Державна служба автомобільних доріг України «Укравтодор»




Сторінка10/14
Дата конвертації16.01.2017
Розмір1.67 Mb.
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   14
8.3 Мостове полотно
8.3.1 Усі елементи проїзної частини мосту та підходів до нього слід постійно прибирати від сміття, снігу, наносів та зайвих речей, щоб не допустити утворення валків із наносів біля тротуарів, під смугою огороджень, на ґратах водоскидних трубок, у зазорах бордюрів, вікнах огорож, на конусах під мостом, під водоскидами та на тротуарах і карнизах. Постійно контролювати додержання встановленого режиму руху по мосту із збереженням у належному стані знаків, розмітки та ін.
Підтримувати в належному стані огородження проїзної частини, перила, покриття та підходи. Запобігати утворенню зон застою поверхневої води, ям, напливів, гребінок на покритті, біля тротуарів і деформаційних швів.
Забороняється лишати розкритими тріщини на покритті, бетонних поверхнях, над деформаційними швами, ями та вирви в асфальтобетоні, порожнини, в яких може залишатися вода чи бруд.
Забороняється також скидання сміття крізь водовідвідні трубки, за перильні огорожі, на конуси чи під міст. Сміття необхідно вивозити після прибирання, не припускаючи його накопичення.
Необхідно постійно дбати про зовнішній вигляд споруди, її декоративні властивості.
У зимовий період експлуатації першочерговим завданням є запобігання утворенню снігового чи льодового шару. Забороняється використання сольових сумішей чи розчинів як на проїзній частині, так і на підходах до неї по довжині не менше ніж (30 - 50) м, слід використовувати протиожеледні матеріали промислового виробництва, що не містять хлоридів.
Складні дефекти чи пошкодження елементів мостового полотна підлягають позачерговому обстеженню для розробки рекомендацій по їх усуненню та коригування режиму експлуатації .
8.3.2 Утримання та поточний ремонт елементів мостового полотна проводять по групах, пов'язаних між собою конструкцій:

проїзної частини - покриття, шарів гідроізоляції, засобів водовідведення та ушкоджень плити проїзної частини (біля водовідвідних трубок, деформаційних швів, кріплення огороджень, тротуарів тощо);

тротуарів, огороджень проїзної частини, перил та суміжних зон дорожнього одягу та гідроізоляції, каналів комунікацій та їх деформаційних швів;
– деформаційних швів проїзної частини, в'їздів, суміжних зон дорожнього одягу та водовідведення з укосів підходів.
Призначення виду ремонту дорожнього одягу має залежати від стану гідроізоляції споруди. Якщо протікання гідроізоляції значні, то необхідно ремонтувати всі шари, включаючи й слабко ушкоджене покриття. Забороняється поновлення покриття додатковим шаром асфальтобетону без спеціального проектного рішення, узгодженого згідно з діючими нормами.
Ямковий ремонт дорожнього одягу (до 3 % ушкодженої поверхні) провадять шляхом розбиранням ушкоджених місць прямокутниками та зрізкою напливів. Поновлення розібраних шарів на ділянках ремонту провадять із застосуванням руберойду, асфальтобетонних сумішей, для захисного шару можливе використання цементобетонних сумішей.
Після часткового ремонту покриття влаштовують поверхневу обробку всієї проїзної частини мосту.
Для ремонту гідроізоляції використовують бітумну мастику, полімерні матеріали.
Для покриття використовують зсувостійкі, жорсткі щебенисті асфальтобетони із вмістом щебеню (55 – 65) %. Як виняток дозволяється використовувати суміші з меншою жорсткістю, наприклад, литий асфальтобетон, але його використовують тільки при частковому ремонті, який провадять картами площею не більше за (4 – 6) м
2
При ремонті гідроізоляції на сполученні з тротуарами, в зонах деформаційних швів, водовідвідних трубок та стояків огороджень рулонний матеріал заводиться на ці конструкції з наклеюванням гарячим в'язким бітумом чи бітумною мастикою. При необхідності він розрізається на пелюстки.
При неможливості проведення повного ремонту дорожнього одягу разом із зруйнованою гідроізоляцією допустимим є тимчасове поновлення водонепроникності проїзної частини поверхневою обробкою асфальтобетонного покриття, з ретельним поновленням дорожнього одягу біля крайок (поруч із тротуарами, деформаційними швами та водоскидами).
Лущення поверхні залізобетонного огородження чи бордюрів зупиняють розчисткою сколів, промивкою засолень, проведенням
ізоляційних робіт на оголеній арматурі (бітумною чи бітумно-епоксидною мастикою або стійкими лакофарбовими сполуками) та наступним поновленням захисного шару бетону. Відновлену поверхню необхідно обробити рідиною ПКЖ-2.
При стикуванні нової та старої гідроізоляції необхідно перекривати новою стару на (10 – 15) см з урахуванням напрямку стоку води.
Покриття на прогоновій будові, які мають мережу тріщин, здимання або вибоїни, замінюють новими.
Місце просідання на в'їздах на міст ліквідовують перекладанням перехідних плит з обов'язковою заміною ґрунту під ними на дренуючу суміш.
Варіанти конструкції ремонту мостового полотна наведені на рис. 8.2.
Водовідвід може бути зі скидом води у бік через тротуари або через водовідвідні трубки.
Правилами охорони навколишнього середовища забороняється скид води з мостового полотна під міст, в зв’язку з чим у проекті ремонту мостового полотна необхідно передбачати водовідвідні лотки для пропуску води до каналізаційної мережі.
Конструкція, наведена на рис. 8.2 в, дозволяє спростити дорожній одяг проїзної частини шляхом улаштування одного шару з самонапруженого бетону на цементі об'ємного розширення або з гідрофобного бетону. Застосування таких бетонів дає можливість відмовитись від шару гідроізоляції.
Конструкцію рис. 8.2 в, можна застосувати тільки в мостах з балками розрізної системи. Для нерозрізних прогонових будов необхідно індивідуальне рішення.

