, які влаштовуються в одному рівні з проїжджою частиною, необхідно розміщувати не менше 300 м один від одного, а через магістральні вулиці районного значення - не менше 250 м. Найменшу ширину переходів для цих категорій доріг і вулиць приймати відповідно 6 і 4 м.
7.42 Відстані між пунктами зупинок на лініях громадського пасажирського транспорту у межах територій населених пунктів слід приймати, м: для автобусів, тролейбусів і трамваїв 400 - 600, експрес-автобусів і швидкісних трамваїв 800 - 1200, метрополітену
1000 - 1500, електрифікованих залізниць 1500 - 2000.


Поділіться з Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12


База даних захищена авторським правом ©divovo.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

войти | регистрация
    Головна сторінка


загрузить материал