За наведеними вище конструктивними рішеннями передбачається скид води через водовідвідні трубки, які встановлюються в отворі прогонової будови.
Для малих мостів, які не знаходяться у виїмці, скид води може вирішуватися за рахунок посиленої гідроізоляції біля бар'єрів безпеки шириною до 1 м та улаштування водоскидних лотків на підходах.
Конструкцією водовідводу середніх та великих мостів мають бути передбачені водовідвідні трубки великого діаметру в зоні опор та лотки відведення стічної води у відстійники.
У наступних розділах наводяться рекомендації з ремонту окремих елементів проїзної частини.
8.3.3 Для усунення місцевих вибоїн, осідань, напливів використовується технологія локального ремонту із застосуванням
інфрачервоного розігрівання.
Розігрівається асфальтобетон проїзної частини так, щоб утворився прямокутник на 100 мм більший в кожен бік ніж яма (рис. 8.3)
Прямокутник старого бетону по периметру змащується бітумом. Шар нового асфальтобетону укладається на 1 см вище старого та ущільнюється за допомогою котка. Асфальтобетон використовується дрібнозернистий типу А чи В.
Якщо покриття має велику кількість нерівностей, ямки, порушення поперечного похилу, для відновлення асфальтобетонного покриття застосовують спосіб, що називається термопрофілювання. Термопрофілювання здійснюється за однією з таких технологій:
- термогомогенізація;
- термоукладання;
- термозмішування;
- термопластифікація.
а – варіант з накладними тротуарами: 1 вирівнюючий шар; 2 гідроізоляція; 3 захисний шар; 4 – асфальтобетон; 5 –
арматурний випуск
300 мм; 6 накладний тротуар; б - варіант тротуару на прогоновій будові: 7 – цементобетон; 8 – закладна деталь; 9 - бар'єр безпеки; в - варіант тротуару на прогоновій будові без обклеювальної ізоляції: 10 шар одягу проїзної частини з самонапруженого бетону (гідроізоляція), 11 – шар цементного розчину; 12 плита тротуару
Рисунок 8.2 – Конструкції ремонту мостового полотна:
Незалежно від технології термопрофілювання складається з таких основних операцій: нагріву покриття, розпушування його на глибину (2 – 5) см, планування та ущільнення. Всі роботи термопрофілювання механізовані. Способом термопрофілювання можливо відновити шар покриття товщиною (3 – 5) см.
Термогомогенізація передбачає регенерацію асфальтобетону шляхом перемішування старої асфальтобетонної суміші. Цей спосіб
є найбільш економічним, тому що зовсім не потребує або потребує у мінімальній кількості нової суміші, а саме – близько 20 кг/м
2 1 плита балки, 2 стічний трикутник. 3 гідроізоляція; 4 захисний шар, 5 –асфальтобетон, 6 контур вибоїни, 7 – контур розкриття
Рисунок 8.3 – Ямковий ремонт:
Термоукладання передбачає добавку від 20 кг/м
2
до 50 кг/м
2
нової суміші у вигляді самостійного шару над спланованою старою асфальтобетонною сумішшю. Область використання цього способу є досить широкою, бо він дозволяє ремонтувати більш нерівні покриття з незадовільними поперечними похилами, а також асфальтобетон, якість якого потребує корегування. Цей спосіб ефективний
і тоді, коли немає можливості розпушування покриття на мінімально допустиму глибину через прохолодну погоду, відсутність асфальторозігрівача тощо.
Перевагою цього способу є можливість одночасного ущільнення старої та нової суміші в одному шарі. Роботи виконуються при температурі повітря не нижче за 5 °С або 20 °С за умови наявності або відсутності асфальторозігрівача відповідно. Термоукладання дозволяє водночас з вирівнюванням здійснювати посилення дорожнього одягу. В цьому випадку витрати нової суміші складатимуть більше, ніж 50 кг/м
2
Термозмішування, на відміну від термоукладання, передбачає перемішування нової суміші зі старою та укладання отриманої
суміші в один шар. Термозмішування має всі переваги термоукладання, але забезпечує вищу якість регенерованого шару.
Термопластифікації відрізняється від термозмішування тим, що регенерацію старого асфальтобетону виконують за допомогою введення у стару асфальтобетонну суміш у процесі перемішування пластифікатора-відновлювача. У якості пластифікатора, використовують рідкі нафтопродукти. Нову асфальтобетонну суміш додають у мінімальній кількості – до 20 кг/м
2 8.3.4 Роботи з ремонту гідроізоляції у залежності від її стану класифікується за чотирма видами:
– локальний ремонт гідроізоляції у місцях прилягання її до бордюрів, тротуарів, деформаційних швів, тощо, а також у межах ширини їздового полотна, якщо площа дефектної ізоляції не перевищує 20% площі проїзної частини;
– ремонт ізоляції по довжині прогонової будови на частині ширини у зоні прилягання до тротуарів, якщо довжина зони дефектної ділянки становить до 20% довжини моста;
– ремонт гідроізоляції на всій площі проїзної частини, якщо дефектною є більше ніж 20% площі гідроізоляції (без ремонту її під тротуарами);
– загальний ремонт гідроізоляції, включаючи тротуари.
Конструктивно-технологічні рішення з ремонту гідроізоляції, залежно від видів ремонту, наведені у табл. 8.7.
8.3.5 Висота огороджень на дорогах І-ПІ категорії та у містах складає до 0,75 м, а для доріг ІV-V категорії - до 0,6 м.
На існуючих мостах є два типи огороджень: бар'єрне та парапетне (рисунок 8.4; 8.5; 8.6).
На малих, а в деяких випадках і на середніх мостах, огородження виконані у вигляді парапетних стінок. Не є винятком і великі мости. Основними дефектами зазначених пристроїв є:
– руйнування залізобетонної поверхні, лущення бетону, корозія арматури;
– корозія металевих бар'єрів ;
– руйнування бар'єрів внаслідок наїзду автотранспорту;
– недостатня висота бар'єрів.
Таблиця 8.7
а, б – нарощування бордюру прямокутним або фасонним залізобетонним брусом, закріпленим до бордюру полімерним клеєм або арматурним анкером; в – улаштування високих бордюрів із залізобетонних блоків за рахунок ширини тротуару або проїзної частини; г
– закріплення сталевих стояків з фасонними планками металевими анкерами або замуруванням у гнізда, що вирублені у бетоні основної конструкції
Рисунок 8.4 – Конструкції огороджень на монолітних залізобетонних і металевих мостах із монолітною залізобетонною плитою:
1 – тротуарний блок; 2 – тротуарний блок, з’єднаний із бордюром
Рисунок 8.5 – Конструкції огороджень на збірних залізобетонних мостах:
З метою запобігання появи перших двох дефектів необхідно проводити профілактичні роботи:
 для металевих огороджень бар’єрного типу – щорічне фарбування;
 для залізобетонних - покриття сумішшю оліфи та лігроїну для захисту від впливу сольових сумішей, які застосовують під час
Типи гідроізоляції
Вид ремонту
Локаль- ний ре- монт
Ремонт по довжині
Ремонт по всій площі
Загальний ремонт гід- роізоляції
Гідроізоляція відповідно до ТБН 32–82
Мінтрансбуду та МШС –
бітумно- мастикові та рулонні матеріали
+
+
+
Гідроізоляція - вирівнюючий шар з бетону на
НЦ за технологією
ДерждорНДІ
+
Гідроізоляція на основі бітумно-латексної мастики за технологією
НВО
«Шляхбудтехніка» Бєларусь ТБН 35-83
+
+
+
+
Обмазувальна гідроізоляція з використанням перхлорвінілової емалі
ХС-710 та композиції на основі клею
5МДІ за технологією ДерждорНДІ
+
+
+
+
Бітумна мастикова армована гідроізоляція з використанням термозахисного шару
(а/б) НТУ
+
+
посипання проїзної частини взимку.
Спосіб відновлювального ремонту вибирається в залежності від виду дефекту.
Відновлення ушкоджених поверхонь полягає в наступному: бетон або розчин наносять на підготовлену поверхню, промиту, очищену та промащену епоксидним клеєм чи іншим аналогічним матеріалом. Якщо є значні пошкодження бар'єрів по всій довжині мосту, поверхні відновлюють торкретуванням.
В металевих огородженнях бар’єрного типу фарбування відновлюють після попередньої зачистки та ґрунтування.
Відновлюють зруйновані бар'єри рихтуванням, якщо можливо, або заміною новими конструкціями.
а – парапетного типу; б – бар'єрного типу: 1 – тротуар, 2 блок; 3 розчин; 4 анкерний стержень; 5 – закладна деталь, 6 – бар'єр
Рисунок 8.6 – Дорожнє огородження:
На прогоновій будові без тротуарів огородження бар’єрного типу встановлюють у площині перил (рис. 8.7).
Рисунок 8.7 – Огородження металеве бар’єрного типу
8.3.6 Утримання та ремонт деформаційних швів:
 профілактичний ремонт – продування, промивання та очистка швів та лотків від бруду, оновлення мастики, підтягування болтів (виконується один раз на 2 роки);
 ремонт та заміна окремих елементів гумових компенсаторів, ковзних листів тощо;
 повна заміна конструкції.
Вибір того чи іншого виду ремонту залежить від категорії дефекту.
Деформаційні шви є наступних типів:
– закритого типу – щебеневий деформаційний шов (рис. 8.8) для переміщень від 15 мм до 30 мм, для прогонів відповідно від 12 м до 24 м;
– заповненого типу – з мастиковим наповнювачем (рис. 8.9) – для переміщень від 15 мм до 200 мм, для прогонів від 15 м до 42 м
(тільки за середньодобової температури не нижче ніж мінус 20 °С);
– заповненого типу з гумовими компенсаторами – для переміщень від 35 мм до 55 мм з прогонами від 24 м до 84 м;
– відкритого типу з ковзним листом для переміщень від 100 мм до 300 мм.

1 щебінь, 2 кришка, 3, 4 – ізоляція
Рисунок 8.8 – Щебеневий шов
1 – компенсатор, 2 – мастика; 3 – ущільнювач; 4 – ізоляція
Рисунок 8.9 – Шов заповненого типу з еластичним компенсатором
У проектах ремонту нерідко передбачають ліквідацію деформаційних швів за рахунок створення температурно-нерозрізної проїзної частини (рис. 8.10).
Конструктивні рішення побудовані на укладанні відповідним способом армованих бетонних шарів та застосуванні різноманітних об'єднувальних елементів. Приймаючи рішення про створення температурно-нерозрізної проїзної частини, необхідно передбачити заміну опорних частин, оцінити здатність опор моста працювати на додаткові горизонтальні зусилля, а також оцінити достатність зазорів у місцях встановлення нових конструкцій деформаційних швів для реалізації переміщень в утвореній системі.
1 – металевий лист на двох шарах рубероїду; 2 – вирівнюючий шар; 3 – анкери з арматури; 4 – арматура вирівнюючого шару, 5 –
арматура з'єднуючої плити; 6 – асфальтобетон
Рисунок 8.10 – Об'єднання прогонових будов у температурно-нерозрізну систему
8.4 Опори та фундаменти
8.4.1 Своєчасне виявлення та усунення дефектів опор та фундаментів є невід’ємною частиною експлуатації мостової споруди.
Особливу увагу під час нагляду слід звертати на стан несучих конструкцій опор, на яких поява дефектів та ушкоджень призводить до зниження несучої здатності споруди. До таких дефектів та ушкоджень належать:
 зміна геометричного положення;
 наявність розкритих, перетинаючих конструкцію, тріщин (шириною більше ніж 0,2 мм) на палях, стоянах, ригелях в місцях виникнення найбільших напружень;
 наявність вертикальних тріщин великого розкриття шириною більше ніж 1 мм, перетинаючих цокольну частину опори і ростверк з відокремленням масиву бетону;
 фільтрація води крізь шви передньої стінки необсипних стоянів та відокремлення зворотних стінок або відкрилків обсипного стояна від передньої тріщини;
 нахил шафової стінки та підферменника в бік насипу підходів;
 руйнування підферменного каменя.
За розвитком цих дефектів встановлюється постійний нагляд шляхом інструментальної зйомки, накладанням гіпсових маяків, за якими ведеться нагляд за розвитком щілин, а також здійснюється нагляд за зміною кольору висолів (поява коричневого чи рудого кольору свідчить про корозію арматури). Результати нагляду заносяться до журналу споруди. Встановлення причин появи вищеозначених дефектів здійснюється фахівцями, які призначають ремонтні заходи. Ушкодження підводної частини опори, розмиви русла біля опори виявляються підводним обстеженням та замірами під час обстеження.
Утримання опор має мету запобігти виникненню дефектів, що знижують як довговічність опори, так і її несучу здатність. Для цього слід:
– не допускати накопичування наносів (чи бруду крізь зруйнований деформаційний шов) на поверхнях елементів опор та стоянів;
– забезпечувати стік води з поверхонь ригелів та підферменників;
– поновлювати ушкоджені захисні шари елементів опори, які передбачені проектним рішенням;
– здійснювати заходи по запобіганню виникнення дефектів чи консервації їх розвитку;
– утримувати в належному стані експлуатаційні пристрої (сходи, огорожі, майданчики тощо).
8.4.2 Поточний ремонт та утримання опор мостів виконується службою експлуатації та передбачає:
– поновлення відколів частин, що відокремилися (суміжних з відколами) та нанесення на них нового захисного шару;

– поновлення втраченого захисного шару внаслідок льодоруйнування, корозії бетону та лущення з попередньою розчисткою ушкоджених площин, розробкою країв руйнування, по нормалі до поверхні бетону, на глибину не менше, ніж 30 мм;
– поновлення втрат руслоукріплення накиданням кам'яних блоків, а при значних розмивах – переустрій усього комплексу регуляції, але тільки за спеціально розробленим проектом.
Ремонт ушкоджень, які призвели до змін геометричних положень елементів опори, просідань, наднормативних прогинів, відокремлень масивів кладки через надмірне розкриття тріщин, значних корозійних втрат бетону, наднормативних тріщин, перетину арматури та стикових деталей і планок виконується тільки за спеціальним проектом ремонту опори.
Ремонт облицювання опор та кам'яних кладок полягає у розшивці швів і заміні окремих каменів. Шви розчищають на глибину близько 6 см, промивають водою, змащують цементним молоком. Одразу після цього цементний розчин у співвідношенні 1:2 заливають у шов і ущільнюють за допомогою розшивника, який дозволяє отримати правильну угнуту форму шва.
Заміна окремих каменів відбувається після очищення та насічки поверхні. Нові камені зволожують, встановлюють на дерев'яні клини, фіксують товщину шва, після чого заливають цементним розчином. До заливки розчину шви із зовнішнього боку герметизують, а саме – шви запаковують за допомогою паперу, який видаляють після тужавлення розчину.
Ремонт підферменників полягає в їх заміні або посиленні. Заміна підферменників потребує підйому прогонової будови, із закриттям руху по мосту. Посилення здійснюється за допомогою металевої або залізобетонної обойми (рис. 8.11). Для металевої обойми застосовується прокатний метал, який затягується болтами навколо існуючого підферменника. Зруйновані краї старого підферменника зрубуються і заповнюються новим бетоном.
Залізобетонна обойма, товщина якої (10 – 12) см, армується арматурою d (14 – 16) мм кл. АІІ.
1 обойма металева або залізобетонна; 2 – зрублений бетон; 3 – старий підферменник; 4 тіло опори
Рисунок 8.11 – Посилення підферменників
У випадку великої кількості глибоких тріщин та порожнин в опорах, які розділяють масивну кладку на окремі блоки, встановлюють металеві кріплення або залізобетонні пояси чи оболонки.
Сталеві кріплення відносяться до тимчасових і встановлюються при аварійному стані споруди. Кладку зворотних стінок стоянів можна підкріпити тяжами, які пропускаються крізь кладку стінок та засипку стояна (рис. 8.12 а). Під гайки тяжів встановлюють великі шайби.
Кладку передніх стінок стоянів підкріплюють каркасами з рельсів або двутаврів, які встановлюються у площині передньої стінки, та тяжами з гвинтовими муфтами (рис. 8.12 б). Тяжі одним кінцем закріплюють у каркас, іншим – за анкерні балки за стояном.
При капітальному ремонті в районі тріщин кладку посилюють залізобетонними поясами (рис. 8.13), висотою до 1 м і товщиною
(20 – 35) см. Їх армують поздовжньою арматурою (14 – 20) мм та хомутами (6 – 10) мм. Для об'єднання з основною кладкою встановлюють анкери діаметром (20 – 24) мм у заздалегідь пробурені похилі отвори глибиною (50 – 60) см і заливають їх цементним розчином. Анкери надійно закріплюються в конструкції за допомогою пінополіуретанової суміші.
а – зворотні стінки; б – передня стінка; 1 – тріщини, 2 –каркасні балки; 3 – тяжі; 4 натяжні муфти; 5 – розподільні бруси; 6
анкерні балки
Рисунок 8.12 – Підкріплення кладки стоянів
1підферменик, 2 залізобетонний пояс. 3 анкери; 4 арматура поясу; 5 – хомут; 6 штукатурка

Рисунок 8.13 – Залізобетонний пояс
Залізобетонні оболонки без зняття облицювання роблять завтовшки (12 –15) см, а при оновлені облицювання – (50 – 60) см.
Оболонку армують сітками з арматури d (20 – 25) мм з кроком у (10 – 20) см і прикріплюють до анкерів d 20 мм (рис. 8.14), які заглиблюють у кладку на (8 – 10) діаметрів.
1 – захисний шар, 2 – анкер d 20 мм, 3 арматурна сітка оболонки
Рисунок 8.14 – Армування залізобетонної оболонки
Масивні споруди, що мають велику кількість внутрішніх дефектів, цементують під тиском (10 – 15) атм ((1 - 1,5) МПа) водоцементним розчином .
Для цього в кладці перфоратом розбурюють похилі отвори діаметром (36 –75) мм з кроком (0,9 – 1,5) м, в отвори встановлюють
ін'єктори і крізь них промивають споруду водою, а потім продувають стисненим повітрям під тиском 0,2 МПа.
Промивання і продування виконують зверху донизу, після чого ін'єктори заглушують дерев'яними пробками. Цементний розчин нагнітають знизу догори. Спочатку цементний розчин, що має ВЦ 10:1, подають під тиском 0,1 МПа, потім тиск підвищують ступенями по 0,05 МПа і доводять його наприкінці процесу до (0,5 – 1,5) МПа в залежності від типу кладки. Водоцементне відношення поступово зменшується до 1:1.
В міру того, як виконується нагнітання, отвори заглушують дерев'яними пробками. Цементація вважається закінченою
,
коли при поданні розчину під граничним тиском за (10 – 15) хвилин поглинання не відбувається.
Цементація виконується спеціальними установками УИ-100.
Ремонт фундаментів та підводних частин опор виконується за спеціальними проектами після детального підводного обстеження конструкції. Найбільш розповсюджений спосіб – влаштування оболонки, бандаж з монолітного бетону. Залізобетонна оболонка може бути виконана з водовідливом або підводним способом.
Водонепроникні перемички (рис. 8.15 а) виконують таким чином:
– влаштовують шпунтову огорожу;
– підводним способом бетонують тампонажну подушку завтовшки (0,5 –1,5) м, після її твердіння відкачують воду;
– по мірі відкачування води встановлюють розпірки між тілом опори та шпунтом;
– після установки арматурного каркасу на тілі опори бетонують оболонку.
а – з відкачкою води, 6 – без відкачки води;
1 – опора; 2 – шпунт; 3 підводний бетон; 4 залізобетонна оболонка; 5 – кам'яна відсипка; 6 залізобетонна оболонка огорожі;
7 – бетон заповнення
Рисунок 8.15 – Залізобетонна оболонка
Підводний спосіб (рис. 8.15, б) складається з таких видів робіт:
– елементи залізобетонних або металевих огорож опускають з плавзасобів на кам'яну відсипку;
– зазор між тілом опори та огорожі бетонують.


Поділіться з Вашими друзьями:
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   14


База даних захищена авторським правом ©divovo.in.ua 2017
звернутися до адміністрації

войти | регистрация
    Головна сторінка


загрузить материал